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Automobiles de collection

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9-11, rue Royale 77300 Fontainebleau, France
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Lot 10 - Dessin « Moitié Quai de Javel, Sire, moitié Renaissance italienne ». Ce dessin noir et blanc a été fait par Roland Moisan pour le Canard enchainé du 20 novembre 1968. Dimension = 33 x 50 cm. 300/400€ (Petites taches, annotations et corrections) MOISAN (1908-1987), né à Reims le 26 novembre 1907 et décédé à Paris le 28 février 1987 Il intègre l’École nationale supérieure des arts décoratifs de Paris en 1927. En 1934 il collabore au Merle blanc, concurrent du Canard enchaîné, puis comme caricaturiste à l'Œuvre de Marcel Déat et au journal Le Rouge et le Bleu. Après la guerre, il dessine dans différentes revues satiriques et politiques et notamment dans Le Parisien libéré où il contribue à la série Zoé. En 1956 il rentre au Canard enchaîné, ou il termine sa carrière. 10 Drawing ‘Half Quai de Javel, Sire, half Italian Renaissance’. This black and white drawing was done by Roland Moisan for the Canard enchainé of 20 November 1968. Size = 33 x 50 cm. 300/400€ (Small stains, annotations and corrections) MOISAN (1908-1987), born in Reims on 26 November 1907 and died in Paris on 28 February 1987 He entered the École nationale supérieure des arts décoratifs in Paris in 1927. In 1934 he contributed to Le Merle blanc, a competitor of Le Canard enchaîné, and later worked as a caricaturist for Marcel Déat's L'Œuvre and Le Rouge et le Bleu. After the war, he drew for various satirical and political magazines, including Le Parisien libéré, where he contributed to the Zoé series. In 1956 he returned to Le Canard enchaîné, where he ended his career.

Estim. 300 - 400 EUR

Lot 24 - MOTOBECANE Type AV 32 « mobylette » N° de série : 520080 Carte grise de collection 100 / 200 € L'apparition de cette gamme répond au besoin d'équiper les classes moyennes de moyens de locomotion économiques et efficaces, alors qu'à la sortie de la guerre, la majorité des européens se déplaçait à vélo et que l'automobile était un moyen de transport réservé aux plus riches. Motobécane, part donc du principe du cadre tubulaire soudo-brasé équipé d'un moteur de petite cylindrée (moins de 50 cm3) et qui conservait la possibilité d'être utilisé en mode vélo1. Le moteur est accroché sous le tube diagonal et le réservoir entre le tube de selle et le garde-boue arrière. D'abord techniquement proches des mécaniques des années 1930, les AV3 évoluent vers des machines beaucoup plus sophistiquées équipées de freins à tambour, de fourche télescopique et d'embrayage automatique et même d'un variateur de vitesse. A restaurer. MOTOBECANE Type AV 32 ‘moped Serial number : 520080 Collector's registration document 100 / 200 € The appearance of this range was a response to the need to provide the middle classes with economical and efficient means of locomotion, whereas at the end of the war, the majority of Europeans travelled by bicycle and the car was a means of transport reserved for the wealthiest. Motobécane was based on the principle of a welded tubular frame fitted with a small-capacity engine (less than 50cc) that could still be used in bicycle mode1. The engine is mounted under the down tube and the fuel tank between the seat tube and the rear mudguard. At first technically close to the mechanicals of the 1930s, the AV3s evolved into much more sophisticated machines equipped with drum brakes, telescopic forks, automatic clutches and even a variable speed drive. To be restored.

Estim. 100 - 200 EUR

Lot 25 - 1938 AJS Type : Silver Streak N° série : 8175 Moteur n° 38/26 SS 6167 A 350 cc Carte grise de collection 1991 5 000 / 7 000 € L'AJS Silver Streak était une moto anglaise lancée en 1938 et décrite dans la brochure de vente comme « l'aristocrate du monde de la moto ». Produites avec un choix de moteurs de 250 cm3, 350 cm3 et 500 cm3, les Silver Streak étaient des machines super sportives avec une finition polie spéciale et des moteurs réglés à la main. De nombreuses pièces étaient spécialement chromées, y compris les garde-boue, les phares, les maillons de fourche, les carters de chaîne avant et arrière, les réservoirs d'huile et d'essence et même la boîte à outils. La Silver Streak avait une garde au sol élevée et un bouclier de carter, ce qui en faisait une bonne moto de compétition. Son petit rapport de transmission en faisait une moto de cross et ses rapports serrés une moto de route rapide. 1938 AJS Type: Silver Streak Serial number: 8175 Engine no. 38/26 SS 6167 A 350 cc Collector's registration number 1991 5 000 / 7 000 € The AJS Silver Streak was a British motorbike launched in 1938 and described in the sales brochure as ‘the aristocrat of the motorbike world’. Produced with a choice of 250cc, 350cc and 500cc engines, the Silver Streaks were super-sporty machines with a special polished finish and hand-tuned engines. Many parts were specially chromed, including mudguards, headlights, fork links, front and rear chain cases, oil and fuel tanks and even the toolbox. The Silver Streak had high ground clearance and a sump shield, making it a good competition bike. Its low gear ratio made it a cross-country bike and its tight ratios a fast road bike.

Estim. 5 000 - 7 000 EUR

Lot 26 - 1949 HARLEY DAVIDSON Type : FL Hydra-Glide N° cadre : 006748 N° moteur : 49FL10236 A immatriculer en collection 13 000 / 18 000 € Grande et robuste, bruyante et fière, Harley-Davidson est l'Amérique sur deux roues. La moto Harley-Davidson FL Hydra-Glide de 1949 était populaire auprès des conducteurs pour son design moderne, sa conduite confortable, et son grand frein avant. Après avoir lancé le moteur Panhead l'année précédente, la grande nouveauté de Harley pour 1949 est l'introduction de la moto « Hydra-Glide ». Remplaçant les anciennes fourches à bras, l’Hydra-Glide est un modèle télescopique moderne qui offre un plus grand débattement et un meilleur confort de conduite. Les grosses Harley sont désormais appelées « Hydra-Glide » en référence à la nouvelle fourche, et c'est la première fois qu'elles portent à la fois un nom et une désignation de série. Elles restent disponibles en version EL de 61 ci et FL de 74 ci, mais la différence d'aspect est minime. La FL de 1949 était non seulement plus confortable à conduire, mais aussi plus facile à arrêter grâce à un frein avant plus grand. Bien qu'à cette époque, de nombreuses motos adoptent des transmissions à commande au pied, ce n'est pas encore le cas pour la série FL. Elle utilise toujours le classique levier de vitesse manuel et un embrayage au pied. Cette moto est joliment restaurée et prête à être immatriculée en collection. 1949 HARLEY DAVIDSON Type : FL Hydra-Glide N° frame : 006748 N° engine : 49FL10236 To be registered as a collector's item 13 000 / 18 000 € Big and strong, loud and proud, Harley-Davidson is America on two wheels. The 1949 Harley-Davidson FL Hydra-Glide motorbike was popular with riders for its modern design, comfortable ride, and large front brake. After introducing the Panhead engine the previous year, Harley's big innovation for 1949 was the introduction of the ‘Hydra-Glide’ motorbike. Replacing the old stick forks, the Hydra-Glide was a modern telescopic design that offered greater travel and a more comfortable ride. The big Harleys are now called ‘Hydra-Glide’ in reference to the new fork, and it's the first time they've had both a name and a series designation. They are still available in EL 61 ci and FL 74 ci versions, but the difference in appearance is minimal. The 1949 FL was not only more comfortable to drive, but also easier to stop thanks to a larger front brake. Although at this time many motorbikes were adopting foot-operated transmissions, this was not yet the case for the FL series. It still uses the classic manual gear lever and a foot-operated clutch. This bike is beautifully restored and ready to be registered as a collector's item.

Estim. 13 000 - 18 000 EUR

Lot 27 - 1952 AJS Type : 16M Trial N° série : 74499 Carte grise française 2 000 / 3 000 € L'AJS Model 16 est une moto anglaise fabriquée par Associated Motorcycles dans l'ancienne usine Matchless de Plumstead, à Londres. Elle possède un cadre rigide et un moteur de 350 cc. Elle est développée en 1945 à partir de la moto militaire Matchless G3/L de la Seconde Guerre Mondiale. Ayant fait ses preuves en service de guerre, le monocylindre de 350 cm3 est resté en production et a été vendu en grand nombre sur le marché civil jusque dans les années 1960. Simple et pratique, le modèle 16 ne nécessitait qu'un entretien minimal et était très économique, ce qui était idéal en période de rationnement de l'essence. La société a également produit une moto presque identique sous le nom de Matchless, la Matchless G3L. La seule différence entre les deux était que la Matchless avait une magnéto à l'arrière du cylindre, alors que la magnéto AJS était à l'avant. 1952 AJS Type: 16M Trial Serial number: 74499 French registration 2 000 / 3 000 € The AJS Model 16 is a British motorbike manufactured by Associated Motorcycles at the former Matchless factory in Plumstead, London. It has a rigid frame and a 350cc engine. It was developed in 1945 from the World War II Matchless G3/L military motorbike. Having proved its worth in war service, the 350cc single cylinder remained in production and was sold in large numbers on the civilian market until the 1960s. Simple and practical, the Model 16 required minimal maintenance and was very economical, which was ideal in times of petrol rationing. The company also produced an almost identical motorbike under the Matchless name, the Matchless G3L. The only difference between the two was that the Matchless had a magneto at the rear of the cylinder, whereas the AJS magneto was at the front.

Estim. 2 000 - 3 000 EUR

Lot 28 - 1971 HONDA CB750 K1 N° de série 1091421 Moteur 4 cylindres avec arbres à cames en tête Carte grise française 10 000 / 15 000 € La « Four » et la « Miura » sont deux jalons dans l'histoire de la locomotion du XXe siècle La Honda 750 Four a de quoi faire parler et faire tourner les têtes de tous les motards : moteur 4 cylindres, arbre à cames en tête, 4 carburateurs, démarreur électrique, frein avant à disques et commande hydraulique, suspensions avant télescopique et par bras oscillant à l'arrière. Mais le plus remarquable est la synthèse de qualité que représente l'ensemble de ces éléments : la « Four » la moto devient un vrai plaisir avec une machine facile à démarrer qui prend 200km/h sans vibrations excessives, une finition irréprochable avec des chromes de qualité, un équipement très complet comprenant notamment compteur, compte-tours, clignotants, deux rétroviseurs, L'exemplaire présenté est de 1971, il s'agit d'une K1 qui a été entièrement restaurée aux plus hauts standards. Une révision vient d'ailleurs d'être effectuée. Elle diffère très peu du premier modèle comme la mention « 750 Four » qui fait son apparition sur les caches latéraux. Plus qu'une moto, c'est non seulement un morceau d'histoire qui est proposé aujourd'hui, mais aussi le rêve de toute une génération…vendus à seulement 3 259 exemplaires en France. 1971 HONDA CB750 K1 Serial number 1091421 4-cylinder engine with overhead camshafts French registration 10 000 / 15 000 € The ‘Four’ and the ‘Miura’ are two milestones in the history of twentieth-century locomotion The Honda 750 Four has what it takes to make motorcyclists talk and turn heads: 4-cylinder engine, overhead camshaft, 4 carburettors, electric starter, hydraulically-operated front disc brakes, telescopic front suspension and swing-arm rear suspension. But the most remarkable thing was the quality of all these elements: the ‘Four’ became a real pleasure, with a machine that was easy to start and reached speeds of up to 200km/h without excessive vibration, an impeccable finish with high-quality chrome, a very complete set of equipment including speedometer, rev counter, indicators, two rear-view mirrors, etc. The example on display dates from 1971 and is a K1 that has been fully restored to the highest standards. An overhaul has just been carried out. It differs very little from the first model, such as the words ‘750 Four’ which appear on the side covers. More than just a motorbike, it's not just a piece of history that's on offer today, but also the dream of an entire generation... sold in France in just 3,259 units.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR

Lot 29 - 1976 YAMAHA Type : DT400 (513) N° série : 209 Carte grise française Rare 1ère main 3 000 / 4 000 € Le modèle présenté a été commandé la 1ère année de fabrication par son propriétaire actuel. Et chose exceptionnelle, la facture d’achat chez les établissements Pierre Psalty est présente dans le dossier. Les trails sont de plus en plus utilisés sur route et en ville au détriment du tout chemin. L’évolution de ce type de machine s’oriente donc vers des aptitudes plus en rapport avec ce genre d’utilisation. La DT400 qui est commercialisée en 1975 en est le parfait exemple. Elle succède à la DT360. En gagnant en cylindrée 46 cm3, elle perd paradoxalement de la puissance. Cette diminution de 32 à 27 chevaux est voulue par Yamaha afin de favoriser le couple moteur. Au niveau de la partie cycle, la DT400 conserve le cadre de la DT360, un cadre directement dérivé de celui de la MX360 de cross, et une suspension arrière avec deux amortisseurs. 1976 YAMAHA Type: DT400 (513) Serial number : 209 French registration Rare 1st hand 3 000 / 4 000 € The model presented was ordered in the 1st year of production by its current owner. And, exceptionally, the purchase invoice from Pierre Psalty is included in the file. Trails are being used more and more on roads and in town, to the detriment of off-road bikes. The evolution of this type of machine is therefore moving towards skills more in line with this type of use. The DT400, launched in 1975, is a perfect example. It succeeded the DT360. While its displacement increased to 46cc, it paradoxically lost power. Yamaha wanted this reduction from 32 to 27 horsepower in order to increase engine torque. As far as the chassis is concerned, the DT400 retains the DT360's frame, a frame directly derived from that of the MX360 cross-country bike, and a rear suspension with two shock absorbers.

Estim. 3 000 - 4 000 EUR

Lot 30 - 1976 HONDA Type : CB 750 N° série : CB7502558125 Carte grise de collection 10 000 / 15 000 € 4 cylindres, 4 pots, une vitesse de plus de 200 km/h, une puissance de 67 cv et une zone rouge à 8500 tr/mn ! De la science-fiction à l’époque. Les meilleures technologies d’avant-garde : le frein à disque sera présent sur la moto (celle-ci a même un double frein à disque) ! Même en compétition, ce type de freinage n’était pas encore adopté ! Son look est inimitable avec son réservoir bleu candy en “goutte d’eau” et la pureté de ses lignes. Les chromes sont partout présents, des jantes à rayons, le phare ainsi que les clignotants parfaitement ronds. Elle est toujours dans le coup pour rouler aujourd'hui. Si, à la mise en route, le vrombissement des 4 pots et le dosage du starter marquent une époque oubliée (quel son !) la CB 750 Four étonne aujourd’hui par la modernité de son comportement. Docile, le moteur est exempt de vibrations et sa poussée linéaire ne se dément pas jusqu’à la zone rouge ! Souple, il pousse dès 3000 tours et une utilisation dans la circulation actuelle ne vous laissera pas à la traine ! L’inertie des montées en régime est faible et la mise en vitesse immédiate. La course de l’accélérateur est très longue (plus d’un demi-tour) mais elle permet une onctuosité importante pour ne pas effrayer les motards de l’époque qui allaient entrer dans le monde de l’hyper performance avec ce moteur ! Un plaisir doublé d’une bande son incomparable. 1976 HONDA Type: CB 750 Serial number: CB7502558125 Collector's registration document 10 000 / 15 000 € 4 cylinders, 4 pots, a speed of more than 200 km/h, a power of 67 hp and a red zone at 8500 rpm! Science fiction at the time. The best avant-garde technology: the disc brake will be present on the bike (it even has a double disc brake)! Even in competition, this type of braking had not yet been adopted! The look is inimitable, with its candy-blue teardrop tank and pure lines. There's chrome everywhere, spoked rims and perfectly round headlights and indicators. It's still a great car to drive today. If, on starting up, the roar of the 4 pots and the metering of the choke mark a forgotten era (what a sound!) the CB 750 Four surprises today by the modernity of its behaviour. Docile, the engine is vibration-free and its linear thrust is unwavering right up to the redline! Supple, it pushes hard from 3,000 revs, so you won't be left behind in today's traffic! There's little inertia when revving up, and you're up to speed straight away. The throttle travel is very long (more than half a revolution) but it's smooth enough not to scare off the bikers of the time who were about to enter the world of hyper-performance with this engine! A pleasure coupled with an incomparable soundtrack.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR

Lot 31 - 1980 YAMAHA Type : TY 175 N° série : 525220525 Carte grise de collection 1 000 / 1 500 € Les modèles TY définissent la gamme de motos trial chez Yamaha, l'acronyme TY signifiant « Trial Yamaha ». Elles ont été développées à partir de 1971 par le trialiste français Christian Rayer soutenu par Jean-Claude Olivier (ancien président de Sonauto-Yamaha), puis par le pilote britannique Mick Andrews, vainqueur de trois titres mondiaux en 1971, 1972 et 1973. La Yamaha TY 125 a démocratisé la pratique du trial et suscité de nombreuses vocations parmi les trialistes en herbe. C'est notamment sur cette machine d'initiation, simple et abordable, qu'a débuté le Français Thierry Michaud, qui deviendra plus tard triple champion du monde de trial. Le modèle présenté est une authentique TY 175, prête à rouler. 1980 YAMAHA Type: TY 175 Serial number : 525220525 Collector's registration document 1 000 / 1 500 € The TY models define Yamaha's trials motorbike range, the acronym TY standing for ‘Trial Yamaha’. They were developed from 1971 onwards by French triallist Christian Rayer, supported by Jean-Claude Olivier (former president of Sonauto-Yamaha), and then by British rider Mick Andrews, winner of three world titles in 1971, 1972 and 1973. The Yamaha TY 125 democratised trials riding and inspired many budding trialists to take up the sport. Frenchman Thierry Michaud, who went on to become a three-time trials world champion, started out on this simple, affordable beginner's bike. The model on display is an authentic TY 175, ready to ride.

Estim. 1 000 - 1 500 EUR

Lot 32 - 1989 BMW Type : R80 GS N° série : 6248308 Carte grise française BMW a inventé avec la R80GS une nouvelle sous-famille : le trail routier ! Bientôt trentenaire, la BMW R 80 GS (pour Gelände Strasse tout terrain/route), fait partie des machines de collection. Néanmoins, cette solide Allemande peut encore être utilisée au quotidien. Ancêtre du trail routier, la BMW R 80 GS fut une référence dans les années 1980. Machine rustique et solide, cette moto est encore capable de vous emmener au bout du monde. On est royalement bien assis pour les parcours en solo et même en duo, ce qui est rare pour un trail de cette époque. Son moteur infatigable permet de rouler à bon rythme, sans jamais donner signe de fatigue. Mythe ou concept ? Finalement les mots ont peu d'importance, la R80 GS est surtout une exception, décalée au niveau style et mécanique mais tellement attachante qu'on a du mal à la quitter ! 1989 BMW Type: R80 GS Serial number: 6248308 French registration With the R80GS, BMW has invented a new sub-family: the trail bike! Almost thirty years old, the BMW R 80 GS (for Gelände Strasse all terrain/road) is now a collector's item. Nevertheless, this solid German can still be used on a daily basis. The ancestor of the trail bike, the BMW R 80 GS was a benchmark in the 1980s. A hardy, solid machine, this bike is still capable of taking you to the ends of the earth. You're royally seated for solo and even duo rides, which is rare for a trail bike of this era. Its indefatigable engine allows you to ride at a good pace, without ever showing signs of fatigue. Myth or concept? At the end of the day, words don't really matter. The R80 GS is above all an exception, out of touch in terms of style and mechanics, but so endearing that it's hard to leave it behind!

Estim. 8 000 - 12 000 EUR

Lot 36 - 1928 CITROEN C6 Electrique « Citroënnette » « Papa, Maman, Citroen,.. » André CITROEN 10 000 / 15 000 € Rare véhicule Citroën C6 électrique en tôle relaquée bleue, parties chromées et cuir, marquage SIX sur la calandre. Haut : 79 cm ; Long : 195 cm ; Larg : 76 cm. Elle fonctionne avec 2 batteries 6V (vendue sans). Pour promouvoir son nouveau produit, Citroën multipliait l’organisation de courses dans lesquelles les petites Citroënnettes sont prêtées à la jeunesse. Dans tous les lieux de villégiatures huppés et d’importance, que ce soit à Deauville, sur la Croisette à Cannes, au Touquet ou à Paris, le public et la jeunesse aisée sont enthousiasmés par ces Citroën en réduction qui évoluent comme les grandes, en silence et sans odeurs d’essence. En livrée rouge framboise, bleu ciel, jaune citron ou vert pomme, la Citroënnette n’a, en définitive, qu’une couleur aux yeux de tous les enfants ébahis, celle de la beauté de l’authentique. Il y a eu 2 000 exemplaires construits, il en resterait une trentaine. Parmi les commandes peu banales, l’une provient de Henry FORD lui-même. Cette Citroënnette se trouve actuellement au musée FORD aux Etats-Unis. C’est la seule qui possède une clé de contact. Il fallait une clé car Henri FORD voulait faire un cadeau en offrant les clés à sa fille Joséphine. 1928 CITROEN C6 Electric "Citroënette "Papa, Maman, Citroen,... " André CITROEN 10 000 / 15 000 € Rare Citroën C6 electric vehicle in blue relacquered sheet metal, chromed parts and leather, SIX marking on the grille. Height : 79 cm ; Length : 195 cm ; Width : 76 cm. Runs on 2 6V batteries (sold without). To promote its new product, Citroën stepped up the organization of races in which the little Citroënettes were loaned to young people. Whether in Deauville, on the Croisette in Cannes, in Le Touquet or in Paris, the public and well-to-do young people were enthralled by these Citroëns, which ran like big cars, silently and without the smell of petrol. In raspberry-red, sky-blue, lemon-yellow or apple-green livery, the Citroënette had, in the end, only one color in the eyes of all the astonished children: that of authentic beauty. A total of 2,000 examples were built, of which around 30 remain. Among the unusual orders was one from Henry FORD himself. This Citroënette is now in the FORD Museum in the USA. It's the only one with an ignition key. It needed a key because Henri FORD wanted to give the keys to his daughter Josephine as a gift.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR

Lot 37 - 1914 LE ZEBRE TYPE A CHASSIS 1321 Carte Grise Française de collection Histoire intéressante Marque liée à Citroën Cette voiture légère est ce que le zèbre est au cheval, c’est-à-dire, une voiture robuste, quoique de proportions « réduites » ! Parmi les voitures françaises d’avant 1914, une des plus célèbres marques est la firme de Jules Salomon, « Le Zèbre ». Le cahier des charges est bien défini : simplicité, qualité, fiabilité, robustesse, économie. La voiturette Le Zèbre correspond bien à tout cela, elle a la juste réputation d’une voiture sans soucis. « Un mécanisme tellement simple qu’une panne est presque impossible et que n’importe qui peut l’entretenir en bon état. ». En ces débuts du XXème siècle, rouler en voiture reste réservé à une clientèle aisée, et les automobiles ne sont alors que de luxe ou de sport. Les clients fortunés achètent un châssis accompagné de son moteur, et le font habiller sur mesure par des grands noms de la carrosserie française, ou étrangère. L’ambition de Jules Salomon est alors de proposer une voiture accessible à tous ; il faut mettre sur le marché une petite automobile populaire et bon marché. À l’heure où tous les constructeurs ne juraient que par la surenchère, et où tous les superlatifs étaient de mise, le pari est risqué. En 1909, le Zèbre Type A est lancé et le succès est au rendez-vous. Avec ses deux petites places, ses 50 km/h en pointe, son mono cylindre de 650 cm3 et ses deux vitesses, on ne fait pas plus simple. La « Le Zèbre » Type A, à carrosserie rotonde deux places, monocylindrique, de la catégorie des 5cv, est l’une des premières automobiles populaires de l’Histoire, aussi bien par son coût d’achat, moins de 3000 francs, que son coût à l’usage : 4 centimes au kilomètre en essence, huile et pneus ! L’automobile a été restaurée intégralement en 1990, au sein des ateliers de Touraine, alors qu’elle appartenait à un négociant en vins de Bercy. Celui-ci la conservera une dizaine d’années, avant de la céder à un autre amateur qui l’entretiendra régulièrement. En 2020, l’automobile entre dans la collection muséale et restera à l’état statique. Une remise en route est à prévoir. 1914 THE ZEBRE TYPE A CHASSIS 1321 French collector's registration document Interesting history Make linked to Citroën This light car is what the zebra is to the horse, in other words, a robust car, albeit of ‘reduced’ proportions! One of the most famous brands of pre-1914 French cars was Jules Salomon's ‘Le Zèbre’. The specifications were well defined: simplicity, quality, reliability, robustness and economy. The Le Zèbre buggy was a perfect fit, with a reputation for being a carefree car. ‘A mechanism so simple that a breakdown is almost impossible and that anyone can maintain it in good condition’. At the beginning of the 20th century, driving a car was still the preserve of a wealthy clientele, and cars were only luxury or sports cars. Wealthy customers bought a chassis complete with engine, and had it custom-built by the great names in French or foreign bodywork. Jules Salomon's ambition was to offer a car that was accessible to everyone; he wanted to bring a small, popular and inexpensive car to the market. At a time when manufacturers were all about one-upmanship and superlatives were the order of the day, it was a risky gamble. In 1909, the Zebra Type A was launched, and it was a great success. With its two small seats, 50 km/h top speed, 650 cm3 single cylinder and two gears, it couldn't have been simpler. The ‘Le Zèbre’ Type A, with its two-seater, single-cylinder, round-bodied body in the 5hp category, was one of the first popular cars in history, both in terms of its purchase price, less than 3,000 francs, and its running costs: 4 centimes per kilometre for petrol, oil and tyres! The car was fully restored in 1990 in the Touraine workshops, when it belonged to a wine merchant in Bercy. He kept it for around ten years, before handing it over to another enthusiast who maintained it regularly. In 2020, the car will become part of our museum collection and will remain in a static state. It will need to be restarted.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR

Lot 38 - 1919 CITROËN TYPE A Numéro de série : 5427 Numéro de moteur : 12420 Carte grise française Rare Type A, première Citroën Seule Carrosserie Boulangère connue sur châssis court Restauration complète de haut niveau Au lendemain de la première guerre mondiale, André Citroën se lance dans l’industrie de l’automobile, avec une idée en tête : permettre à ce nouveau moyen de locomotion d’être accessible au plus grand nombre. Il veut démocratiser l’automobile ! Il se lancera donc dans la production grande série, pour pouvoir maitriser et négocier les coûts. La concrétisation de cette idée passe par la réalisation d’une petite voiture populaire. C’est l’ingénieur Jules Salomon qui en sera le concepteur, avec comme résultat une voiture simple à fabriquer, à utiliser et à entretenir, en réponse à la Ford T d’Henri Ford. La Type A en version Boulangère châssis court dégage une véritable élégance et, pierre angulaire du constructeur qui est en train de naître, elle est équipée d’un quatre-cylindres latéral de 1 327 cm3 développant 18 ch. Cette voiture va rencontrer un beau succès qui permettra à Citroën de la faire évoluer vers la B2 et les nombreux succès qu’on lui connait. La Citroën que nous vous présentons est la seule version Boulangère châssis court que nous connaissons. Il pourrait donc s’agir d’une voiture unique. Elle a bénéficié d’une restauration complète remarquable et est un pur plaisir pour les yeux. Son bleu électrique, sa capote beige et son intérieur noir dialogue parfaitement ensemble. Une chose est sûre, vous ne passerez pas inaperçu à son volant. Acquise par nos collectionneurs en 2021, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis de nombreuses années, elle sera à remettre en route. 1919 CITROËN TYPE A Serial number : 5427 Engine number: 12420 French registration Rare Type A, the first Citroën Only known Boulangère bodywork on a short chassis Fully restored to a high standard In the aftermath of the First World War, André Citroën launched the car industry with one idea in mind: to make this new means of locomotion accessible to as many people as possible. He wanted to democratise the car! He therefore launched into mass production, to be able to control and negotiate costs. To put this idea into practice, he had to produce a small, popular car. The engineer Jules Salomon designed it, resulting in a car that was simple to build, use and maintain, in response to Henri Ford's Ford T. The Boulangère short-chassis version of the Type A exuded elegance and, as the cornerstone of the new car manufacturer, was equipped with a 1,327 cm3 side-mounted four-cylinder engine developing 18 bhp. The car was a great success, and Citroën went on to develop it into the B2 and its many successes. The Citroën we are presenting here is the only short-chassis Boulangère version we know of. It could therefore be a unique car. It has benefited from a remarkable complete restoration and is a pure pleasure to behold. Its electric blue, beige soft top and black interior are a perfect match. One thing's for sure, you won't go unnoticed behind the wheel. Acquired by our collectors in 2021, the car immediately became part of their museum collection. Having been out of action for many years, it's time to get back on the road.

Estim. 8 000 - 12 000 EUR

Lot 39 - 1920 Citroën B2 Châssis N°62.295 Carte Grise Collection 6 000 / 8 000€ Dès la fin de la Guerre en avril 1919, l'industriel André Citroën annonce dans la presse sa première voiture. C'est une 10 HP économique, mais elle est vendue complète avec éclairage et démarrage électrique, une première à l'époque ! C'est l'ingénieur Jules Salomon qui est à l'origine de ce modèle. Ce n'est pas un inconnu puisqu'on lui doit aussi la célèbre voiture Le Zèbre. Mais c'est en 1920 que l'aventure industrielle prend son réel envol avec ce type A, qui est selon la publicité « la première voiture française de grande série ». Dès 1921, la relève est assurée par un nouveau modèle, la B2. Très similaire au type A, ce nouveau modèle est plus puissant et un ventilateur améliore le refroidissement. Les angles du bas des portes sont adoucis. La carrosserie torpédo est disponible en quatre versions : le modèle « série » et la version « Luxe » respectivement proposées à 13 900 et 15 500 francs. En haut de la gamme, les versions « Sport » et « Tourisme Luxe » sont vendus au même prix de 17 000 francs. Le succès sera énorme avec près de 100 000 exemplaires, toutes carrosseries confondues. La Citroën B2 de la vente est un Torpédo Série de 1922, qui fut intégralement restauré par son précédent propriétaire (sans facture). Celui-ci se présente aujourd’hui dans un bon état général. Véritable pièce d’Histoire, celle-ci une fois remise en route sera parfaite pour débuter dans le monde des avant-guerres. 1920 Citroën B2 Chassis N°62.295 Carte Grise Collection As soon as the war ended in April 1919, the industrialist André Citroën announced his first car in the press. It was an economical 10 HP, but it was sold complete with lighting and electric start, a first at the time! The engineer behind the model was Jules Salomon. He was no stranger to the field, having also designed the famous Le Zèbre car. But it was in 1920 that the industrial adventure really took off with the Type A, which, according to the advertising, was ‘the first mass-produced French car’. A new model, the B2, followed in 1921. Very similar to the Type A, this new model was more powerful and had a fan to improve cooling. The bottom angles of the doors were softened. The torpedo body is available in four versions: the ‘standard’ model and the ‘luxury’ version priced at 13,900 and 15,500 francs respectively. At the top of the range, the ‘Sport’ and ‘Tourisme Luxe’ versions were sold for the same price of 17,000 francs. It proved a huge success, selling almost 100,000 units in all body styles. The Citroën B2 in the sale is a 1922 Torpédo Série, which had been completely restored by its previous owner (without invoice). It is now in good overall condition. A true piece of history, once back on the road it will be perfect for a start in the pre-war world.

Estim. 6 000 - 8 000 EUR

Lot 40 - C. 1924 CITROEN 5 HP C3 « torpédo 3 places t3-1» Châssis n° 42204 Carte grise française Belle Patine 10 000 / 15 000€ Alors que le gouvernement français encourage, par des avantages fiscaux, les constructeurs automobiles à s'investir dans les cycle-cars, Citroën préfère se tourner vers les petites voitures. La 5HP est la première Citroën à faire son entrée sur le segment des petites voitures, alors monopolisé par Peugeot et Renault. Son succès est tel, qu'elle représente à cette même date, près de la moitié des ventes de Citroën. En 1923, une version cabriolet de 3 places, 2 à l'avant et une à l'arrière, voit le jour et lui vaut le surnom de 5 CV « Trèfle ». Le modèle proposé est un torpédo 3 places (T3-1) ou "Faux trèfle" avec 3 places décalées (strapontin). La carrosserie se base également sur une structure en bois, sur laquelle les tôles préformées sont clouées. L'arrière est plus arrondi que celui du torpédo 2 places. À l'avant se trouve un strapontin pliable qui est monté lorsque le siège passager est en position arrière. La malle arrière est située derrière le siège conducteur. Elle est accessible par le haut et fermée par un couvercle. Non restaurée, cette jolie 5hp présente une belle patine. Il est rare de trouver aujourd’hui une voiture quasi centenaire dans cet état. Acquise par nos collectionneurs il y a quelques années, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis de nombreuses années, elle sera à remettre en route. C. 1924 CITROEN 5 HP C3 ‘torpedo 3 seater t3-1 Chassis n° 42204 French registration Beautiful patina While the French government encouraged carmakers to invest in cycle-cars through tax breaks, Citroën preferred to focus on small cars. The 5HP was the first Citroën to enter the small car segment, which was then monopolised by Peugeot and Renault. It was so successful that, by the same date, it accounted for almost half of Citroën's sales. In 1923, a convertible version with 3 seats, 2 at the front and one at the rear, was launched, earning it the nickname of the 5 CV ‘Trèfle’. The model offered was a 3-seater torpedo (T3-1) or ‘Faux trèfle’ with 3 staggered seats (folding seat). The body is also based on a wooden structure, to which preformed sheet metal is nailed. The rear is more rounded than that of the 2-seater torpedo. At the front is a folding folding seat that is fitted when the passenger seat is in the rear position. The rear trunk is located behind the driver's seat. It is accessible from above and closed by a lid. Unrestored, this Jolie 5hp has a beautiful patina. It is rare to find a car that is almost a hundred years old in this condition. Acquired by our collectors a few years ago, the car immediately became part of their museum collection. It has been out of action for a number of years, and needs to be put back on the road.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR

Lot 41 - C 1928 CITROËN B14G TORPEDO Commercial Châssis 318260 A remettre en route Carte grise française 8 000 / 12 000€ Présentée en octobre 1926 à Paris, la Citroën B14 représentait une petite révolution pour la marque aux chevrons. En effet, il s’agissait de la première Citroën à carrosserie tout acier. Par ailleurs, elle profite sur sa chaîne, d’une innovation importante dans l’histoire de l’industrie automobile : la peinture à la nitrocellulose. Celle-ci permettait de réduire considérablement les délais de mise en peinture, donc les délais de production, donc les heures de main-d’œuvre et ainsi, de faire baisser les prix tout en augmentant le profit. Au total, ce sont 127 600 exemplaires de B14 qui furent produits sur seulement deux ans de production. Un chiffre conséquent pour l’époque. Si beaucoup de carrosseries différentes furent proposées de série, le Torpédo est l’un des plus sympathiques modèles. C’est l’un d’entre eux que nous proposons aujourd’hui. Dans un bon état général issu d’une restauration ancienne, cette B14 G ne demande qu’une bonne remise en route avant de rouler à nouveau ! Acquise par nos collectionneurs il y a quelques années, la voiture a intégré la collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. C 1928 CITROËN B14G TORPEDO Commercial Chassis 318260 To be restarted French title Presented in October 1926 in Paris, the Citroën B14 represented a small revolution for the marque with the chevrons. It was the first Citroën with an all-steel body. It also benefited from a major innovation in the history of the car industry: nitrocellulose paint. Nitrocellulose paint considerably reduced the time needed to apply the paint, and hence production times and labour hours, thereby lowering prices and boosting profits. In all, 127,600 B14s were produced in just two years. A substantial number for the time. Although many different body styles were offered as standard, the Torpedo was one of the most attractive models. This is one of them that we are offering today. In generally good condition following an old restoration, this B14 G just needs a good tune-up before it can be driven again! Acquired by our collectors a few years ago, the car became part of the museum collection. Since then, it has remained at a standstill and needs to be put back on the road.

Estim. 8 000 - 12 000 EUR

Lot 42 - 1930 CITROEN C6 I « Dépanneuse » Châssis 53698 Carte Grise Française 10 000 / 15 000€ La Citroën C6 de tourisme était, en 1930, le haut de gamme de la marque. Et tout comme la C4 de tourisme, la C6 avait sa version « utilitaire ». Alors que la C4 camionnette pouvait prétendre à une charge utile de 800 à 1200 kg, la C6 et son puissant moteur 6 cylindres de 2 442 cc pouvait aisément emmener une charge de 1800 à 2000 kg. Avec un poids à vide carrossé de 1700 à 1800 kg, c'est un véhicule assez léger. Fiscalement, il est amusant de constater que l'Etat proposait des puissances à la demande : la C6 de tourisme était taxée pour 14 cv. Tandis que la C6 utilitaire avait une puissance identique si elle était équipée d'une carrosserie pour le transport de voyageurs, sans qu’elle soit pour autant considérée comme un « transport en commun ». Mais si la carrosserie était destinée au transport de marchandises, alors la puissance fiscale était réduite à 12 cv. Notre exemplaire étant une 14 chevaux, il s’agit donc d’une voiture de tourisme, convertie en dépanneuse. Nombreux sont les hauts de gamme d’avant-guerre à avoir reçu ces transformations juste après le conflit. Peu chères, puissantes et robustes, elles étaient pour les garagistes, des candidates idéales. L’exemplaire que nous vous présentons a longtemps appartenu à la famille Fougeray. Ceux-ci l’avaient acquise en 2001 auprès d’un amateur breton, qui possédait cet exemplaire depuis 1985. Visiblement restaurée au début des années 2000, cette dépanneuse possède toujours ces équipements spécifiques, comme son treuil, qui est fonctionnel. Seul bémol, la vitre passager fissurée sera à remplacer. Acquise par nos collectionneurs il y a quelques années, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. Une fois remise en route, cette belle dépanneuse sera l’attraction des rassemblements de la marque . 1930 CITROEN C6 I ‘Tow truck Chassis 53698 French registration document In 1930, the Citroën C6 touring car was the brand's top-of-the-range model. And just like the C4 Touring, the C6 also had its ‘utility’ version. While the C4 Camionnette could claim a payload of 800 to 1,200 kg, the C6, with its powerful 6-cylinder 2,442 cc engine, could easily carry a load of 1,800 to 2,000 kg. With an unladen weight of 1,700 to 1,800 kg, this is a fairly light vehicle. From a tax point of view, it is amusing to note that the government offered power ratings according to demand: the C6 touring car was taxed at 14 hp. The C6 commercial vehicle, on the other hand, was taxed at the same level if it was fitted with a passenger-carrying body, although it was not considered to be a ‘public transport vehicle’. However, if the bodywork was intended for goods transport, then the tax rating was reduced to 12 hp. As our example is a 14 hp, it is a passenger car converted into a tow truck. Many top-of-the-range pre-war cars received these conversions just after the war. Inexpensive, powerful and robust, they were ideal candidates for garages. The car we are presenting here belonged to the Fougeray family for a long time. They acquired it in 2001 from a Breton enthusiast who had owned it since 1985. Visibly restored in the early 2000s, this tow truck still has its specific equipment, such as its winch, which is functional. The only drawback is that the cracked passenger window needs replacing. Acquired by our collectors a few years ago, the car immediately became part of their museum collection. Since then, it has remained at a standstill and needs to be put back on the road. Once back on the road, this beautiful tow truck will be the attraction of the brand's gatherings.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR

Lot 43 - 1930 Citroën AC4 Torpédo Commerciale Châssis 105.009 Belle restauration Modèle mythique Carte grise de collection 10 000 / 12 000€ La Citroën C4 a d’abord été appelée AC4, en référence à André Citroën 4, pour la différencier de la C4 de 1925, qui ne fut jamais produite. La lettre A sera vite oubliée et il ne demeurera finalement plus que la terminaison C4. Elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1928 afin de remplacer la vieillissante B14, et dont les chiffres de vente à l'export chutent fortement. Citroën imagina un véhicule plus puissant, plus confortable, très proche des standards américains, qui font un malheur dans tous les pays. L’exemplaire que nous vous présentons est un Torpédo Commercial de 1930. Celui-ci a été intégralement restauré dans les années 2010. Acquise par nos collectionneurs en 2020, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. 1930 Citroën AC4 Torpédo Commerciale Chassis 105.009 Beautiful restoration Mythical model Collector's registration document The Citroën C4 was originally called the AC4, in reference to André Citroën 4, to differentiate it from the 1925 C4, which was never produced. The letter A was soon forgotten, and only the C4 name remained. It was presented at the Paris Motor Show in October 1928 to replace the ageing B14, whose export sales figures were falling sharply. Citroën imagined a more powerful, more comfortable vehicle, very close to the American standards that were a hit in every country. The car we are presenting is a 1930 Torpédo Commercial. It was fully restored in 2010. Acquired by our collectors in 2020, the car immediately became part of their museum collection. Since then, it has remained at a standstill, and now needs to be put back on the road.

Estim. 10 000 - 12 000 EUR

Lot 44 - 1932 CITROEN C4 Châssis 459163 Carte Grise Française Bon état de présentation Modèle intéressant 4 000 / 6 000€ La Citroën C4 a d’abord été appelée AC4, en référence à André Citroën 4, pour la différencier de la C4 de 1925, qui ne fut jamais produite. La lettre A sera vite oubliée et il ne demeurera finalement plus que la terminaison C4. Elle est présentée au Salon d'octobre 1928 afin de remplacer la vieillissante B14 et dont les chiffres de vente à l'export chutent fortement. Citroën imagina un véhicule plus puissant, plus confortable, très proche des standards américains qui font un malheur dans tous les pays. Nous avons pu retracer son histoire à partir de 1955, cette année-là, elle est immatriculée dans la manche. Son propriétaire la conservera 22 ans, avant de la céder à un brocanteur en 1977. Celui-ci la restaurera et la conservera jusqu’en 2019. C’est alors que notre collectionneur en fait l’acquisition. Acquise par nos collectionneurs en 2019, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. 1932 CITROEN C4 Chassis 459163 French registration Good condition Interesting model The Citroën C4 was originally called the AC4, in reference to André Citroën 4, to differentiate it from the 1925 C4, which was never produced. The letter A was soon forgotten, however, and all that remained was the name C4. It was presented at the Salon in October 1928 to replace the ageing B14, whose export sales figures were falling sharply. Citroën imagined a more powerful, more comfortable vehicle, very close to the American standards that were a hit in every country. We have been able to retrace its history from 1955, the year it was registered in the Channel. Its owner kept it for 22 years, before selling it to a second-hand dealer in 1977. He restored it and kept it until 2019. It was then that our collector acquired it. Acquired by our collectors in 2019, the car immediately became part of their museum collection. Since then, it has remained at a standstill, and will now be put back on the road.

Estim. 5 000 - 7 000 EUR

Lot 45 - 1932 CITROËN Rosalie Berline 8 Numéro de série 802661 Carte grise Collection Bel état de présentation Idéale pour débuter dans le monde des avant-guerres. 5 000 / 7 000€ La Citroën Rosalie fut présentée au Salon de Paris de 1932. Déclinée en plusieurs puissances fiscales, elle en prenait les sobriquets 8, 10 ou 15. Elle fut produite à la fois en cabriolet, coach, berline, torpédo ou encore utilitaire. La Rosalie entra par la suite dans l’Histoire avec le célèbre record de 1933, alors que 300.000km sont parcourus à la vitesse moyenne de 93km/h sur l’anneau de Montlhéry. L’exemplaire que nous vous proposons est une berline 8cv de 1932, restaurée par ses précédents propriétaires. Lors de ce chantier, la mécanique, la sellerie et la carrosserie avaient été revues (sans factures). Acquise par nos collectionneurs il y a quelques années, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. 1932 CITROËN Rosalie Saloon 8 Serial number 802661 Collection registration Beautiful condition Ideal for a start in the pre-war world. The Citroën Rosalie was presented at the 1932 Paris Motor Show. Available in a range of power ratings, it was nicknamed the 8, 10 or 15. It was produced as a cabriolet, coach, saloon, torpedo or utility vehicle. The Rosalie went down in history with the famous 1933 record, when 300,000km were covered at an average speed of 93km/h on the Montlhéry circuit. The car on offer is a 1932 8hp saloon, restored by its previous owners. The mechanics, upholstery and bodywork were overhauled (without invoice). Acquired by our collectors a few years ago, the car immediately became part of their museum collection. Since then, it has been out of action and will now need to be restarted.

Estim. 6 000 - 8 000 EUR

Lot 46 - 1934 CITROËN Rosalie 10 AL Bétaillère Numéro de série 291174 Rare version 10 chevaux Restauration à Finir Carte grise française 2 000 / 3 000€ La Citroën Rosalie fut présentée au Salon de Paris 1932. Déclinée en plusieurs puissances fiscales, elle en prenait les sobriquets 8, 10 ou 15. Elle fut produite à la fois en cabriolet, coach, berline, torpédo ou encore utilitaire. La Rosalie entra par la suite dans l’histoire avec le célèbre record de 1933 alors que 300.000km sont parcourus à la vitesse moyenne de 93km/h sur l’anneau de Montlhéry. En janvier 1934, la ligne de la Rosalie est revue par le célèbre Bertoni pour lui attribuer de nouvelles ailes à bavolets, des pare-chocs courbés et une calandre inclinée. Le tout la rend reconnaissable des précédentes générations et permet à la Rosalie d’entrer définitivement dans les années 1930. Cette rosalie 10 AL est sortie des chaines de Citroën le 03 janvier 1932 sous la forme d’une voiture civile. Nous ne connaissons malheureusement pas son histoire avant 1947, année où elle fut selon les dires de son propriétaire, recarrossée sous la forme d’une bétaillère par les ateliers Jean Roux. Acquise au début des années 2020 par notre collectionneur, celui-ci a entamé une restauration de la carrosserie. De nombreux éléments mécaniques ont été refaits, N'ayant pu aboutir ce chantier, celui-ci sera à achever par son futur propriétaire. N’hésitez pas à nous contacter pour avoir plus de renseignements sur les travaux déjà effectués. Acquise par nos collectionneurs en 2020, la voiture a immédiatement intégré leur collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. 1934 CITROËN Rosalie 10 AL Bétaillère Serial number 291174 Rare 10 hp version Restoration to be finished French registration The Citroën Rosalie was presented at the 1932 Paris Motor Show. Available in a range of power ratings, it was nicknamed the 8, 10 or 15. It was produced as a cabriolet, coach, saloon, torpedo or utility vehicle. The Rosalie went down in history with the famous record of 1933, when it covered 300,000km at an average speed of 93km/h on the Montlhéry circuit. In January 1934, the Rosalie's lines were revised by the famous Bertoni, who gave it new wings with bavolets, curved bumpers and a sloping radiator grille. All of which made it recognisable from previous generations and allowed the Rosalie to enter the 1930s once and for all. This Rosalie 10 AL rolled off the Citroën production line on 03 January 1932 as a civilian car. Unfortunately, we do not know its history before 1947, when, according to its owner, it was rebodied as a cattle car by the Jean Roux workshops. Acquired by our collector in the early 2020s, he began restoring the bodywork. Many of the mechanical parts were rebuilt, but as the work was not completed, it will be left to the future owner to complete. Please do not hesitate to contact us for more information on the work already carried out. Acquired by our collectors in 2020, the car immediately became part of their museum collection. Since then, it has been out of action and needs to be put back on the road.

Estim. 3 000 - 5 000 EUR

Lot 47 - 1938 Citroën Traction 7C Cabriolet Ateliers Cassoulet Châssis 209329 Mention « CABR » sur la carte grise Carte grise française Pres de 10 000 euros de factures récentes Moteur 11 performance te boite d’ID. 25 000 / 30 000 La marque d’André Citroën, a toujours su s’illustrer en Europe, comme une marque à vocation populiste, mettant toujours un point d’honneur à ne pas copier ses concurrents, et à favoriser l’innovation. La « Traction» est le premier vrai exemple de ces innovations mécaniques qui ont révolutionné le quotidien des conducteurs français. Cela peut faire sourire de nos jours, mais proposer une automobile accessible, en grande série, ayant la particularité d’avoir les roues avant, et non pas arrière, qui soient motrices, était révolutionnaire à l’époque. En plus de cette amélioration, la plupart des tractions bénéficie d’une structure monocoque, de freins hydrauliques et de suspensions à roues indépendantes. La traction fut produite de 1934 à 1957, elle se décline en de nombreuses générations, souvent radicalement opposées. Cette Traction 7C de 1938 est une belle reconstruction de cabriolet, réalisée par les ateliers Cassoulet au début des années 80. Basée sur une Berline produite le 26 octobre 1938, ce cabriolet a été réalisé par un artisan de renom. Lors de ce chantier, le moteur fut remplacé par un moteur de 11 et la boite par celle d’une ID. Acquise en 2021 par notre Collectionneur, celui-ci a dépensé près de 10 000 euros pour perfectionner sa voiture. Les chromes ont été revus, la sellerie et la capote en partie refaites et le moteur révisé. Aujourd’hui, celle-ci démarre mais mériterait une révision complète du fait de son immobilisation au sein de la collection depuis 2022. Belle reconstruction, cette traction , une fois révisée, sera idéale du fait de ses modifications, pour rouler dans des rallyes ou profiter de nos belles côtes françaises . 1938 Citroën Traction 7C Cabriolet Ateliers Cassoulet Chassis 209329 CABR’ on the registration document French registration document Nearly 10,000 euros in recent invoices 11 performance engine and ID gearbox. André Citroën's brand has always stood out in Europe as a brand with a populist vocation, always making a point of not copying its competitors and favouring innovation. The Traction was the first real example of the mechanical innovations that revolutionised the daily lives of French drivers. It may make you smile these days, but offering a mass-produced, affordable car with the unique feature of front-wheel drive rather than rear-wheel drive was revolutionary at the time. In addition to this improvement, most traction cars had a monocoque structure, hydraulic brakes and independent wheel suspension. The Traction was produced from 1934 to 1957, and came in many generations, often radically opposed. This 1938 Traction 7C is a fine cabriolet rebuilt by the Cassoulet workshops in the early 1980s. Based on a saloon produced on 26 October 1938, this cabriolet was built by a renowned craftsman. The engine was replaced by an 11 and the gearbox by that of an ID. Acquired in 2021 by our Collector, he spent nearly 10,000 euros to improve his car. The chrome has been revised, the upholstery and soft top partly redone, and the engine overhauled. Today, the car is running well, but needs a complete overhaul because it has been out of the collection since 2022. A fine rebuild, this traction car, once overhauled, will be ideal for rallying or for enjoying our beautiful French coastline.

Estim. 25 000 - 30 000 EUR

Lot 48 - 1939 Citroën Traction 7C Cabriolet 4 portes. Châssis n°217334 Moteur FN03868 Carte grise Collection Mention CABR sur la Carte Grise Une des dernières produites Indissociable de l’histoire de la marque Citroën, la Traction avant a ouvert la voie à l’automobile moderne grâce à ses nombreuses innovations technologiques, dont le fameux dispositif à cardans. A sa sortie en 1934, elle a pris 20 ans d’avance sur la concurrence. De 1934 à 1957, elle a fait le bonheur de plusieurs générations d’automobilistes. Aujourd’hui, les Traction Avant Citroën 7, 11, 15 sont des modèles à part dans le monde de la voiture ancienne. Longtemps boudées, elles tiennent aujourd’hui une place incontournable dans le succès des différentes manifestations à travers le monde. Qu’elle soit berline, commerciale, familiale, cabriolet, coupé, large, légère, d’origine ou restaurée à la perfection, la Traction vous procurera toujours le même plaisir. Cette Traction 7C-9 de 1939 est un rare exemplaire d’avant-guerre. Celui-ci fut livré le 22 Novembre1939 à la concession Citroën de Gisors aux époux Brown. Ceux-ci n’en profiteront que peu, la voiture restant cachée dans la grange pendant le conflit. En juin 1944, ils purent de nouveau utiliser leur Traction dans la Normandie libérée. Ils la conserveront jusqu’à la fin 1951. La voiture est alors acquise par les époux Rubin. En 1963, la voiture est cédée aux époux Lilienthal qui finiront par l’abandonner. En 1967, la voiture est sauvée de la ferraille par Michel Barbaud, celui-ci va la restaurer et la transformera en un cabriolet unique. La caisse est renforcée et un arceau amovible est créé. Sa transformation, réalisée par la carrosserie industrielle Neau à Gisors sera homologuée et aujourd’hui encore, la voiture affiche toujours la mention CABR sur la carte grise. En 2011, après 44 ans de possession, Michel Barbaud se sépare de sa voiture. Il la revend alors à Michel B. Celui-ci fera refaire le moteur, avant de la céder à notre collectionneur en 2017. Depuis son acquisition, celui-ci la personnalise à son goût, faisant refaire la sellerie. Elle fut régulièrement entretenue. Aujourd’hui, bien que la voiture démarre, celle-ci mériterait une révision suite à son arrêt prolongé dans le musée des collectionneurs. 1939 Citroën Traction 7C Cabriolet 4 doors. Chassis n°217334 Engine FN03868 Collection registration document Mention CABR on the registration document One of the last to be produced Indissociable from the history of the Citroën brand, the Traction avant paved the way for the modern automobile thanks to its many technological innovations, including the famous universal joint system. When it came out in 1934, it was 20 years ahead of the competition. From 1934 to 1957, it delighted several generations of motorists. Today, the Traction Avant Citroën 7, 11 and 15 are models in a class of their own in the world of classic cars. Long shunned, they now play a key role in the success of various events around the world. Whether it's a saloon, commercial, family, cabriolet, coupé, wide, light, original or restored to perfection, the Traction will always give you the same pleasure. This 1939 Traction 7C-9 is a rare pre-war example. It was delivered to the Citroën dealership in Gisors on 22 November 1939. They did not get much use out of it, as the car remained hidden in the barn during the war. In June 1944, they were able to use their Traction again in liberated Normandy. They kept it until the end of 1951. The car was then acquired by the Rubins. In 1963, the car was sold to the Lilienthal family, who eventually abandoned it. In 1967, the car was rescued from the scrap heap by Michel Barbaud, who restored it and transformed it into a unique convertible. The body was strengthened and a removable roll bar created. The transformation, carried out by the Neau industrial bodywork workshop in Gisors, was approved by the authorities, and the car still bears the CABR mark on its registration document. In 2011, after 44 years of ownership, Michel Barbaud decided to sell his car. He sold it to Michel B., who had the engine rebuilt before selling it to our collector in 2017. Since its acquisition, he has personalised it to his taste, having the upholstery redone. It has been regularly maintained. Today, although the car starts up, it is in need of an overhaul following its prolonged stint in the collectors' museum.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

Lot 51 - 1952 Citroën 2CV Type A Châssis 29874 Carte Grise Française Rare Type A La deuche originelle Bon état général A remettre en route La Citroën 2CV aurait dû sortir en 1939 mais la seconde guerre mondiale obligera le constructeur français à différer la sortie de sa voiture très bon marché. Elle aura pour mission de mettre la France sur roues. Durant la guerre, Citroën continue le développement de son projet. Ce n’est qu’en 1948 que la 2CV est officiellement présentée au public et à la presse. Le public est dans un premier temps déboussolé. Rapidement la nouvelle petite populaire est surnommée « la boite à sardine ». Les caractéristiques sont simples : 4 portes,4 places, 60 km/h, 5 litres aux 100 km, 50 kg de bagages. Autre atout de la 2CV : son prix plancher de 185 000 francs alors que sa concurrente, la 4CV, est alors vendue 285 000 francs. La 2CV est si génialement conçue qu’elle en devient un succès commercial et fait désormais figure de mythe automobile. Cette 2 CV est une type A de 1952, châssis 29874. Nous avons pu retracer son histoire depuis 1953, année où elle est immatriculée dans l’Isère. Son propriétaire la conservera 46 ans, jusqu’à ce qu’elle soit vendue en 1998 au second propriétaire. Celui-ci la cèdera en 2017 à un amateur allemand. Ce dernier la restaurera (aucune facture) avant de la céder en 2020 à notre collectionneur. Il est rare de trouver une 2CV type A, avec un historique connu. Modèle Mythique, celle-ci attend un nouveau collectionneur pour reprendre la route. Acquise en 2020, la voiture a immédiatement intégré la collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. 1952 Citroën 2CV Type A Chassis number 29874 French registration document Rare Type A The original deuche Good condition To be put back on the road The Citroën 2CV should have been launched in 1939, but the Second World War forced the French manufacturer to postpone the launch of its very cheap car. Its mission was to put France on wheels. During the war, Citroën continued to develop its project. It was not until 1948 that the 2CV was officially presented to the public and the press. At first, the public was bewildered. The new popular little car was soon nicknamed the ‘sardine can’. The characteristics were simple: 4 doors, 4 seats, 60 km/h, 5 litres per 100 km, 50 kg of luggage. Another advantage of the 2CV was its low price of 185,000 francs, compared with 285,000 francs for its competitor, the 4CV. The 2CV was so ingeniously designed that it became a commercial success and is now a car legend. This 2CV is a 1952 type A, chassis 29874. We have been able to trace its history back to 1953, the year it was registered in Isère. This owner kept it for 46 years, until it was sold to the second owner in 1998. In 2017, he sold it to a German enthusiast. The latter restored it (no invoice) before selling it to our collector in 2020. It is rare to find a 2CV type A with a known history. A mythical model, this one is waiting for a new collector to get it back on the road. Acquired in 2020, the car immediately became part of the museum collection. Since then, it has remained at a standstill, and now needs to be put back on the road.

Estim. 6 000 - 8 000 EUR

Lot 52 - 1974 CITROEN 2CV AK400 Châssis 13AK6285 Vendue avec photocopie de carte grise française - Carnet d’entretien En septembre 1954 Citroën lance la 2CV AZU dotée du moteur boxer bicylindre 425cm3 de la 2CV AZ contemporaine. Elle ne s’adresse pas aux clients désireux de transporter de lourdes charges mais elle séduira les artisans et les administrations. Au fil de sa carrière elle évolue vers plus de charges utiles et plus de puissances. En 1970, elle accroit encore sa charge utile à 400 kg et développe désormais 35 chevaux lui permettant ainsi d’atteindre les 100 km/h, charge utile donnant le nom de la voiture. Cette 2 CV fourgonnette est de 1974, elle repose sur le châssis 13AK6285. Aux couleurs du 100 e anniversaire de la marque, elle représente un sympathique véhicule. Depuis son acquisition, de nombreux éléments de carrosserie ont été revus ou remplacés, tout comme les chemises de pistons et les bobines. Aujourd’hui, il démarre et tourne correctement, cependant, l’accélérateur sera à revoir et la carrosserie présente des traces de corrosions par endroit . En 2020, l’automobile entre dans la collection muséale et restera à l’état statique. Une remise en route est à prévoir. 1974 CITROEN 2CV AK400 Chassis 13AK6285 Sold with photocopy of French vehicle registration document - Service booklet In September 1954 Citroën launched the 2CV AZU with the 425 cm3 twin-cylinder boxer engine of the contemporary 2CV AZ. It was not aimed at customers wishing to carry heavy loads, but it did appeal to craftsmen and public authorities. Over the course of its career, it evolved towards greater payload and more power. In 1970, it increased its payload to 400 kg and developed 35 bhp, enabling it to reach speeds of 100 km/h. This payload gave the car its name. This 2 CV van is from 1974, based on chassis 13AK6285. In the colours of the brand's 100th anniversary, it's an attractive vehicle. Since it was purchased, many body parts have been overhauled or replaced, as have the piston liners and coils. Today, it starts and runs correctly, but the accelerator needs to be revised and the bodywork shows signs of corrosion in places. In 2020, the car will become part of the museum collection and will remain in a static state. A restart is planned.

Estim. 7 000 - 9 000 EUR

Lot 53 - CITROËN TRACTION 11 BL Châssis n°595948 Moteur n° AJ16173 Une des dernières versions à Malle Plate Ex André Trigano. Restauration ancienne bien préservée Un seul propriétaire de 1956 à 2007 Carte grise française de collection 6 000 / 8 000€ Révolutionnaire ! A l’époque, c’est la meilleure définition de la Citroën Traction Avant. Avec sa carrosserie monocoque très bien dessinée, ses quatre roues indépendantes et sa transmission par la traction avant, la nouvelle Citroën était partie avec une avancée technologique certaine. D’ailleurs, sa fabrication s’est étalée sur plus de 20 ans. La Citroën « Traction Avant » est officiellement née en mai 1934 sous la forme d’une 7 cv. En ce qui concerne la 11cv fiscaux, elle est apparue quelques mois plus tard pour le Salon de Paris en deux modèles de carrosseries, une petite, appelée « 11 Légère » et la « 11 normale », plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. L’exemplaire que nous vous présentons, est une 11 BL de 1952. Cette voiture est une des dernières équipées de sa malle plate si caractéristique. Elle a appartenu au même propriétaire pendant 51 ans. Cet amateur de l’Ariège la cédera en 2007 à André Trigano. En 2016, la voiture est vendue aux enchères avec la collection Citroën d’André Trigano. C’est lors de cette vente que notre collectionneur en fera l’acquisition. Tombé immédiatement sous le charme de cette voiture, il fera quelques rallyes avec, remplacement de l’embrayage, le maitre-cylindre, de la boite et de nombreuses autres pièces. Il finira par l’intégrer dans sa collection muséale. Restée à l’arrêt depuis, elle sera à remettre en route. CITROËN TRACTION 11 BL Chassis n°595948 Engine no. AJ16173 One of the last versions with flat trunk Ex André Trigano. Well-preserved old restoration One owner from 1956 to 2007 French collector's registration Revolutionary! At the time, it was the best definition of the Citroën Traction Avant. With its well-designed monocoque bodywork, four independent wheels and front-wheel drive, the new Citroën had taken off with a definite technological advance. In fact, it took over 20 years to build. The Citroën Traction Avant was officially launched in May 1934 in the form of a 7hp. As for the 11cv tax car, it appeared a few months later at the Paris Motor Show in two body styles, a small one called the ‘11 Légère’ and the ‘11 normale’, which was 20 cm longer and 12 cm wider. The car we are presenting is an 11 BL from 1952. This car is one of the last to be fitted with its characteristic flat trunk. It belonged to the same owner for 51 years. This enthusiast from Ariège sold it to André Trigano in 2007. In 2016, the car was sold at auction along with André Trigano's Citroën collection. It was at this auction that our collector acquired the car. He immediately fell in love with the car and took it on several rallies, replacing the clutch, master cylinder, gearbox and many other parts. Eventually, it became part of his museum collection. Since then, the car has been out of action and needs to be restarted.

Estim. 7 000 - 9 000 EUR

Lot 54 - 1953 Citroën Traction 15/6 Châssis n°720515 Carte grise française Année Charnière Voiture mythique 20 000 / 25 000€ La 15/6 D succède à la 15/6 G en juin 1947. Le montage d'une nouvelle boite de vitesses permet de rétablir le sens de rotation du moteur à droite, d'où sa nouvelle appellation. La 15/6 D est facilement reconnaissable à sa nouvelle calandre ornée d'un nouveau monogramme chromé "15, 6-cyl", surmontant une paire d'ailes chromées, afin de dissimuler le trou de manivelle agrandi pour accéder au nez de boite placé, plus haut que sur la 15/6G. Les quelques modifications apparues en 1952 sont l'apparition de la malle bombée, le tableau de bord peint en gris, le remplacement des feux de position par des clignotants avant / arrière et l’apparition de jantes à 4 fentes. Nous avons pu retracer l’historique de cette traction depuis 1964, année où elle est immatriculée dans les Yvelines. Ce propriétaire la conservera 3 ans avant de la vendre à Monsieur Pétron dans les Hauts de Seine. Celui-ci la conservera jusqu’en 1979, elle est alors acquise par Monsieur Gorin, résidant dans les Côtes d’Armor. En 1992, elle change de nouveau de mains, avant d’être acquise en 2002 par Monsieur Piel. Celui-ci entreprendra de nombreux travaux (embrayage, freins, démarreur, allumage, carburation, accastillage) avant de la céder à notre collectionneur en 2017. Ceux-ci ont régulièrement entretenu leur voiture, la passant notamment en 12V. Aujourd’hui, la voiture démarre et fonctionne, cependant du fait de son immobilisation dans le musée personnel, une révision générale sera à prévoir. 1953 Citroën Traction 15/6 Chassis n°720515 French registration Key Year A legendary car The 15/6 D succeeded the 15/6 G in June 1947. The fitting of a new gearbox made it possible to restore the engine's direction of rotation to the right, hence its new name. The 15/6 D was easily recognisable by its new radiator grille featuring a new chromed ‘15, 6-cyl’ monogram, surmounted by a pair of chromed wings to conceal the enlarged crank hole for access to the gearbox nose, which was positioned higher than on the 15/6G. The few changes made in 1952 were the appearance of the domed boot, the grey-painted dashboard, the replacement of the parking lights with front/rear indicators and the introduction of 4-slot wheels. We were able to trace the history of this front-wheel drive car back to 1964, the year it was registered in the Yvelines department. The owner kept it for 3 years before selling it to Mr Pétron in Hauts de Seine. He kept it until 1979, when it was acquired by Mr Gorin, who lived in Côtes d'Armor. In 1992, it changed hands again, before being acquired by Mr Piel in 2002. Mr Piel carried out extensive work on the car (clutch, brakes, starter, ignition, carburettor, fittings) before selling it to our collector in 2017. They have regularly maintained their car, converting it to 12V in particular. Today, the car starts and runs, but because it has been immobilised in the personal museum, a general overhaul will be required.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

Lot 55 - 1957 Citroën Traction 11C Commerciale Châssis 307385 Carte Grise Collection Version rarissime Belle patine Une des premières Citroën avec un Hayon. Avec sa carrosserie monocoque très bien dessinée, ses quatre roues indépendantes et sa transmission par la traction avant, la nouvelle Citroën Traction est partie pour une carrière de plus de vingt ans en fabrication, et beaucoup plus en utilisation. C'est l'ancien collaborateur de Gabriel Voisin, André Lefebvre qui étudia ce jalon de l'histoire de l'automobile française. La Citroën « Traction Avant » est officiellement née en mai 1934 sous la forme d'une 7 cv. En ce qui concerne la 11cv fiscaux, elle est apparue quelques mois plus tard pour le Salon de Paris en deux modèles de carrosseries, une petite, appelée «11 Légère » et la «11 normale » plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. Début 1937, apparait la 11 Commerciale. Basée sur la familiale, elle s’avère très polyvalente grâce à ses 5 places mais aussi grâce à ces 500 kg de charges utiles, une fois la banquette retirée. Succès commercial, auprès des artisans et divers marchands, la 11 Commerciale est retirée du catalogue en 1942. Fin 1953, face à la demande de ces corps de métiers et la concurrence grandissante de la 203 commerciale et de la Renault Colorale, Citroën étudie une nouvelle 11 C dotée d’un hayon. En avril 1954 réapparait la 11 commerciale avec hayon en une seule partie. En plus des trois couleurs de la berline, elle est livrable avec une couleur spécifique, le bleu RAF AC 130. L’exemplaire que nous vous proposons est un des derniers 11 C produits. Stockée longtemps dans un garage, celle-ci présente une belle patine, laissant penser que sa peinture est d’origine. Acquise par notre collectionneur en 2020, celle-ci est restée à l’état statique dans son musée depuis. Ainsi, une remise en route sera à prévoir. 1957 Citroën Traction 11C Commerciale Chassis number 307385 Carte Grise Collection Very rare version Nice patina One of the first Citroëns with a tailgate. With its well-designed monocoque body, four independent wheels and front-wheel drive, the new Citroën Traction was set for a career of more than twenty years in production, and many more in use. It was Gabriel Voisin's former collaborator, André Lefebvre, who studied this milestone in the history of the French car. The Citroën Traction Avant was officially launched in May 1934 as a 7hp model. The 11cv tax car appeared a few months later at the Paris Motor Show in two body styles, a small one called the "11 Légère" and the "11 normale", which was 20 cm longer and 12 cm wider. In early 1937, the 11 Commercial appeared. Based on the station wagon, it proved to be very versatile thanks to its 5 seats and its 500 kg payload, once the bench seat was removed. A commercial success with craftsmen and various dealers, the 11 Commerciale was withdrawn from the catalogue in 1942. At the end of 1953, faced with demand from these trades and growing competition from the 203 Commercial and the Renault Colorale, Citroën studied a new 11 C with a hatchback. April 1954 saw the reappearance of the commercial 11 with a one-piece tailgate. In addition to the three saloon colours, it was available in a special colour, RAF AC 130 blue. This is one of the last 11Cs produced. Stored for a long time in a garage, it has a beautiful patina, suggesting that its paintwork is original. Acquired by our collector in 2020, it has remained in a static state in his museum ever since. It will need to be restarted.

Estim. 5 000 - 7 000 EUR

Lot 56 - 1965 CITROËN ID 19 Numéro de série 3086150 modèle mythique Deuxième main Carte grise française 15 000 / 20 000€ ID ou DS? Idée ou Déesse? A en juger par le succès rencontré par l’ID, celle-ci n’était à n’en point douter une excellente idée. Citroën n’était pas là pour jouer à fleurets mouchetés en ce mois de mai 1957 lorsque fut lancée l’ID. Bien au contraire, en dotant sa nouvelle mouture de la merveilleuse suspension hydraulique de la DS, mais en revoyant un peu la dotation à la baisse, le constructeur du Quai de Javel s’assurait des débouchés commerciaux auprès d’une population plus soucieuse de son portefeuille, mais désireuse de s’offrir le raffinement et la fameuse ligne de la DS, couchée sur le papier par Flaminio Bertoni et André Lefebvre. Notons au passage que le magazine anglais Classic&Sports Car décerna à la DS le titre de «most beautiful car of all time». Cette Citroën ID 19 fut livrée neuve, le 23 mars 1960. Il s’agit d’une version confort, peinte dans un très élégant gris anthracite. Cette ID resta au même propriétaire de 1960 à 2014. Elle fut restaurée par le passé, sa peinture présente aujourd’hui très bien, tout comme ses divers accastillages extérieurs. Son habitacle est en bon état mais la sellerie avant mériterait une réfection. Néanmoins, les contreportes spécifiques aux ID Confort sont en bon état et bien présents. D’un point de vue mécanique, arrêtée depuis le décès de son propriétaire en 2023, la voiture sera à remettre en route. La voiture est vendue avec un contrôle technique en contre visite pour la non-conformité de sa carte grise, ainsi que pour des pertes de liquide. Cette belle ID confort de 1960, est un modèle mythique de la marque , idéale pour les futures commémorations des 70 ans du modèle . 1965 CITROËN DS ID 19 Serial number 3086150 mythical model Second hand French registration ID or DS? Idea or Goddess? Judging by the success of the ID, it was undoubtedly an excellent idea. Citroën wasn't in the business of playing footsie when the ID was launched in May 1957. On the contrary, by equipping its new model with the marvellous hydraulic suspension of the DS, but revising the equipment slightly downwards, the manufacturer from the Quai de Javel was securing commercial outlets with a population that was more concerned about its wallet, but eager to treat itself to the refinement and famous lines of the DS, put down on paper by Flaminio Bertoni and André Lefebvre. Incidentally, the British magazine Classic&Sports Car named the DS the ‘most beautiful car of all time’. This Citroën ID 19 was delivered new on 23 March 1960. It was a comfort version, painted in a very elegant anthracite grey. This ID remained under the same name from 1960 to 2014. It has been restored in the past, and its paintwork looks very good today, as do its various exterior fittings. The interior is in good condition, but the front upholstery could do with a refit. Nevertheless, the door panels specific to the ID Confort are in good condition. From a mechanical point of view, the car has been out of action since the death of its owner in 2023 and needs to be restarted. The car is being sold with a revisit for non-conformity of its registration document, as well as for excessive fluid loss. This beautiful 1960 id confort is a mythical model of the brand, ideal for the future commemorations of the 70 years of the model.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR

Lot 57 - 1969 CITROEN Type : Ami 6 N° série : 582651 Vendue avec photocopie de carte grise française 2 000 / 4 000€ La Citroën Ami 6 (populairement appelée la « 3 CV ») a été fabriquée de 1961 à 1969. L'objectif premier était de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles : la DS en haut de gamme, et la 2 CV en bas de gamme. Il en a dérivé une gamme de véhicules très populaires déclinée sous plusieurs formes. Les premières Citroën Ami construites sur la plateforme des 2 CV furent fabriquées provisoirement dans l'usine Panhard de l'avenue d'Ivry à Paris, puis très rapidement à Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) nouvellement créée et à Forest en Belgique. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1966, prenant la première place à la Renault 4 (les versions 5 CV de celle-ci étant comptabilisées à part). L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation « AM », suite du projet M, du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amis » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le « I » a été ajouté à l'appellation « AM » pour Automobile de Milieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc carrare. Le modèle présenté est une des toutes dernières fabriquées. Elle a appartenu de 1970 à 2005 à Madame Thérèse Blin, secrétaire médicale au Mans, avant d’être revendue aux enchères en 2020 à Monsieur Pottier pour compléter la collection. Un important dossier de factures sera remis à l’acquéreur. En 2020, l’automobile entre dans la collection muséale et restera à l’état statique. Une remise en route est à prévoir. 1969 CITROEN Type : Ami 6 Serial number : 582651 Sold with photocopy of French vehicle registration document The Citroën Ami 6 (popularly known as the ‘3 CV’) was produced from 1961 to 1969. The primary aim was to offer customers a compromise between two models: the top-of-the-range DS and the bottom-of-the-range 2 CV. The result was a range of very popular vehicles in a variety of forms. The first Citroën Ami cars, built on the 2CV platform, were produced temporarily at the Panhard plant on Avenue d'Ivry in Paris, then very quickly at the newly created Rennes-la-Janais plant (Ille-et-Vilaine) and at Forest in Belgium. It was the best-selling car in France in 1966, taking first place from the Renault 4 (the latter's 5 CV versions being counted separately). The Ami 6 broke new sociological ground by advertising itself as the ideal second car for women. As for the name ‘Ami’, it is thought to have come from the combination of the name ‘AM’, the continuation of the M project, and the number 6, which corresponds to its cubic capacity. Some people have suggested that it is close to the word ‘amici’ (‘friends’ in Italian, Flaminio Bertoni's native language). In fact, according to the Citroën archives, the ‘I’ was added to the name ‘AM’ for Automobile de Milieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle drove an Ami 6 saloon in carrara white. The model shown is one of the very last to be produced. From 1970 to 2005, it belonged to Madame Thérèse Blin, a medical secretary in Le Mans, before being sold at auction in 2020 to Mr Pottier to complete the collection. An extensive file of invoices will be given to the buyer. In 2020, the car will become part of the museum collection and will remain in a static state. A restart is planned.

Estim. 2 000 - 4 000 EUR

Lot 58 - 1971 Citroën ID20 Châssis 3889497 Carte grise collection 5 000 / 8 000€ Révolutionnaire", la DS a fait du passé table rase lors de sa présentation en 1955. Pour une fois, ce qualificatif galvaudé n'avait rien d'abusif face au parti pris d'innovation absolue dont témoignait cette Citroën surdouée. A la fin de 1967, alors qu'elle entame sa douzième année de carrière, la DS change de visage une dernière fois pour mieux perpétuer sa légende. Cette dernière génération de la DS se caractérise quant à elle par son visage du "troisième type". Il est dévoilé lors du salon de Paris de 1967, où Citroën a réservé aux visiteurs la surprise d'une nouvelle ligne. Plus que d'un remodelage, il s'agit d'une refonte complète de la face avant qui n'altère nullement l'esthétique de la voiture. Il convient de féliciter Citroën d'avoir su respecter et préserver la ligne originelle de la DS. L’ID bénéficiera également des améliorations du restylage. L’exemplaire que nous vous présentons est une ID20 de 1971. Celui-ci se présente dans un bon état esthétique. Acquise par notre collectionneur en 2020, elle n’a pas circulé depuis et sera à remettre en route. 1971 Citroën ID20 Chassis 3889497 Collection registration document Revolutionary", the DS was a clean sweep of the past when it was presented in 1955. For once, this overused label was not an abuse of the term, given the commitment to absolute innovation demonstrated by this gifted Citroën. At the end of 1967, as it entered the twelfth year of its career, the DS changed face for the last time, the better to perpetuate its legend. This last generation of the DS was characterised by its ‘third type’ face. It was unveiled at the 1967 Paris Motor Show, where Citroën surprised visitors with a new line. More than a remodelling, it was a complete overhaul of the front end that in no way altered the car's aesthetics. Citroën is to be congratulated on its ability to respect and preserve the original lines of the DS. The ID will also benefit from the restyling improvements. The car we are presenting is a 1971 ID20. It is in good cosmetic condition. Acquired by our collector in 2020, it has not been driven since and will need to be put back on the road.

Estim. 6 000 - 8 000 EUR

Lot 59 - 1970 CITROEN Type : SM N° série : SB0322 Carte grise française La 322e produite Désirable version carburateur Configuration intemporelle Lancée en mars 1970 et basée sur la plateforme de la DS, la SM eut la malchance de naître dans une période difficile pour les grosses cylindrées. Développée en partie avec Maserati, la SM était particulièrement en avance sur son temps avec un dessin des plus remarquables, ainsi qu’une suspension hydropneumatique chère à la firme aux chevrons. Bien que l’on puisse penser que sa mécanique s’avère être issue directement du V8 de la Maserati Indy, auquel on aurait amputé deux cylindres, il s’avère pourtant que le moteur de la SM de série fut développé à partir d’une feuille blanche. Fort de 6 cylindres placés en V, le moteur de la SM développait 170 chevaux à 5500 tours par minutes, sur les millésimes 1970 à 1972, équipés de carburateurs. Avec ses quatre freins à disques avec commande et assistance hydraulique, sa direction assistée Diravi, ses projecteurs directionnels, le tout offrant un CX de seulement 0.339, la SM avait tout pour réussir ! Malheureusement, la crise pétrolière et les soucis de fiabilités rencontrés par la SM mirent fin à sa carrière dès 1975 après 12 920 exemplaires fabriqués. Cette Citroën SM présentée est une version à carburateurs. Celle -ci arbore un bon état esthétique. Au sein de la collection Pottier depuis 2019, la voiture a été entretenue chez le spécialiste SM Passion. Cependant, du fait de son immobilisation prolongée, après avoir intégré le musée personnel de notre collectionneur, et bien que le moteur tourne, le contrôle technique est en contre visite pour une fuite sur la sphère arrière gauche et pour le mauvais fonctionnement du frein de stationnement. 1970 CITROEN Type : SM Serial number: SB0322 French registration The 322nd produced Desirable carburettor version Timeless configuration Launched in March 1970 and based on the DS platform, the SM had the misfortune to be born in a difficult period for large cars. Developed in part with Maserati, the SM was particularly ahead of its time, with a remarkable design and the hydropneumatic suspension so dear to the firm with the chevrons. Although its powertrain was thought to be derived directly from the Maserati Indy V8, with two cylinders amputated, it turns out that the production SM's engine was developed from scratch. With 6 cylinders in a V-shape, the SM's engine produced 170 bhp at 5,500 rpm on the carburettor-equipped 1970 to 1972 models. With its four disc brakes with hydraulic control and assistance, Diravi power steering and directional headlamps, and a CX of just 0.339, the SM had everything it needed to succeed! Unfortunately, the oil crisis and the reliability problems encountered by the SM put an end to its career in 1975 after just 12,920 cars had been built. This Citroën SM is a carburettor version. It is in good cosmetic condition. Part of the Pottier collection since 2019, the car has been serviced by SM Passion. However, due to its prolonged immobilisation, after having entered our collector's personal museum, and although the engine is running, the technical inspection has been revisited for a leak on the left rear sphere and for the malfunctioning of the parking brake.

Estim. 20 000 - 30 000 EUR

Lot 60 - 1971 CITROEN GS Sans Frontière (R) Châssis 15GA8408 Carte Grise Française Seulement 3 propriétaires en 53 ans. Non Roulante Finition Confort Vendue avec ses carnets d’époque Belle Base de restauration Après avoir fait partie du paysage routier français pendant plus de 20 ans, les très agréables GS ont disparues. Mais il survit quelques exemplaires, comme celui présenté. Sa première immatriculation dans la Nièvre date du 7 décembre 1971.Elle fut par la suite immatriculée en Seine et Marne, où elle restera jusqu’à son acquisition par notre collectionneur en 2020. Non roulante, celle-ci a reçu une livrée inspirée de la fameuse voiture « Sans Frontières » en vue de son exposition muséale. Ainsi il s’agit d’une belle base de restauration, ou d’une voiture idéale pour une exposition statique au sein d’une collection. 1971 CITROEN GS Sans Frontière (R) Chassis 15GA8408 French registration Only 3 owners in 53 years. Non-Rolling Comfort finish Sold with its period books Beautiful restoration base After being part of the French road landscape for over 20 years, the very pleasant GSs have disappeared. But a few survive, like this one. First registered in Nièvre on 7 December 1971, it was subsequently registered in Seine et Marne, where it remained until it was acquired by our collector in 2020. This non-roadworthy car was given a livery inspired by the famous "Sans Frontière" car for its museum display. As such, it makes a fine restoration base, or an ideal car for a static display within a collection.

Estim. 1 000 - 1 500 EUR

Lot 61 - 1976 CITROEN Type : Ami 8 N° série : 26JA3518 Carte grise de collection Face à la baisse des ventes de l’Ami 6 et en attendant la GS un peu plus haut dans la gamme, Citroën va fabriquer une nouvelle voiture : l’Ami 8. Stylistiquement, l’Ami 6 dessinée par Flavio Bertoni est particulièrement originale, avec sa vitre arrière inversée, mais l’effet de surprise passé, les ventes s’essoufflent. Alors que d’énormes moyens sont engagés par Citroën dans les projets de moteurs à piston rotatif mais aussi dans le projet G (future GS) et le projet L (future CX) préfigurant la montée en gamme de la marque, il ne reste pas grand-chose pour redresser la barre entre la Dyane et la DS tout juste restylée. Heureusement le break Ami 6 se vend plutôt bien, preuve qu’une ligne plus sage pourrait être la solution idéale. C’est Robert Opron qui va superviser la nouvelle Ami qui prendra le chiffre 8 comme pour mieux faire croire à une montée en gamme. Opron va opter pour une solution simple et efficace : une pente douce du toit. Cette configuration lui donne une allure plus moderne. Les dernières années de la carrière de la voiture sont difficiles avec des ventes en forte baisse. Finalement, l’Ami 8 cède la place à la Visa en 1978. Pourtant celle-ci appartient aux segments des petites voitures ce qui montre le déclassement de l’Ami 8 par rapport à son positionnement originel. Citroën ne revient dans le segment des moyennes inférieures qu’en 1991 avec le lancement de la ZX. Le modèle présenté a été restauré et est rentré dans la collection il y a 4 ans. En 2020, l’automobile entre dans la collection muséale et restera à l’état statique. Une remise en route est à prévoir. 1976 CITROEN Type : Ami 8 Serial number : 26JA3518 Collector's registration document Faced with declining sales of the Ami 6 and waiting for the GS a little further up the range, Citroën produced a new car: the Ami 8. Stylistically, the Ami 6 designed by Flavio Bertoni was particularly original, with its inverted rear window, but once the surprise effect had worn off, sales ran out of steam. While Citroën committed enormous resources to the rotary piston engine projects, as well as to Project G (the future GS) and Project L (the future CX), which heralded the brand's move upmarket, there was little left to redress the balance between the Dyane and the freshly restyled DS. Fortunately, the Ami 6 estate is selling rather well, proving that a wiser line could be the ideal solution. It was Robert Opron who was to oversee the new Ami, which was to take on the number 8 to give the impression of a move upmarket. Opron opted for a simple and effective solution: a gently sloping roof. This configuration gave the car a more modern look. The final years of the car's career were difficult, with sales falling sharply. Finally, the Ami 8 gave way to the Visa in 1978. However, the Visa belonged to the small car segment, which showed that the Ami 8 had lost ground in relation to its original positioning. Citroën did not return to the lower mid-range segment until 1991 with the launch of the ZX. The model presented here was restored and returned to the collection 4 years ago. In 2020, the car will become part of the museum collection and will remain in a static state. A restart is planned.

Estim. 3 000 - 5 000 EUR

Lot 62 - 1987 CITROEN CX 2500 GTI N° de série : VF7MANG0006NG8175 Révision générale à prévoir Vendue avec photocopie de carte grise française Bonne base de restauration Vendue sans Contrôle Technique Carte grise de collection 4 000 / 6 000€ Sans Réserve En 1974, la nouvelle Citroën CX est présentée au public. En 1977, Citroën dévoile la CX GTI dont le moteur 2,4 litres, doté d'une injection, développera 128 ch. L'innovation était totale à tout point de vue : châssis, design, habitacle. Le lourd héritage força Citroën à se distinguer par une aérodynamique soignée et un coefficient de pénétration dans l'air flatteur de 0.35. L’exemplaire que nous vous proposons est une 2500 GTI de 1987, développant 138 ch. Cette voiture, entrée dans la collection Potier en 2019, affichait environ 130 000 km, justifiés par l’histovec. Cependant, le fonctionnement de la mécanique sera à revoir, la voiture callant sous 2000 Tours minutes. Les vitres électriques ne fonctionnent pas et la batterie sera à remplacer. Niveau carrosserie, celle-ci présente quelques bosses qui seront à reprendre. Cette voiture est vendue sans CT et est une bonne base de restauration pour tous les amateurs de la marque. 1987 CITROEN CX 2500 GTI Serial number: VF7MANG0006NG8175 No reserve Sold with photocopy of French vehicle registration document General servicing required Good restoration base Sold without MOT In 1974, the new Citroën CX was presented to the public. In 1977, Citroën unveiled the CX GTI with its 2.4-litre, fuel-injected engine developing 128 bhp. It was a complete innovation in every respect: chassis, design and interior. Citroën's heavy heritage forced it to distinguish itself through meticulous aerodynamics and a flattering air penetration coefficient of 0.35. The car on offer here is a 1987 2500 GTI with 138 bhp. This car, which entered the Potier collection in 2019, had around 130,000 km on the clock. However, the mechanics will need to be reviewed, with the car calling under 2,000 rpm. The electric windows do not work and the battery will have to be replaced. The bodywork has a few dents that need to be repaired. This car is sold without a CT and is a good basis for restoration for all enthusiasts of the marque.

Estim. 4 000 - 6 000 EUR

Lot 64 - 1960 CITROËN DS ID 19 Numéro de série 3086150 Troisième main Carte grise française 10 000 / 12 000€ Sans réserve ID ou DS? Idée ou Déesse ? A en juger par le succès rencontré par l’ID, celle-ci n’était à n’en point douter une excellente idée. Citroën n’était pas là pour jouer à fleurets mouchetés en ce mois de mai 1957, lorsque fut lancée l’ID. Bien au contraire, en dotant sa nouvelle mouture de la merveilleuse suspension hydraulique de la DS, mais en revoyant un peu la dotation à la baisse, le constructeur du Quai de Javel s’assurait des débouchées commerciales auprès d’une population plus soucieuse de son portefeuille, mais désireuse de s’offrir le raffinement et la fameuse ligne de la DS, couchée sur le papier par Flaminio Bertoni et André Lefebvre. Notons au passage que le magazine anglais ClassicSports Car décerna à la DS le titre de «most beautiful car of all time». Cette Citroën ID 19 fut livrée neuve, le 23 mars 1960. Il s’agit d’une version confort peinte dans un gris anthracite. Cette ID resta au même nom de 1960 à 2014, c’est donc une seconde main. Elle fut restaurée par le passé. Elle présente une belle patine, tout comme ses divers accastillages extérieurs. Son habitacle est en bon état mais la sellerie avant mériterait une réfection. Arrêtée depuis quelques temps, l’allumage sera à revoir dans le cadre d’une révision générale pour permettre à cette belle ID d’arpenter de nouveau les belles routes de France. 1960 CITROËN DS ID 19 Serial number 3086150 Third hand French registration 10 000 / 12 000€ Without reserve ID or DS? Idea or Goddess? Judging by the success of the ID, it was undoubtedly an excellent idea. Citroën wasn't in the business of playing footsie when the ID was launched in May 1957. On the contrary, by equipping its new model with the marvellous hydraulic suspension of the DS, but with a slightly lower level of equipment, the manufacturer from Quai de Javel was securing sales opportunities with a population that was more concerned about its wallet, but wanted to treat itself to the refinement and famous lines of the DS, put down on paper by Flaminio Bertoni and André Lefebvre. Incidentally, the British magazine ClassicSports Car named the DS the ‘most beautiful car of all time’. This Citroën ID 19 was delivered new on 23 March 1960. It was a comfort version painted in anthracite grey. This ID remained under the same name from 1960 to 2014, so it is second-hand. It has been restored in the past. It has a beautiful patina, as do its various exterior fittings. The interior is in good condition, but the front upholstery could do with a refit. It has been out of service for some time, and the ignition will need to be overhauled as part of a general overhaul to enable this beautiful ID to once again take to the beautiful roads of France.ul roads of France.

Estim. 10 000 - 12 000 EUR

Lot 65 - 1975 Citroën 2 CV Charleston (r) Châssis : 102419037 Titre de Circulation Serbe A Dédouaner Reconstruction de belle qualité Histoire intéressante Voiture mythique Vendue sans Contrôle Technique 6 000 / 8 000€ Le 12 septembre 1980, le service des relations publiques de Citroën annonce, à grand renfort de communiqués et de conférences de presse, la série limitée «2CV Charleston ». Sur le stand, au salon de Paris, Citroën positionne quelques mannequins habillés avec des robes de perles et une coupe de cheveux à la garçonne. C’est évidemment ce qui symbolise le mieux la période « Charleston ». Prévue à l’origine pour une série limitée de 8 000 exemplaires, ce modèle connaitra un succès énorme. Et la série limitée initiale deviendra vite une finition à part entière. L’exemplaire que nous vous proposions est une rarissime Cimos Citroën 2Cv produite en Yougoslavie en 1975. Lors de sa restauration, elle fut transformée en « Charleston ». Réplique de belle facture, il faut l’œil d’un expert pour identifier l’origine yougoslave de la voiture. Arrêtée depuis quelques temps, une remise en route sera à prévoir. 1975 Citroën 2 CV Charleston (r) Chassis : 102419037 Serbian registration document For customs clearance Good quality rebuild Interesting history Mythical car Sold without MOT 6 000 / 8 000€ On 12 September 1980, Citroën's public relations department announced the ‘2CV Charleston’ limited series with a series of press releases and press conferences. On the stand at the Paris Motor Show, Citroën positioned a number of models dressed in pearl dresses with boyish haircuts. This, of course, is what best symbolises the ‘Charleston’ period. Originally planned as a limited series of 8,000, this model was a huge success. And the initial limited series soon became a fully-fledged finish. The example we are offering is a very rare Cimos Citroën 2Cv produced in Yugoslavia in 1975. During its restoration, it was transformed into a ‘Charleston’. A beautifully crafted replica, it takes an expert's eye to identify the car's Yugoslav origins. It has been out of action for some time, and will need to be put back on the road.

Estim. 6 000 - 8 000 EUR

Lot 66 - 1972 Citroën DSpécial Châssis Carte Grise Collection Une des dernières évolutions des ID Voiture plaisante à Conduire Modèle mythique Configuration attrayante Révolutionnaire, la DS a fait du passé table rase lors de sa présentation en 1955. Pour une fois, ce qualificatif galvaudé n'avait rien d'abusif face au parti pris d'innovation absolue dont témoignait cette Citroën surdouée. Durant ses 20 ans de carrière, cette exceptionnelle voiture d'avant-garde a été commercialisée au prix d'un modèle "ordinaire". À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe était motorisée par un moteur 1 911 cm3 66 CV à carburateur simple corps. Elle partageait avec la DS la suspension hydraulique, mais se démarquait par la boîte de vitesses à embrayage classique. Les ID se reconnaissent à leurs petits enjoliveurs de roue, au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise, à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux, puis noir, et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière. Le toit des ID était en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d'œuf). Il sera peint en blanc à partir des modèles de 1962, tandis qu’elle profita du restylage de la DS en 1967 pour adopter une nouvelle face avant identique à celle de sa grande sœur. En 1970, alors que le tableau de bord de la l’ID évolue pour un aspect plus seventies que fifties, l’ID 19 est alors renommée D spécial. L’exemplaire que nous vous proposons est une DSpécial de 1972. En bon état général, cette voiture est vendue avec un Contrôle Technique valide de moins de 6 mois. Venue par la route de Normandie, cette voiture fonctionne bien. 1972 Citroën DSpécial Chassis Carte Grise Collection One of the latest evolutions of the ID Pleasant to drive Mythical model Attractive configuration The DS was a revolutionary car, a clean sweep of the past when it was unveiled in 1955. For once, this overused adjective was in no way an exaggeration of the commitment to absolute innovation demonstrated by this gifted Citroën. During its 20-year career, this exceptional avant-garde car was sold at the price of an 'ordinary' model. When it was launched in May 1957, the Citroën ID 19 Luxe was powered by a 1,911 cm3 66 bhp engine with a single-barrel carburettor. It shared hydraulic suspension with the DS, but was distinguished by its conventional clutch gearbox. The IDs were recognisable by their small wheel trims, the black rubber around the windscreen, the rear indicator horns in burgundy, then black plastic, and the silver chevrons on the rear boot. The roof of the IDs was unpainted translucent fibreglass (eggshell colour). It was painted white from the 1962 models onwards, while it took advantage of the restyling of the DS in 1967 to adopt a new front end identical to that of its big sister. In 1970, as the ID's dashboard evolved to look more Seventies than Fifties, the ID 19 was renamed the D Special. The car on offer is a 1972 DSpécial. In good general condition, this car is sold with a valid MOT less than 6 months old. Coming from Normandy, this car runs well.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR

Lot 67 - 1912 CLEMENT BAYARD AC4 AL Série 13483 Carte grise de collection 15 000 / 20 000€ Adolphe Clement Bayard est un entrepreneur boulimique de travail, au cours de sa vie il s’est quasiment attaqué à tous les domaines de la mécanique : cycles, avions, dirigeables et enfin automobiles. Après une première incursion dans le domaine des pneus, en obtenant la licence Dunlop en France, Clement Bayard fit plusieurs participations dans divers constructeurs avant de lancer sa propre firme. Celle-ci porte son nom et destine sa production aux classes moyennes en privilégiant les petites et moyennes cylindrées. L’Exemplaire que nous présentons ici est une AC4AL. Il a fait partie de la même collection pendant plus de 25 ans. Le moteur a été refait à neuf et a été déposé dans la voiture. Les branchements sont à finaliser pour pouvoir profiter de ce très bel ancêtre pour des rallyes réservés à ceux-ci. 1912 CLEMENT BAYARD AC4 AL Series 13483 Collector's registration 15 000/ 20 000€ Adolphe Clement Bayard was a workaholic entrepreneur, and in the course of his life he tackled virtually every field of mechanical engineering: cycles, airplanes, airships and finally automobiles. After a first foray into tires, when he obtained the Dunlop license in France, Clement Bayard made several investments in various manufacturers before launching his own firm. Named after him, Bayard's production was aimed at the middle classes, with an emphasis on small and medium-sized cars. The example we are presenting here is an AC4AL. It has been part of the same collection for over 25 years. The engine has been rebuilt and has been removed from the car. The connections need to be finalised so that we can take advantage of this beautiful ancestor for rallies reserved for them.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR

Lot 68 - 1925 FORD T Torpédo Série 11937736 Même propriétaire depuis 34 ans Carte grise française Très bel état général 8 000 / 12 000€ Produite à plus de quinze millions d'exemplaires, la Ford T était forcément bien née ! S'appuyant sur une conception simple et robuste, avec un châssis-cadre en tôle emboutie et une suspension par ressorts à lames transversaux, elle se différenciait du reste de la production par sa transmission particulière mais se révélait tout à fait adaptée aux conditions de circulation de l'époque. Haute sur pattes, dotée d'une voie large, elle se jouait des chemins creux et, malgré la réputation de conservatisme d'Henri Ford, a tout de même connu une certaine évolution : le radiateur à angles vifs a été abandonné au profit d'un élément plus classique, un éclairage électrique proposé en option en 1915, suivi d'un démarreur en 1919 et de jantes démontables en 1920. Le précédent propriétaire en a fait l'acquisition de cette Ford T en 1989. Tout comme l’ensemble de sa collection, celle-ci a participé à de nombreux événements et rallyes au cours de ses 30 dernières années. Acquise par son propriétaire actuel en 2023, celui-ci à procéder à une remise en route complète. 1925 FORD T Torpedo Series 11937736 Same owner for 34 years French registration Very good condition 8 000 / 12 000€ Produced in over fifteen million units, the Ford T was obviously well born! With its simple, robust design, stamped sheet metal chassis and transverse leaf spring suspension, it differed from the rest of the production line in that it had a special transmission, but proved to be perfectly suited to the traffic conditions of the time. High on its legs, with a wide track, it made short work of sunken roads and, despite Henri Ford's reputation for conservatism, underwent a certain amount of evolution: the sharp-edged radiator was abandoned in favour of a more classic feature, electric lighting offered as an option in 1915, followed by a starter motor in 1919 and removable wheels in 1920. The previous owner acquired this Ford T in 1989. Like the rest of his collection, it has taken part in numerous events and rallies over the past 30 years. Acquired by its current owner in 2023, the car has undergone a complete overhaul.

Estim. 8 000 - 12 000 EUR

Lot 70 - 1932 CHENARD WALCKER Type : T8 cabriolet N° série : 1838376 Carte grise de collection 25 000 / 35 000€ Prestigieuse marque française d’avant-guerre, Chenard et Walcker commença par produire des petits tricycles motorisés dans les années 1890 avant de sortir la première voiture à 4 roues en 1900. Dotée d’un moteur bicylindre, elle était tout à fait différente du reste de la production en France. En déménageant près de Paris en 1906, l’entreprise se vit attribuer une importante commande de voiture taxi pour la capitale ce qui permettra de gonfler les chiffres de Chenard et Walcker et d’ainsi s’atteler à concevoir plus de voitures personnelles. C’est à cette époque que née la Type T avec son moteur 4 cylindres relativement moderne pour son époque accouplé à sa boite de vitesses à 4 rapports. La première guerre mondiale fit faire un énorme bond en avant à la société qui fabriquait aussi des voitures à chenilles. Le nombre d'ouvriers passa de 250 à mille personnes. Après la guerre, Chenard et Walcker se fit un nom dans le domaine de la voiture de sport. La marque est entrée dans la légende pour avoir gagné les premières 24 heures du Mans à 92 km/h de moyenne, et avec un équipage français. Nous sommes en 1923, et la marque est à l'apogée de son histoire. Au salon de 1928 apparait la 14 cv, six cylindres T8. Elle est assemblée à Gennevilliers, avec des éléments fabriqués pour partie chez Chenard Walcker et pour partie chez Delahaye qui la commercialise sous la désignation type 108. 1931-1932 sont des années difficiles. En période de mévente, industriels et commerçants ont tendance à multiplier les produits offerts à la clientèle. Chenard Walcker n’échappe pas à la règle et, au cours des années 1932-1936, une véritable débauche de modèles va être proposée aux clients. Le modèle proposé est un cabriolet T8 en trois positions. La voiture est agréable à conduire, le freinage est bon. Ses roues fils plus anciennes lui donnent une belle allure alégée. Nous vous proposons un beau cabriolet pour vous inscrire aux nombreux rallyes d’avant-guerre ! 1932 CHENARD WALCKER Type : T8 cabriolet Serial number : 1838376 Collector's registration document 25 000 / 35 000€ A prestigious pre-war French marque, Chenard et Walcker began by producing small motorised tricycles in the 1890s before bringing out the first 4-wheeled car in 1900. Featuring a twin-cylinder engine, it was quite different from the rest of French production. When the company moved near Paris in 1906, it was awarded a major order for taxi cars for the capital, which boosted Chenard et Walcker's figures and enabled it to start designing more personal cars. It was at this time that the Type T was born, with its relatively modern 4-cylinder engine and 4-speed gearbox. The First World War brought a huge leap forward for the company, which also manufactured tracked cars. The number of workers rose from 250 to a thousand. After the war, Chenard et Walcker made a name for itself in the field of sports cars. The brand became a legend for winning the first 24 Hours of Le Mans at an average speed of 92 km/h, with a French crew. The year was 1923, and the brand was at the height of its history. At the 1928 Motor Show, the 14 hp, six-cylinder T8 appeared. It was assembled in Gennevilliers, with components manufactured partly by Chenard Walcker and partly by Delahaye, which marketed it as type 108. 1931-1932 were difficult years. In a period of poor sales, manufacturers and retailers tended to multiply the number of products offered to customers. Chenard Walcker was no exception to the rule, and over the course of 1932-1936, a veritable debauchery of models was offered to customers. The model on offer was a three-position T8 cabriolet. The car was pleasant to drive, with good braking. Its older wire wheels give it a nice, streamlined look. We're offering you a great convertible to enter in the many pre-war rallies!

Estim. 25 000 - 35 000 EUR

Lot 71 - 1953 HOTCHKISS GREGOIRE Châssis 709 Carte Grise Française Grande qualité technologique Rarissime exemplaire fonctionnel Restauration ancienne bien conservée 20 000 / 25 000€ Après avoir développé pendant le conflit la Panhard Dyna X, Jean Albert Grégoire lance la conception d’une berline reprenant l’ensemble de ses innovations : Traction avant, structure en alliage coulé, suspensions indépendantes, … Ainsi au Salon de Paris 1947, il dévoile la Grégoire R, Berline réussie et très innovante. Incapable d’en lancer la fabrication seul, Grégoire dû s’associer à un constructeur pour industrialiser son projet. Rapidement, Hotchkiss, avec qui il avait déjà travaillé sur l’Amilcar Compound, signa un contrat avec Jean Albert Grégoire pour la fabrication d’une berline dérivée de la R. Hotchkiss disposant d’une gamme vieillissante, la nouvelle Grégoire permettra de moderniser la marque. Lancée en 1950, l’Hotchkiss Grégoire, trop en avance sur son temps, sera un échec commercial et la production cessera en 1954 après seulement 247 exemplaires produits. Un prix trop élevé, des problèmes de fabrication associés à une ligne atypique, voici des éléments pour expliquer l’échec de cette incroyable voiture. L’exemplaire que nous vous proposons est un des derniers produits. Equipé du Carburateur Solex 30 PAAI, il offre une puissance de 80 Chevaux. Celui-ci fut entièrement restauré dans les années 2000 (sans facture), avant que son propriétaire actuel n’en fasse l’acquisition en 2003. Avec, Il participera à de nombreux évènements. En 2018, le moteur sera refait au sein du garage Gouyer Automobile. L’essai routier que nous avons réalisé a démontré les capacités routières impressionnantes de la Grégoire au regard d’autres berlines de l’époque. Véritable pièce de musée et monument de l’histoire de l’automobile, cette Grégoire n’attends plus que vous pour arpenter les plus beaux événements du Club Hotchkiss. 1953 HOTCHKISS GREGOIRE Chassis 709 French registration High technological quality Extremely rare functional example Well preserved old restoration 20 000 / 25 000€ After developing the Panhard Dyna X during the war, Jean Albert Grégoire launched the design of a saloon incorporating all his innovations: front-wheel drive, cast alloy structure, independent suspension, etc. At the 1947 Paris Motor Show, he unveiled the Grégoire R, a successful and highly innovative saloon. Unable to start production on his own, Grégoire had to join forces with a manufacturer to industrialise his project. Hotchkiss, with whom he had already worked on the Amilcar Compound, quickly signed a contract with Jean Albert Grégoire to manufacture a saloon derived from the R. Hotchkiss had an ageing range, and the new Grégoire would help to modernise the brand. Launched in 1950, the Hotchkiss Grégoire, too far ahead of its time, was a commercial failure, and production ceased in 1954 after just 247 examples were produced. A price that was too high, manufacturing problems and atypical styling were all factors in the failure of this incredible car. The example we are offering is one of the last to be produced. Equipped with the Solex 30 PAAI carburettor, it offers 80 horsepower. It was fully restored in the 2000s (without invoice), before its current owner acquired it in 2003. With it, he took part in numerous events. In 2018, the engine will be rebuilt at the Gouyer Automobile garage. Our road test demonstrated the Grégoire's impressive road-holding compared with other saloon cars of the era. A veritable museum piece and a monument to the history of the automobile, this Grégoire is now waiting for you to take it to the finest Hotchkiss Club events.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

Lot 72 - 1957 MESSERSHMITT KR200 Châssis 62021 Carte Grise Française Dessin exceptionnel Bel état général. 35 000 / 40 000€ Après la seconde Guerre Mondiale, Fritz fend, ingénieur mobilisé dans la Luftwaffe développe un petit tricycle destiné à remotoriser l’Allemagne. Produit à partir de 1947 chez Fend, le tricycle évoluera progressivement jusqu’en 1953. Cette année-là, Messerschmitt, privé de la construction d’avions, accueille le projet avec joie et lance-la production du petit véhicule sous le nom de KR175. En 1955, apparaitra le KR200, évolution du 175, équipé d’un moteur Sachs 2 temps de 200 cm3 et 13 ch. Pouvant propulser la voiture jusqu’à 130 km/h, le KR200 sera la version la plus populaire. L’exemplaire que nous vous présentons est un KR 200 de 1957. Nous avons pu retracer son histoire à partir de 1972. Cette année-là, elle est immatriculée dans la Sarthe. Ce premier propriétaire la conservera jusqu’en 1988. Cette même année, elle est acquise par un amateur d’Indre et Loire. C’est en 1991 que son propriétaire actuel en fait l’acquisition, par l’intermédiaire du garage Gran Turismo dans le 16e arrondissement de Paris. Dans un bel état général, ce Messerschmitt semble avoir été intégralement restauré. Ayant peu tourné ces derniers temps, une remise en route sera à prévoir. Peu courant dans cette version avec la bulle en plexiglass, ce Messerschmitt est le témoin d’une vision de l’automobile aujourd’hui révolue. 1957 MESSERSHMITT KR200 Chassis number 62021 French registration Exceptional drawing Good condition. 35 000 / 40 000€ After the Second World War, Fritz Fend, an engineer serving in the Luftwaffe, developed a small tricycle designed to re-engineer Germany. Produced from 1947 by Fend, the tricycle evolved gradually until 1953. That year, Messerschmitt, which had been deprived of aircraft production, welcomed the project and launched production of the little vehicle under the name KR175. In 1955, the KR200 appeared, an evolution of the 175, equipped with a Sachs 2-stroke engine of 200 cm3 and 13 bhp. Able to propel the car at speeds of up to 130 km/h, the KR200 was the most popular version. The example we are presenting is a 1957 KR 200. We were able to trace its history back to 1972. That year, it was registered in the Sarthe region of France. This first owner kept it until 1988. That same year, it was acquired by an enthusiast in Indre et Loire. Its current owner acquired it in 1991, through the Gran Turismo garage in the 16th arrondissement of Paris. This Messerschmitt is in fine condition and appears to have been fully restored. As it hasn't been used much recently, it will need to be put back on the road. Unusual in this version with its plexiglass bubble, this Messerschmitt is a witness to a vision of motoring that is now a thing of the past.

Estim. 35 000 - 40 000 EUR

Lot 73 - 1976 FIAT 600 ABARTH Replica Châssis n° CZ100687604 Titre de circulation suédois 15 000 / 20 000 € Sans réserve Karl Abarth devient Carlo Abarth en 1945 lorsqu'il acquiert la nationalité italienne. En 1946 il travaille avec son ami Ferry Porsche. En 1956, Carlo Abarth se rapproche de Fiat afin de toucher une plus large clientèle grâce au réseau du constructeur. Fiat y trouve aussi son compte en sous-traitant le développement de ses véhicules pour sa clientèle voulant plus de sport. Le premier modèle qui va ainsi passer officiellement entre les mains d'Abarth est la nouvelle Fiat 600, une berline populaire conçue en un temps record pour remplacer la vieillissante topolino. Il en fait la 600 Derivazione 750 Abarth. Cette 600 Abarth est une réplique, étant à l’origine une 600 classique fabriquée dans l’usine Fiat en Yougoslavie. Elle possède un échappement neuf, des sièges baquets, un pédalier aluminium Sparco, un volant Momo, un compteur A’PEXI, des ceintures Sabelt et un arceau de sécurité. Contrôle technique en contre-visite du fait de ses différentes modifications. 1976 FIAT 600 ABARTH Replica Chassis n° CZ100687604 Swedish registration document 15 000 / 20 000 € No reserve Karl Abarth became Carlo Abarth in 1945 when he acquired Italian nationality. In 1946 he worked with his friend Ferry Porsche. In 1956, Carlo Abarth joined forces with Fiat in order to reach a wider customer base through the manufacturer's network. Fiat also benefited by subcontracting the development of its vehicles for customers who wanted more sport. The first model to officially pass into Abarth's hands was the new Fiat 600, a popular saloon designed in record time to replace the ageing Topolino. The result was the 600 Derivazione 750 Abarth. This 600 Abarth is a replica, being originally a classic 600 built in the Fiat factory in Yugoslavia. It has a new exhaust system, bucket seats, Sparco aluminium pedals, Momo steering wheel, A'PEXI speedometer, Sabelt seat belts and roll bar. The car has undergone a technical inspection due to the various modifications it has undergone.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR

Lot 74 - 1966 Zastava 750 N° de série : CZ100062206 Titre de circulation Serbe A dédouaner Le 12 août 1954, Zastava signe un accord avec les dirigeants de Fiat, obtient de nombreuses licences pour la fabrication locale d'automobiles de la marque italienne. La 600, grande nouveauté du constructeur Fiat, arrive sur les chaines de production yougoslaves en octobre 1955, 6 mois après le début de la fabrication italienne. Suivant les évolutions du modèle, la Zastava obtient un nouveau moteur de 767 cm3 en 1961. Ainsi pour des raisons commerciales, la voiture est renommée Zastava 750. C’est un de ces exemplaires que nous vous présentons. Celui-ci a été restauré en Serbie il y a quelques années. En bon état général, la mécanique tourne bien, et la sellerie est quasiment neuve. Voiture attachante et quasiment identiques aux Fiat de la même époque, cette Zastava est une désirable première version, encore dotée des fameuses portes « suicide » . 1966 Zastava 750 Serial number: CZ100062206 Serbian registration document To be cleared through customs On 12 August 1954, Zastava signed an agreement with Fiat management and obtained a number of licences for the local manufacture of cars made by the Italian brand. The 600, a major innovation from Fiat, arrived on the Yugoslav production line in October 1955, 6 months after Italian production began. Following the model's development, the Zastava was given a new 767cc engine in 1961. For commercial reasons, the car was renamed the Zastava 750. This is one of these cars. It was restored in Serbia a few years ago. It's in good general condition, the engine runs well and the upholstery is practically new. An endearing car, almost identical to the Fiat of the same period, this Zastava is a desirable first version, still fitted with the famous ‘suicide’ doors.

Estim. 6 000 - 8 000 EUR

Lot 75 - 1971 Zastava 750 M N° de série : vx1100d0000931173 Titre de circulation Serbe A dédouaner Le 12 août 1954, Zastava signe un accord avec les dirigeants de Fiat, et obtient de nombreuses licences pour la fabrication locale d'automobiles de la marque italienne. La 600, grande nouveauté du constructeur Fiat, arrive sur les chaines de production yougoslaves en octobre 1955, 6 mois après le début de la fabrication italienne. Suivant les évolutions du modèle, la Zastava obtient un nouveau moteur de 767 cm3 en 1961. Ainsi pour des raisons commerciales, la voiture est renommée Zastava 750. En 1970, pour donner suite à l’arrêt de la production Italienne, un nouveau moteur de 795cm3 issu de la production argentine de Fiat fait son apparition. La voiture est alors renommée 750 M. C’est un de ces exemplaires que nous vous présentons. Celui-ci a été restauré en Serbie il y a quelques années. En bon état général, la mécanique tourne bien, et la sellerie est quasiment neuve. Voiture attachante et quasiment identiques aux Fiat de la même époque, cette Zastava est une version plus tardive de 1971 présentée dans un joli bleu. 1971 Zastava 750 M Serial number: vx1100d0000931173 Serbian registration document To be cleared through customs On 12 August 1954, Zastava signed an agreement with Fiat management and obtained a number of licences for the local manufacture of cars made by the Italian brand. The 600, Fiat's big innovation, arrived on the Yugoslav production line in October 1955, 6 months after Italian production began. Following the model's development, the Zastava was given a new 767cc engine in 1961. For commercial reasons, the car was renamed the Zastava 750. In 1970, following the end of Italian production, a new 795cc engine from Fiat's Argentinian production made its appearance. The car was renamed the 750 M. This is one of these cars that we are presenting to you. It was restored in Serbia a few years ago. It's in good general condition, the engine runs well and the upholstery is practically new. An endearing car that is virtually identical to Fiat cars of the same era, this Zastava is a later 1971 version presented in an attractive blue.

Estim. 4 000 - 5 000 EUR

Lot 76 - 1975 Zastava 750 M N° de série : CZ100450360 Titre de circulation Serbe A dédouaner Le 12 août 1954, Zastava signe un accord avec les dirigeants de Fiat, obtient de nombreuses licences pour la fabrication locale d'automobiles de la marque italienne. La 600, grande nouveauté du constructeur Fiat, arrive sur les chaines de production yougoslaves en octobre 1955, 6 mois après le début de la fabrication italienne. Suivant les évolutions du modèle, la Zastava obtient un nouveau moteur de 767 cm3 en 1961. Ainsi pour des raisons commerciales, la voiture est renommée Zastava 750. En 1970, pour donner suite à l’arrêt de la production Italienne, un nouveau moteur de 795cm3 issu de la production argentine de Fiat fait son apparition, la voiture est alors renommée 750 M. C’est un de ces exemplaires que nous vous présentons. Celui-ci a été restauré en Serbie il y a quelques années. En bon état général avec une sellerie quasiment neuve, la mécanique sera elle à remettre en route, n’ayant que peu tourné depuis sa restauration. Voiture attachante et quasiment identiques aux Fiat de la même époque, cette Zastava est une version plus tardive de 1975. 1975 Zastava 750 M Serial number: CZ100450360 Serbian registration document To be cleared through customs On 12 August 1954, Zastava signed an agreement with Fiat management and obtained a number of licences for the local manufacture of cars made by the Italian brand. The 600, a major innovation from Fiat, arrived on the Yugoslav production line in October 1955, 6 months after Italian production began. Following the model's development, the Zastava was given a new 767cc engine in 1961. For commercial reasons, the car was renamed the Zastava 750. In 1970, following the end of Italian production, a new 795 cm3 engine from Fiat's Argentinian production made its appearance, and the car was renamed the 750 M. This is one of these cars that we are presenting to you. It was restored in Serbia a few years ago. In good general condition, with virtually new upholstery, the engine will have to be restarted, as it has run very little since its restoration. An endearing car that is virtually identical to Fiat cars of the same era, this Zastava is a later version from 1975.

Estim. 4 000 - 5 000 EUR

Lot 77 - 1981 Zastava 850 N° de série : CZ100764976 Titre de circulation Serbe A dédouaner Le 12 août 1954, Zastava signe un accord avec les dirigeants de Fiat, obtient de nombreuses licences pour la fabrication locale d'automobiles de la marque italienne. La 600, grande nouveauté du constructeur Fiat, arrive sur les chaines de production yougoslaves en octobre 1955, 6 mois après le début de la fabrication italienne. Suivant les évolutions du modèle, la Zastava obtient un nouveau moteur de 767 cm3 en 1961. Ainsi pour des raisons commerciales, la voiture est renommée Zastava 750. En 1980, apparait la dernière évolution du modèle, équipée d’un moteur argentin de 850 cm3 et de freins à disques. C’est un de ces exemplaires que nous vous présentons. Celui-ci a été restauré en Serbie il y a quelques années. En bon état général, la mécanique sera à remettre en route, à la suite d’un arrêt prolongé. Voiture attachante et quasiment identiques aux Fiat de la même époque, cette Zastava est la version la plus polyvalente avec ses 32 chevaux et ses freins à disques. 1981 Zastava 850 Serial number: CZ100764976 Serbian registration document To be cleared through customs On 12 August 1954, Zastava signed an agreement with Fiat management and obtained a number of licences for the local manufacture of cars made by the Italian brand. The 600, a major innovation from Fiat, arrived on the Yugoslav production line in October 1955, 6 months after Italian production began. Following the model's development, the Zastava was given a new 767cc engine in 1961. For commercial reasons, the car was renamed the Zastava 750. In 1980, the latest evolution of the model appeared, equipped with an Argentinian 850 cm3 engine and disc brakes. This is one of these cars that we are presenting to you. It was restored in Serbia a few years ago. In good general condition, the mechanics will have to be restarted after a prolonged stop. An endearing car, almost identical to the Fiat of the same era, this Zastava is the most versatile version, with its 32bhp and disc brakes.

Estim. 4 000 - 5 000 EUR

Lot 78 - 1984 Zastava 750 LE N° de série : vx1100d0000883273 SANS TITRE DE CIRCULATION A dédouaner Le 12 août 1954, Zastava signe un accord avec les dirigeants de Fiat, obtient de nombreuses licences pour la fabrication locale d'automobiles de la marque italienne. La 600, grande nouveauté du constructeur Fiat, arrive sur les chaines de production yougoslaves en octobre 1955, 6 mois après le début de la fabrication italienne. Suivant les évolutions du modèle, la Zastava obtient un nouveau moteur de 767 cm3 en 1961. Ainsi pour des raisons commerciales, la voiture est renommée Zastava 750. En 1970, pour donner suite à l’arrêt de la production Italienne, un nouveau moteur de 795cm3 issu de la production argentine de Fiat fait son apparition, la voiture est alors renommée 750M. C’est un de ces exemplaires que nous vous présentons. Celui-ci a été restauré en Serbie il y a quelques années. En bon état général, la mécanique tourne bien, et la sellerie est quasiment neuve. Voiture attachante et quasiment identiques aux Fiat de la même époque, cette Zastava est une des dernières produites. 1984 Zastava 750 LE Serial number: vx1100d0000883273 WITHOUT REGISTRATION DOCUMENT To be cleared through customs On 12 August 1954, Zastava signed an agreement with Fiat management and obtained a number of licences for the local manufacture of cars made by the Italian brand. The 600, Fiat's big innovation, arrived on the Yugoslav production line in October 1955, 6 months after Italian production began. Following the model's development, the Zastava was given a new 767cc engine in 1961. For commercial reasons, the car was renamed the Zastava 750. In 1970, following the end of Italian production, a new 795cc engine from Fiat's Argentinian production made its appearance, and the car was renamed the 750M. This is one of these cars that we are presenting to you. It was restored in Serbia a few years ago. It's in good condition, the engine runs well and the upholstery is practically new. This Zastava is one of the last cars to be produced, and is an engaging car that is virtually identical to Fiat cars of the same era.

Estim. 4 000 - 5 000 EUR

Lot 79 - 1935 Auburn Type 851 SC PHAETON N° de série : 33195F Moteur N° GH 4437 Rare sur nos routes Carte grise française 50 000 / 80 000€ Sans réserve En introduisant la version compresseur de l'Auburn 851 au salon de New-York en janvier 1935, le constructeur américain garantissait à ses clients que le véhicule était capable de dépasser la vitesse symbolique de 100 miles /heure. Ce cabriolet Auburn 851 Supercharged de 1935 a bénéficié d’une restauration de grande qualité en 1979, lui permettant de remporter de nombreux prix d’élégance à l’image du 1er prix du concours de la coupe de l’Age d’or de Montlhéry. Elle s'est aussi illustrée dans des productions cinématographiques. La Auburn 851 SC est équipée d'un 8-cylindres en ligne à culasse Lycoming 280ci, d'un compresseur centrifuge "Schwitzer-Cummins" et d'une alimentation par carburateurs Stomberg. Elle offre des performances proches des Cadillac et Packard contemporaines. La boîte de vitesse est une 2x3 vitesses à rapports courts et longs, ce qui fait de la 851 SC la première automobile américaine à disposer d'une boîte 6 vitesses. C'est un modèle rare puisque seulement 500 exemplaires ont été produits de 1934 à 1936. Entrée dans la collection Cocheteux en 1985, le véhicule est arrêté depuis plus de 5 ans. Une révision générale sera à prévoir pour arpenter sereinement les belles routes de France. 1935 Auburn Type 851 SC PHAETON Serial no.: 33195F Engine N° GH 4437 Rare on our roads French registration 50 000 / 80 000€ No reserve By introducing the supercharged version of the Auburn 851 at the New York Motor Show in January 1935, the American manufacturer guaranteed its customers that the vehicle was capable of exceeding the symbolic speed of 100 mph. This 1935 Auburn 851 Supercharged cabriolet benefited from a top-quality restoration in 1979, enabling it to win numerous elegance awards, such as 1st prize in the Montlhéry Golden Age Cup competition. It has also made a name for itself in film productions. The Auburn 851 SC is equipped with an in-line 8-cylinder Lycoming 280ci cylinder head, a "Schwitzer-Cummins" centrifugal supercharger and Stomberg carburetors. Its performance is close to that of contemporary Cadillacs and Packards. The gearbox is a 2x3 speed with short and long ratios, making the 851 SC the first American automobile to feature a 6-speed gearbox. A rare model, only 500 were produced between 1934 and 1936. The car entered the Cocheteux collection in 1985 and has been out of service for over 5 years. It will need a general overhaul to be able to travel the beautiful roads of France with peace of mind.

Estim. 50 000 - 80 000 EUR

Lot 80 - 1965 BUICK RIVIERA GRAN SPORT N° de série : 920689 Un classique des « muscle cars » Carte grise française 20 000 / 25 000€ Avec 50 ans d’existence, la Buick Riviera débute sa carrière en 1949. A l’origine, le nom « Riviera » désigne les modèles Buick n’ayant pas de montants centraux et qui sont en carrosserie hardtop. Dès 1963, Riviera devient un modèle à part entière. Si elle se veut plus « petite » que les autres modèles de la gamme, elle partage tout de même sa mécanique avec ses grandes sœurs. En 1965, une version plus sportive de la Riviera voit le jour : la Gran Sport. Cette version musclée est une réponse à la Ford Thunderbird que les Américains s’arrachent déjà. Les motorisations sont au nombre de cinq avec un V6 3.8L et quatre V8 d’une cylindrée de 5.7L à 7.5L. La voiture que nous vous présentons est l’un de ses modèles Gran Sport tout juste sorti en mars 1965. Elle embarque le V8 7.0L de 360 chevaux, accouplé à une boite de vitesse automatique. La voiture se veut luxueuse avec ses grands sièges, ses trois compteurs, sa console centrale avec autoradio et commandes de climatisation/chauffage. Sa carrosserie coupée en acier offre tout de même 5 places confortables. Si ses 5 mètres de long et ses 4 mètres de large la rendent impressionnante, cette automobile se déplace sans trop d’efforts. Son moteur est disponible sur une grande plage de régime. Ayant appartenu à un même collectionneur ces 23 dernières années, cette Buick Riviera G.S se trouve dans un bel état général. Sous le capot, le 7.0L démarre sans problème et tourne rond. Les 2 carburateurs 4 corps fonctionnent bien. L’échappement inox est neuf, ainsi que les freins à disques à l’avant. Les 40 kilomètres que nous avons récemment parcourus ont prouvé combien cette voiture en a sous la pédale. Cette Riviera G.S est le ticket d’entrée parfait dans le monde de la « muscle car ». Produite à un peu plus de 3 000 exemplaires, elle est une vraie rareté sur le marché. 1965 BUICK RIVIERA GRAN SPORT Serial number: 920689 A classic muscle car French registration 20 000 / 25 000€ 50 years old, the Buick Riviera began its career in 1949. Originally, the name ‘Riviera’ was used to designate Buick models without centre pillars and with hardtop bodywork. From 1963, Riviera became a model in its own right. Although it was smaller than the other models in the range, it still shared its powertrain with its big sisters. In 1965, a sportier version of the Riviera was launched: the Gran Sport. This muscular version was a response to the Ford Thunderbird, which the Americans were already snapping up. There were five engines, including a 3.8-litre V6 and four V8s with displacements ranging from 5.7 to 7.5 litres. The car we are presenting is one of these Gran Sport models, just released in March 1965. It's powered by a 360bhp 7.0L V8, mated to an automatic gearbox. The car was luxurious, with large seats, three speedometers and a centre console with radio and air-conditioning/heating controls. Its steel bodywork also offers 5 comfortable seats. Although its 5-metre length and 4-metre width make it impressive, this car can be moved around without too much effort. Its engine is available over a wide rev range. Having belonged to the same collector for the past 23 years, this Buick Riviera G.S. is in fine condition throughout. Under the bonnet, the 7.0L starts without any problems and runs smoothly. The 2 4-barrel carburettors work well. The stainless steel exhaust is new, as are the front disc brakes. The 40 kilometres we recently covered proved just how much this car has under the pedal. This Riviera G.S is the perfect entry ticket into the world of muscle cars. Produced in just over 3,000 examples, it is a true rarity on the market.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

Lot 81 - 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 « STINGRAY » SPLIT WINDOW Série : 30837S110367 Sportive mythique Projet Passionnant Restauration à finir Vendue sans Contrôle Technique Carte grise française de collection D’un dessin signé Larry Shinoda, la Corvette C2 sera surnommée « Sting Ray » en raison de son arrière en forme de raie à éperon. Elle reprend la place de la désormais mythique C1 à partir de 1963. Produite jusqu’en 1967, la C2 est alors une sportive en carrosserie coupé ou cabriolet. D’ailleurs, la rare version « Split Window » de 1963 fait fureur chez les amateurs d’américaines, car elle fut très vite abandonnée dès 1964 pour répondre au besoin de visibilité arrière. Sous le capot, un small block 5.4L est de série avec des puissances variant de 250 à 375 cv. En 1965, un big block 6.5L sera introduit, proposant alors une puissance de 425 cv. Produites aux environs de 118 000 exemplaires (toutes carrosseries confondues), les C2 ont le vent en poupe chez les amateurs d’américaines. Présentée dans la rare version Split Windows, produite uniquement en 1963 cette corvette est un projet de restauration à finir. Acquise en Californie en 2019 par son propriétaire actuel, celui-ci l’a importé et immatriculé en France l’année qui a suivi. Il a alors entrepris un chantier de restauration au cours duquel fut déposé la mécanique. Les trains roulants (freins, suspension, trains avant et arrière, …) ainsi que le boite de vitesse, ont été refaits. Le châssis lui, fut repeint et reçu une nouvelle couche d’anti-gravillon. Pour ce qui est du moteur, celui d’origine (n°3110367) cassé, fut démonté et partiellement refait. Devant l’ampleur du chantier, un nouveau moteur GM 5.7 fut commandé. Jamais installé, le futur propriétaire pourra au choix, installer ce nouveau moteur, ou poursuivre la réfection du moteur d’origine afin d’obtenir une voiture Matching Numbers. Un lot important de pièces détachées est fourni avec cette corvette, n’hésitez pas à contacter nos équipes pour obtenir plus d’informations sur ce projet passionnant. 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 ‘STINGRAY’ SPLIT WINDOW Series : 30837S110367 Legendary sports car Exciting project Restoration to be finished Sold without MOT French collector's registration Designed by Larry Shinoda, the C2 Corvette was nicknamed the ‘Sting Ray’ because of its spur-stripe rear end. It replaced the now legendary C1 from 1963. Produced until 1967, the C2 was a sports car with coupé or cabriolet bodywork. The rare ‘Split Window’ version from 1963 was a big hit with American car enthusiasts, but was quickly abandoned in 1964 to meet the need for better rear visibility. Under the bonnet, a 5.4-litre small block came as standard, with power ratings ranging from 250 to 375 bhp. In 1965, a 6.5-litre big block was introduced, delivering 425bhp. Produced in the region of 118,000 examples (all body styles combined), the C2s were very popular with American car enthusiasts. Presented in the rare Split Windows version, produced only in 1963, this Corvette is a restoration project waiting to be finished. Acquired in California in 2019 by its current owner, it was imported and registered in France the following year. He then undertook a restoration project during which the mechanical parts were removed. The running gear (brakes, suspension, front and rear axles, etc.) and gearbox were rebuilt. The chassis was repainted and given a new coat of anti-gravel. As for the engine, the original one (no. 3110367) was broken, dismantled and partially rebuilt. Given the scale of the job, a new GM 5.7 engine was ordered. Never installed, the future owner will have the choice of installing this new engine, or continuing to rebuild the original engine in order to obtain a Matching Numbers car. A large number of spare parts are supplied with this Corvette, so don't hesitate to contact our teams for more information on this exciting project.

Estim. 50 000 - 60 000 EUR

Lot 82 - 1959 ALFA ROMEO GIULETTA SPIDER 1300 Série 149500831 MOTEUR AR 1315 40691 Un des plus beaux roadsters jamais fabriqués Carte grise française de collection 55 000 /65 000€ Nées en 1955 d’un superbe projet de Pininfarina, les lignes de l’Alfa Romeo Giulietta Spider se voulaient simples, élégantes et racées, sans pour autant, s’éloigner des berlines et coupés dont elles dérivaient. Sous le capot, prenait place le célèbre quatre cylindres double-arbre 1300 cm3, cher à la marque. Il s’agit-là d’un des plus beaux roadsters de l’histoire de la marque. Rendu célèbre également dans le film « L’aventure c’est l’aventure », avec la fameuse scène du stop, mettant en scène les légendaires Lino Ventura et Aldo Maccione. Cet exemplaire de 1959, est une Guilietta spider 1300. Celle -ci se trouve dans un bon état général, ayant été vraisemblablement restaurée dans les dix dernières années. La mécanique fonctionne bien, et la carrosserie est exempte de corrosion majeure. Mythe de l’automobile italienne, ce spider Guilietta n’attend plus qu’un nouveau propriétaire pour profiter de nos belles routes françaises . 1959 ALFA ROMEO GIULETTA SPIDER Series 149500831 ENGINE AR 1315 40691 One of the most beautiful roadsters ever made French collector's registration 55 000 /65 000€ Born in 1955 from a superb design by Pininfarina, the lines of the Alfa Romeo Giulietta Spider were intended to be simple, elegant and racy, without distancing themselves from the saloons and coupés from which they were derived. Under the bonnet was the famous 1300 cm3 twin-shaft four-cylinder engine, so dear to the brand. It was one of the most beautiful roadsters in the brand's history. It was also made famous in the film ‘L'aventure c'est l'aventure’, with the famous hitchhiking scene featuring the legendary Lino Ventura and Aldo Maccione. This 1959 model is a Guilietta spider 1300. It is in generally good condition, having probably been restored in the last ten years. The mechanics work well, and the bodywork is free of major corrosion. An Italian motoring myth, this Guilietta spider is now waiting for a new owner to enjoy our beautiful French roads.

Estim. 55 000 - 65 000 EUR

Lot 83 - 1955 Alfa Romeo 1900 Super TI Châssis n° AR 1900 13021 Carte grise de collection - Matching Numbers - Matching Colors - Voiture Rarissime : seulement 478 exemplaires produits - Livrée Neuve en France - Historique connu - Certificat Alfa Romeo - Même famille depuis 1960 L’Alfa-Romeo 1900 succède à la 6C 2500, dont la conception remontait à avant la Seconde Guerre mondiale, et se base sur une structure monocoque et non plus une carrosserie sur châssis. Elle a été présentée le 2 octobre 1950 à Milan. La voiture, entièrement conçue sous la supervision d'Orazio Satta Puliga, contenait beaucoup d'évolutions techniques raffinées. Le « cœur » de l'Alfa Romeo 1900 était son moteur. Avec ce nouveau modèle, le constructeur milanais abandonnait les moteurs à six et huit cylindres pour des mécaniques qui évitaient une surimposition fiscale. En revanche, la tradition Alfa Romeo était respectée avec la présence d'une culasse en alliage léger, de deux arbres à cames en tête et de chambres hémisphériques. La présentation de l'Alfa Romeo 1900 à la presse intervient le 2 octobre 1950 à Milan à l'hôtel Principe di Savoia. La présentation officielle eut lieu au Salon de Paris en octobre de la même année. À partir de 1952, année au cours de laquelle les chaînes de fabrication furent pleinement opérationnelles, une version TI (Turismo Internazionale) fut présentée afin de satisfaire les exigences des clients sportifs qui voulaient participer à des courses dans cette catégorie. Il y a eu 478 exemplaires de 1900 Super Ti construits, de 1954 à 1957. Elle succède à la TI (100 chevaux et 1884 cm3) avec une cylindrée portée à 1957 cm3 et une puissance culminant à 115 chevaux grâce à deux carburateurs SOLEX double corps et un échappement spécifique développé par Abarth. Elle est, éligible aux Mille Miglia, au Tour Auto, à la Targa Florio, à la Panamericana,au Monte Carlo Historique, etc… À ce jour, il semble qu’il resterait moins de 10 exemplaires dans le monde. La voiture a été construite en mai 1955 et directement livrée en France (certificat d’origine de chez Alfa Romeo). Son premier propriétaire aurait été Louis MALLE (le cinéaste), le carnet de garantie est au nom de son cousin (François POLLET), un des oncles du propriétaire, voisin de Mr Pollet, lui a racheté et son père a acheté cette voiture en 1960 ! La carrosserie, la mécanique et les chromes ont été refaits. La couleur de la voiture est une teinte d’origine ALFA ROMEO mais celle d’origine est le « Grigio Marina ». Le dossier comprend les livrets d’origine (certificat de garantie de l’époque ainsi que le manuel d’atelier), la roue de secours, la trousse à outils et le cric d’origine. Le dossier comprend également la copie de la carte grise de son Père en date du 8 aout 1960. 1955 Alfa Romeo 1900 Super TI Chassis no. AR 1900 13021 Collector's registration document - Matching Numbers - Matching Colors - Extremely rare car: only 478 produced - Delivered New in France - Known history - Alfa Romeo certificate - Same family since 1960 The Alfa-Romeo 1900 was the successor to the 6C 2500, which had been designed before the Second World War, and was based on a monocoque structure rather than a body on chassis. It was unveiled on 2 October 1950 in Milan. The car, designed entirely under the supervision of Orazio Satta Puliga, contained many refined technical developments. The "heart" of the Alfa Romeo 1900 was its engine. With this new model, the Milanese manufacturer abandoned six- and eight-cylinder engines in favour of powertrains that avoided excessive taxation. However, the Alfa Romeo tradition was respected, with a light alloy cylinder head, two overhead camshafts and hemispherical chambers. The Alfa Romeo 1900 was presented to the press on 2 October 1950 in Milan at the Hotel Principe di Savoia. The official presentation took place at the Paris Motor Show in October of the same year. From 1952, the year in which the production lines were fully operational, a TI (Turismo Internazionale) version was introduced to satisfy the requirements of sporting customers who wanted to take part in races in this category. Between 1954 and 1957, 478 examples of the 1900 Super Ti were built. The successor to the TI (100 bhp and 1884 cm3), it had its engine capacity increased to 1957 cm3 and its power peaked at 115 bhp thanks to two SOLEX twin-barrel carburettors and a special exhaust system developed by Abarth. It is eligible for the Mille Miglia, the Tour Auto, the Targa Florio, the Panamericana, the Monte Carlo Historique, etc... To date, there appear to be fewer than 10 examples left in the world. The car was built in May 1955 and delivered directly to France (Alfa Romeo certificate of origin). Its first owner is said to have been Louis MALLE (the film-maker), the warranty booklet is in the name of his cousin (François POLLET), one of the owner's uncles, a neighbour of Mr P

Estim. 70 000 - 90 000 EUR

Lot 84 - 1964 FERRARI 330 GT N° série : 6163GT BV4 + overdrive Carte grise française Même famille depuis 1971 200 000 / 250 000 € Forte des ventes de la Ferrari 250 GTE, la firme de Maranello remis le couvert de la 2+2 de Grand Tourisme avec sa nouvelle 330 équipée du moteur V12 de 4.0 litres. Discrète et civilisée, la nouvelle Ferrari 330 GT 2+2 présentée en 1964 visait une clientèle aisée mais pas tapageuse. C’est pourquoi les lignes de la nouvelle née de Maranello affichaient une sobriété à en faire pâlir les Aston-Martin DB6 d’alors. Dessinée par Pininfarina, elle ne peine à masquer ses deux places supplémentaires, celles-ci restent difficilement perceptibles de l’extérieur. Son moteur est directement issu de celui de la 400 Superamerica et de la 330 TRI LM Spider victorieuse aux 24H du Mans 1962, développant sur la 330 GT 2+2, la puissance de 300 chevaux ! Equipée de nouveaux amortisseurs télescopiques à l’avant, d’un double système de freinage et d’un alternateur, elle entrait dans l’ère moderne ! Apparue avec quatre phares avant, la proue fut redessinée en 1966 au profit de deux phares plus classiques et plus distingués tandis que les ouïes latérales s’enjolivaient et se creusaient. Aussi agréable à conduire qu’elle l’est à regarder, la Ferrari 330 GT 2+2 est souple et dynamique à la fois. Capable d’atteindre 240 kilomètres heures en fond de 5ème, c’est une véritable GT italienne. Les impressions de José Rosinski au volant de la Ferrari 330 GT : « le moment est venu de dresser le bilan de cet essai. Ce qu’il en ressort, c’est que la 330 GT est la meilleure voiture de Grand Tourisme que nous ayons jamais conduite. Il est sans doute vrai que dans telle ou telle rubrique, nous connaissons une autre voiture plus rapide, ou mieux suspendue, ou plus nerveuse, ou même techniquement plus évoluée que cette Ferrari. Mais dans l’ensemble, actuellement, nous n’en voyons aucune qui soit aussi homogène, aussi satisfaisante à tous égards. Merci encore à Mike Sparken de nous avoir permis d’apprécier cette superbe réalisation ». Cette voiture a été acquise par le père de l’actuel propriétaire en 1971 aux Etablissement Roger Loyer à Levallois. Elle est dans sa teinte d’origine et complétement matching. Elle a été stockée sur cale pendant de nombreuses années avant d’être remise en route. Elle nécessite une remise en route avec une étanchéité moteur à faire. Elle totalise 120.669 kms à ce jour. Le moteur a été refait vers 90.000 km (réalésage, pistons, vilebrequin rectifié, coussinets, guides et joints de queue de soupapes, embrayage, …etc.), le train avant a été refait à neuf et le boîtier de direction a été remplacé, travaux réalisés à la fin des années 70. Elle n’a donc fait que peu de kilomètres depuis. Elle est dans son état quasi d’origine (peinture refaite il y a plus d’une vingtaine d’années). Les amortisseurs arrière sont neufs (Ets viarouge) et les jantes ont été restaurées chez Borani. Le dossier contient le bon de commande et la facture d’achat. Cette voiture est en carte grise normale mais avec une attestation FFVE. 1964 FERRARI 330 GT Serial number: 6163GT BV4 + overdrive French registration Same family since 1971 200 000 / 250 000 € Buoyed by sales of the Ferrari 250 GTE, the Maranello-based firm returned to the 2+2 Grand Touring segment with its new 330 equipped with a 4.0-litre V12 engine. Discreet and civilised, the new Ferrari 330 GT 2+2 presented in 1964 was aimed at a wealthy but not flashy clientele. That's why the lines of the new model from Maranello were sober enough to make the Aston-Martin DB6 of the time pale in comparison. Designed by Pininfarina, it had no trouble hiding its two extra seats, which were hardly noticeable from the outside. Its engine was directly derived from that of the 400 Superamerica and the 330 TRI LM Spider, which won the 1962 Le Mans 24 Hours, producing 300bhp in the 330 GT 2+2! Equipped with new telescopic front shock absorbers, a dual braking system and an alternator, it entered the modern era! Introduced with four headlamps, the front end was redesigned in 1966 in favour of two more classic, more distinguished headlamps, while the side gills became more ornate and deeper. As pleasing to drive as it is to look at, the Ferrari 330 GT 2+2 is both supple and dynamic. Capable of reaching 240 kilometres per hour in 5th gear, it is a true Italian GT. José Rosinski's impressions at the wheel of the Ferrari 330 GT: ‘The time has come to take stock of this test. What emerges is that the 330 GT is the best Grand Touring car we've ever driven. It's undoubtedly true that in this or that category, we know of another car that is faster, or better suspended, or more responsive, or even technically more advanced than this Ferrari. But on the whole, at the moment, we don't see any that are as consistent, as satisfying in every way. Thanks a

Estim. 200 000 - 250 000 EUR

Lot 85 - 1974 BMW 3.0 CSI Châssis n° 4340713 Carte grise de collection 80 000 / 90 000 € - Restauration de grande qualité - Boite Manuelle - Voiture Exceptionnelle - MATCHING Numbers - Même propriétaire depuis 35 ans En octobre 1968, la BMW E9 apparait avec la 2800 CS, équipée d’un 6 cylindres de 2800 cm3 et 170 chevaux. Elle remplace la 2000 CS au sommet de la Gamme BMW. Toujours produite chez Karman, la carrosserie se fait plus sportive sur cette nouvelle génération, avec le fameux nez plongeant. En 1971, la 2800 CS est remplacée par la 3.0 CS. Parmi les évolutions notables on trouve le nouveau moteur de 3000 cm3 et 180 chevaux, la direction assistée et surtout quatre freins à disques. Celle-ci évoluera quelques mois plus tard en la 3.0 CSI, recevant une injection électronique, elle développe désormais 200 chevaux. Une version destinée à la compétition apparait également en 1971, la 3.0 CSL dont le palmarès exceptionnel témoigne des capacités routières des versions civiles. L’exemplaire que nous vous proposons est une 3.0 CSI livrée neuve le 19 novembre 1974. En 1983, face à l’augmentation du cout de la vignette, le moteur 3.0 fut retiré et stocké. En lieu et place un moteur de 2800 Cs fut installé afin de faire baisser la puissance fiscale et la taxation de la voiture, cette modification fut enregistrée aux mines et apparait toujours sur la carte grise. En 1989, son propriétaire, un amateur du nord de la France en fait l’acquisition. La voiture est alors en assez mauvais état, son propriétaire l’utilisera quelques temps avant d’entreprendre une importante restauration, la carrosserie sera le premier chantier. Par la suite, le moteur 3.0 d’origine entièrement revu et refait, repris sa place dans le compartiment moteur le dossier de photos témoigne des travaux effectués. Aujourd’hui cette BMW 3.0 CSI se présente dans un très bel état général, témoignant de la qualité des travaux effectués ces dernières années. Aujourd’hui cette automobile est vendue avec un contrôle technique valide de moins de 6 mois. Tout juste restaurée, la voiture est encore en rodage. Il est rare de trouver un exemplaire comme celui-ci. Par conséquent, ce 3.0 CSi offre une chance unique d'acquérir un exemplaire recherché avec une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses. 1974 BMW 3.0 CSI Chassis no. 4340713 Collector's registration 80 000 / 90 000 € - High quality restoration - Manual gearbox - Exceptional car - MATCHING Numbers - Same owner for 35 years In October 1968, the BMW E9 appeared with the 2800 CS, equipped with a 6-cylinder 2800 cm3 engine and 170 bhp. It replaced the 2000 CS at the top of the BMW range. Still produced by Karman, the bodywork was sportier on this new generation, with the famous plunging nose. In 1971, the 2800 CS was replaced by the 3.0 CS. Notable changes included a new 3000cc, 180bhp engine, power steering and, above all, four disc brakes. A few months later, it was upgraded to the 3.0 CSI, with electronic fuel injection and 200bhp. A competition version also appeared in 1971, the 3.0 CSL, whose exceptional track record testifies to the road-going capabilities of the civilian versions. The car we are offering is a 3.0 CSI delivered new on 19 November 1974. In 1983, faced with the rising cost of the vignette, the 3.0 engine was withdrawn and put into storage. Instead, a 2800 Cs engine was installed in order to lower the car's taxable power and taxation. This modification was registered with the mines and still appears on the registration document. In 1989, the car was bought by its owner, an enthusiast from the north of France. The car was in fairly poor condition at the time, and the owner used it for some time before undertaking a major restoration, the first of which was to be the bodywork. Subsequently, the original 3.0 engine, completely overhauled and rebuilt, returned to its place in the engine compartment. The photo file bears witness to the work carried out. Today, this BMW 3.0 CSI is in very good condition, bearing witness to the quality of the work carried out in recent years. The car is being sold with a roadworthiness certificate that is less than 6 months old. Freshly restored, the car is still being run in. It's rare to find an example like this. Consequently, this 3.0 CSi offers a unique opportunity to acquire a sought-after example with a four-speed manual gearbox.

Estim. 80 000 - 90 000 EUR

Lot 86 - 1959 PORSCHE 356 BT5 Cabriolet 1600S SUPER 90 Châssis :152 703 Moteur : P800870 Carte Grise Française de Collection Matching Colors Rare Cabriolet Moteur Super 90 La première Porsche, celle qui, en 1948, portait le numéro 356-001, n’avait pas de toit, c’était un roadster biplace dont le dessin d’Erwin Komenda n’allait que très peu changer tout au long de la vie de la 356, si ce n’est pour tous les modèles de la marque jusqu’à nos jours. Porsche y aura toujours été fidèle, tout comme Erwin le fut durant sa carrière avec Ferdinand. Ainsi, les 356 coupés et cabriolets naquirent de ce dessin initial dès l’année 1949. La recette était simple : une base Volkswagen de grande série, un moteur légèrement préparé et un dessin suffisamment modifié pour lui conférer le statut de voiture de sport. Très vite le succès fut au rendez-vous, les ressources de production ne suffisaient plus et les 356 furent produites chez Reutter et Heuer, avant de réintégrer l’usine de Zuffenhausen. En 1959, la 356 A est remplacée par la B, destinée à faire perdurer la 356 sur le marché des voitures de sport. Au programme, plus de confort et plus de performances avec l’adoption d’un nouveau moteur 1600 cm3 de 90 chevaux destiné aux 356 B 1600 Super. Enfin en 1964, alors que la 911 entamait sa vie, la 356 s’offrait un ultime baroud d’honneur avec la 356 C qui adopta pour l’occasion, les quatre freins à disques de la 356 B Carrera 2, laissant disparaître la version 60 chevaux du 1600, remplacée par la version 75 chevaux. Cette Porsche 356 Cabriolet 1600 Super BT5 fut mise en circulation le 7/11/1959. Grâce à sa fiche d’époque nous savons qu’elle fut livrée neuve à Stuttgart à un certain Karl U Mayer, résident à Stuttgart. Elle était alors Meissenblau, teinte qu’elle porte toujours. Niveau équipement, elle disposait de deux hautparleurs, d’une antenne, de miroirs dans les pare-soleil et enfin du ressort de compensation. Nous avons pu retracer son historique depuis la livraison jusqu’en décembre 1964. Née avec un 1600 S, le moteur fut remplacé par un 1600 Super 90 en aout 1964, n° 800 270. En 1993, la voiture réapparait restaurée en Italie, elle appartient alors à un certain Sandro Caviglia. Celui-ci fera établir une attestation FIVA. En décembre 2014, la voiture est importée en France par Franco Lembo. Celui-ci immatriculera la voiture avant de la céder au Docteur D. passionné de rallyes. Grand Amateur de Rallye, le Dr D. a été copilote à plusieurs reprises de Ludovic Caron à bord d’une AC Cobra. Ensemble, ils ont remporté le Tour Auto 2011. Entretenue par les spécialistes du Club 356, la mécanique est bien réglée. Dernièrement, l’embrayage a été remplacé. La carrosserie, comme la sellerie, sont en très bon état, témoignant de la qualité de la restauration. Un réglage des freins avant sera à prévoir, une contre-visite signale un déséquilibre des freins avant. Cette Porsche 356 est une belle opportunité d’acquérir un élégant cabriolet 1600 Super 90, entretenue et restaurée, dans la teinte culte qu’est le Meissen Blau. 1959 PORSCHE 356 BT5 Cabriolet 1600S SUPER 90 Chassis :152 703 Engine: P800870 French collector's registration document Matching Colors Rare Cabriolet Super 90 engine The first Porsche, the one that in 1948 bore the number 356-001, had no roof. It was a two-seater roadster whose design by Erwin Komenda was to change very little throughout the life of the 356, if not for all the brand's models up to the present day. Porsche has always been loyal to it, just as Erwin was during his career with Ferdinand. The 356 coupé and cabriolet were born from this initial design in 1949. The recipe was simple: a mass-produced Volkswagen base, a slightly modified engine and a design that was sufficiently modified to give it sports car status. The 356s were produced by Reutter and Heuer, before being returned to the Zuffenhausen factory. In 1959, the 356 A was replaced by the B, designed to keep the 356 alive in the hard-fought sports car market. The programme included greater comfort and more performance, with the adoption of a new 1600cc, 90bhp engine for the 356 B 1600 Super. Finally, in 1964, just as the 911 was beginning its life, the 356 made a last stand with the 356 C, which for the occasion adopted the four disc brakes of the 356 B Carrera 2, doing away with the 60 hp version of the 1600 and replacing it with the 75 hp version. This Porsche 356 Cabriolet 1600 Super BT5 was launched on 7/11/1959. We know from its registration card that it was delivered new in Stuttgart to a certain Karl U Mayer, a resident of Stuttgart. At the time, it was painted Meissenblau, the colour it still wears today. In terms of equipment, it had two speakers, an aerial, mirrors in the sun visors and, last but not least, a compensating spring. We were able to retrace its history from delivery to December 1964. Born with a 160

Estim. 120 000 - 150 000 EUR

Lot 87 - 1957 FACEL VEGA Type : FV3B N° série : 58260 Carte grise française 100 000 / 150 000 € La FV3 dont la production démarre en novembre 1956, se distingue du modèle précédent par une nouvelle calandre avec grille centrale plus fine et des grilles de côté élargies avec une barre médiane. La face avant dispose de gros projecteurs superposés sans enjoliveur. Le moteur Chrysler V8 de 4,5 litres (277ci) développe une puissance de 200 ch. En mars 1957, le modèle évolue et prend l’appellation FV3B. L’apparence est semblable mais la caisse est élargie et légèrement plus longue. Elle reprenait la caisse des FV3 “larges”, avec des dimensions atteignant 4.59 m de long et 1.80 m de large. La cylindrée du moteur est augmentée à 4,9 litres (301ci) pour 253 ch. La vitesse de pointe était de 203 km/h. Produite en seulement 92 exemplaires la FV3B est un modèle de voitures de luxe rare. Le modèle présenté fut livré neuf à monsieur Jean Paul Elkann à Paris le 28/10/1957 sous l’immatriculation 3234 GL75. Pour l’anecdote, Jean Paul Elkann est le grand père de John Elkann, président de Stellantis et Ferrari. Configurée noire avec l’habitacle cuir beige, elle disposait en options des roues rudge, de la boite automatique et de la direction assistée. Nous retrouvons ensuite sa trace en 1992, lorsqu’elle est acquise par Mr D, un amateur parisien. Celui-ci fera refaire le moteur au début des années 90 au sein des ateliers Georges Morel à Provins. En 2000, la voiture change de mains et devient la propriété de monsieur K, celui-ci fera restaurer la voiture par les ateliers Claude Chary. Lors de ce chantier, la carrosserie usée par le temps sera intégralement déposée et restaurée. Le châssis préservé sera traité et repeint. La mécanique et les trains roulants seront également revus. Par la suite il participera à divers évènements dont les 50 ans de la marque. Cette FV3 B a été achetée en vente aux enchères chez Osenat il y a 19 ans, par son propriétaire actuel. Elle a été entretenue régulièrement par son mécanicien. La voiture se présente aujourd’hui dans un bon état général. 1957 FACEL VEGA Type: FV3B Serial number: 58260 French registration document 100 000 / 150 000 € The FV3, which went into production in November 1956, differed from the previous model in that it had a new radiator grille with a thinner central grille and enlarged side grilles with a central bar. The front end featured large headlamps one on top of the other, with no bezels. The 4.5-litre (277cc) Chrysler V8 engine produced 200 bhp. In March 1957, the model was redesigned as the FV3B. Its appearance was similar, but the body was wider and slightly longer. It was based on the body of the 'wide' FV3s, with dimensions reaching 4.59 m in length and 1.80 m in width. The engine capacity was increased to 4.9 litres (301ci) for 253 bhp. The top speed was 203 km/h. Produced in just 92 examples, the FV3B is a rare luxury car. The model shown was delivered new to Mr Jean Paul Elkann in Paris on 28/10/1957 under registration number 3234 GL75. Jean Paul Elkann is the grandfather of John Elkann, chairman of Stellantis and Ferrari. Configured in black with a beige leather interior, it came with rudge wheels, an automatic gearbox and power steering as optional extras. In 1992, the car was acquired by Mr D, a Parisian enthusiast. He had the engine rebuilt in the early 1990s at the Georges Morel workshops in Provins. In 2000, the car changed hands and became the property of Mr K, who had it restored by the Claude Chary workshops. The timeworn bodywork was completely removed and restored. The preserved chassis will be treated and repainted. The mechanics and running gear were also overhauled. It will then take part in various events, including the brand's 50th anniversary celebrations. This FV3 B was bought at auction by Osenat 19 years ago, by its current owner. It has been regularly maintained by its mechanic. Today, the car is in generally good condition.

Estim. 100 000 - 150 000 EUR

Lot 88 - 1954 JAGUAR XK 140 SE FHC Châssis n° A814590DN Carte grise de collection - Rare version SE - Voiture mythique - Un des plus beaux coupés XK En 1954 Sir William Lyons apporte des modifications esthétiques et techniques à la révolutionnaire Jaguar XK 120. La XK 140 se différencie esthétiquement de sa devancière par des pare chocs et une calandre inédite. Techniquement, les modifications sont plus importantes. Les suspensions sont modernisées et la direction est dorénavant à crémaillère. Le moteur XK 6 cylindres de 3,4 L est conservé mais avancé dans le compartiment moteur pour augmenter l’espace de l’habitacle. Le positionnement des deux batteries dans les ailes avant permet d’installer un petit siège arrière d’appoint, absent sur l’XK 120. L’ensemble de ces modernisations offrent à la XK 140 un comportement plus Grand Tourisme que la XK 120, plus sportive et spartiate. Notre exemplaire est une rare version SE carrossée en coupé. Elle est présentée dans la sublime teinte British Racing Green accompagnée d’un cuir beige. Restaurée dans les années 90 depuis le châssis comme en témoigne un important dossier de photos, la carrosserie et l’habitacle en bon état général témoignent de la qualité du travail effectué. 1954 JAGUAR XK 140 SE FHC Chassis no. A814590DN Collector's registration - Rare SE version - A legendary car - One of the most beautiful XK coupes In 1954 Sir William Lyons made aesthetic and technical changes to the revolutionary Jaguar XK 120. The XK 140 differed aesthetically from its predecessor, with new bumpers and a new radiator grille. Technically, the changes are more significant. The suspension has been modernised and the steering is now rack-and-pinion. The XK's 3.4-litre, 6-cylinder engine has been retained, but moved forward into the engine compartment to increase cabin space. The positioning of the two batteries in the front wings makes it possible to install a small rear booster seat, absent from the XK 120. Taken together, these upgrades give the XK 140 a more Grand Touring feel than the sportier, more spartan XK 120. Our example is a rare SE version with coupé bodywork. It is presented in the sublime British Racing Green colour, accompanied by beige leather. Restored in the 1990s from the chassis upwards, as evidenced by an extensive photo file, the bodywork and interior are in generally good condition, testifying to the quality of the work carried out.

Estim. 80 000 - 100 000 EUR

Lot 89 - 1954 AUSTIN HEALEY 100/4 BN1 Série: BN1L226137 Matching Numbers Certificate British Motor Industry Heritage Trust Très belle configuration Carte grise française 53 000 / 60 000€ La "100" tient son nom, à l'origine, de l'objectif de Donald Healey d'atteindre 100 mph (160 km/h) avec sa nouvelle création. Elle est devenue rétrospectivement 100/4 pour la différencier de la 100/6 qui a suivi. Née du talent de Donald Healey, l'Austin-Healey 100 était équipée de composants mécaniques Austin, dont le robuste quatre-cylindres 2,6 litres de l'A90 Atlantic. Le dessin particulièrement séduisant, sorte d'archétype du roadster britannique, était dû à Gerry Coker et servira de base à toute la lignée des "grosses Healey" qui termineront leur carrière avec un moteur 3 litres. Aujourd'hui, on considère la 100 comme la plus sportive de la série : sa présentation plus rustique, ses quatre tambours et sa mécanique peu sophistiquée mais dotée d'un gros couple à bas régime en font une machine sans concession. Elle est également capable d'excellentes performances, comme le monteront d'ailleurs ses résultats en compétition. La modèle que nous présentons est une 100/4 de type BN1 comportant son moteur d'origine avec numéro concordant (Matching Numbers) livrée neuve en Californie. De couleur blanche et rouge, la voiture a été entièrement restaurée en Californie, état qu’elle n’a jamais quitté jusqu’à son arrivée en France. Aujourd’hui cette automobile se présente dans un bon état général, le pare-brise rabattable spécifique aux 100/4 est bien présent, et la mécanique délivre de bonnes performances, comme notre essai routier a pu le démontrer. 1954 AUSTIN HEALEY 100/4 BN1 Series: BN1L226137 Matching Numbers British Motor Industry Heritage Trust certificate Very nice configuration French registration 50000/60000 The "100" originally took its name from Donald Healey's goal of reaching 100 mph (160 km/h) with his new creation. It was retrospectively renamed 100/4 to differentiate it from the 100/6 that followed. The brainchild of Donald Healey, the Austin-Healey 100 was equipped with Austin mechanical components, including the sturdy 2.6-liter four-cylinder from the A90 Atlantic. The particularly attractive design, a kind of archetypal British roadster, was the brainchild of Gerry Coker, and served as the basis for the entire line of "big Healey" cars that ended their careers with a 3-liter engine. Today, the 100 is considered to be the sportiest of the series: its more rustic appearance, four drums and unsophisticated mechanics with high torque at low revs make it an uncompromising machine. It's also capable of excellent performance, as demonstrated by its results in competition. The model we present is a 100/4 type BN1 with its original engine and matching numbers, delivered new in California. White and red in color, the car was fully restored in California, a state it never left until its arrival in France. Today, the car is in good overall condition., with the 100/4's specific folding windscreen, and the engine delivers good performance, as our test drive demonstrated.

Estim. 53 000 - 60 000 EUR

Lot 90 - 1961 AUSTIN HEALEY Type : 3000 N° série : DRF112401 Carte grise française 35 000 / 40 000 € Présentée au public en 1959, l’Austin Healey 3000 est la descendante d’une lignée de roadsters anglais imaginée après la Seconde Guerre Mondiale par Donald Healey avec pour but de faire des cabriolets abordables, élégants et performants. D’abord entrainé par un quatre cylindres sous le capot de l’Austin Healey 100/4, le roadster adopte rapidement un moteur six cylindres en ligne pour près de trois litres et développant alors 125 chevaux dans sa première version ce qui lui conféra le surnom de « Big Healey ». Trois versions d’Austin Healey 3000 se suivirent jusqu’en 1968 avec la BJ8 qui offre des performances très convenables pour l’époque. Le modèle présenté a été acheté aux enchères chez Osenat il y a 18 ans. L’entretien courant a été effectué au garage de l’orvanne à Ecuelles. Ensuite, les trains avant et arrière ont été révisés en 2011 chez Classic Garage à La Norville. Ils ont également refait les freins, le radiateur et divers pour un total de 25 000 €, ainsi qu’une rectification du vilebrequin et un changement des coussinets pour près de 6 000 €. 1961 AUSTIN HEALEY Type: 3000 Serial number : DRF112401 French registration 35 000 / 40 000 € Introduced to the public in 1959, the Austin Healey 3000 is the descendant of a line of British roadsters designed after the Second World War by Donald Healey with the aim of producing affordable, elegant and high-performance convertibles. Initially powered by a four-cylinder engine under the bonnet of the Austin Healey 100/4, the roadster soon adopted an in-line six-cylinder engine developing almost three litres and 125 bhp in its first version, earning it the nickname ‘Big Healey’. Three versions of the Austin Healey 3000 followed until 1968 with the BJ8, which offered very decent performance for its time. The model presented here was bought at auction from Osenat 18 years ago. Routine maintenance was carried out at the Garage de l'Orvanne in Ecuelles. The front and rear axles were overhauled in 2011 at Classic Garage in La Norville. They also overhauled the brakes, radiator and other components for a total of €25,000, as well as rectifying the crankshaft and changing the bearings for almost €6,000.

Estim. 35 000 - 40 000 EUR

Lot 91 - 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Drophead Coupe by HJ Mulliner Numéro de Série : LSYD.218 Numéro de Carrosserie : 6470 Titre de Circulation Belge Une des 74 Construites avec le volant à Gauche Livrée Neuve à Sammy Davis Jr Nombreux frais récents Circuit de freinage entièrement revu D’une grande élégance, ses lignes fluides font de la Silver Cloud la plus belle de toutes les Rolls Royce à carrosserie usine. Malgré des proportions imposantes, aucune lourdeur, que de la majesté et de la distinction. La Silver Cloud succède à la Silver Dawn en 1955. Elle est toujours construite sur un châssis séparé, une technique archaïque qui permet toutefois, aux clients qui le souhaitent, de faire réaliser la carrosserie par une grande maison, à l’image de James Young, Hooper ou Mulliner. En 1959, apparait sa première évolution, connue sous le nom de Silver Cloud II, en recevant un tout nouveau groupe moteur. Ce nouveau modèle ancre le passage de Rolls-Royce au V8 de 6.3L, équipé de deux carburateurs SU HD8, donnant une puissance « suffisante » mais toujours onctueuse. Dès le début, HJ Mulliner proposera une carrosserie drophead coupe, l’usine ne proposant pas de versions découvrables, il fallait impérativement passer chez un carrossier pour en obtenir une. Sur un total de 2 417 Silver Cloud II construites entre septembre 1959 et août 1962, seules 107 possédaient l'élégante et désirable carrosserie Drophead Coupe construite par H J Mulliner, dont 74 étaient des voitures à conduite à gauche comme cet exemplaire. Les archives de Rolls Royce nous apprennent que cet exemplaire fut commandé sous la référence CX6321 par Sammy Davis Jr via British Motors Cars Distributors. La Teinte Shell Grey est choisie, associée avec un cuir bleu. La voiture fut livrée par l’Usine avec la carrosserie CT4426 aux ateliers H.J Mulliner le 22 janvier 1961 pour recevoir la conversion Drophead Coupe. Une fois le travail réalisé, la voiture recevra sa plaque Mulliner sous le numéro 6470. Sami Davis Junior prit livraison de sa voiture en juillet 1961 directement aux seins des ateliers Mulliner. Il utilisera sa voiture en Angleterre sous le numéro d’immatriculation SD85 jusqu’à la fin de l’année 1961. La voiture fut ensuite exportée aux Etats-Unis. Sami Davis utilisera la voiture jusqu’au début de l’année 1964 lorsqu’il remplace la LSYD218 par une Silver Cloud 3 Drophead Coupe. Nous perdons malheureusement sa trace jusqu’en 2008, année où la voiture est acquise par son propriétaire actuel, par l’intermédiaire de Michel Kruch à Bruxelles. La voiture présente alors un nouveau schéma de couleur qu’elle porte toujours aujourd’hui ; la carrosserie est dans une magnifique teinte bleu nuit et l’intérieur est tendu de cuir gris. Saine, mais ne fonctionnant pas idéalement lors de son achat, son propriétaire procéder à une importante révision mécanique de la voiture. L’ air conditionné, la boite de vitesse, l’étanchéité et l’électricité, et d’autres nombreux éléments ont été révisés ou remplacés au fil des ans. En 2018, le circuit de freinage, point faible des Silver Cloud, sera entièrement revu. Le liquide lui, sera remplacé par du DOT 5 Silicone. Depuis, entre 2019 et 2022, le circuit de refroidissement ainsi que la barre de Torsion et la mécanique furent révisés. Grâce à ce suivi, son propriétaire a réalisé de nombreux trajets entre Bruxelles et Mougins témoignant de l’efficacité de la voiture. L’essai routier que nous avons réalisé a confirmé l’efficacité du freinage et le bon fonctionnement de la mécanique, c’est une automobile particulièrement plaisante à conduire en ville, comme sur voie rapide. Voiture exceptionnelle par sa rareté et son pédigré, cette Silver Cloud II Drophead Coupe by HJ Mulliner est une opportunité exceptionnelle pour tous les amateurs de véhicules de collection. 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Drophead Coupe by HJ Mulliner Serial Number: LSYD.218 Body number : 6470 Belgian registration One of 74 built with Left Hand Drive Delivered New to Sammy Davis Jr Many recent expenses Fully revised braking system Elegant, flowing lines make the Silver Cloud the most beautiful of all factory-bodied Rolls Royces. Despite its imposing proportions, there's no heaviness, just majesty and distinction. The Silver Cloud succeeded the Silver Dawn in 1955. It was still built on a separate chassis, an archaic technique that allowed customers who so wished to have the bodywork done by a major firm such as James Young, Hooper or Mulliner. In 1959, the first evolution appeared, known as the Silver Cloud II, with an all-new power unit. This new model marked Rolls-Royce's switch to the 6.3-litre V8 engine, fitted with two SU HD8 carburettors, giving a ‘sufficient’ but still smooth power delivery. From the outset, HJ Mulliner offered a drophead coupe bodyshell, as the factory did not offer conve

Estim. 300 000 - 350 000 EUR

Lot 92 - 1961 JAGUAR Type : XK 150 FHC N° série : J61 S836879BW Carte grise française 55 000 / 65 000 € La Jaguar XK150 sort en 1957, soit 10 ans après la XK120 et 3 ans après la XK140. La forme générale de la voiture est inspirée de ses précédentes, mais la ligne est totalement différente. Les lignes de la voiture sont adoucies et le pare-brise est maintenant en un seul plan bombé, comme la vitre arrière du coupé. Sur le plan mécanique, la plus grande différence avec les modèles précédents est l'introduction de freins à disque en série. Ceux-ci avaient fait leur apparition au Mans en 1954 sur la Jaguar Type D. La direction est à crémaillère comme sur la 140 et le moteur est le 3,4 litres de 190 cv. Plus qu'une évolution, la 150 est une voiture moderne, qui répond aux exigences du marché américain, et devient une voiture de grand tourisme. Les coupés et cabriolets adoptent une couverture du tableau de bord en cuir plus moderne. La XK150 resta en production jusqu'en 1961, même si très peu d'exemplaires ont été produits cette année-là, avant la présentation de la Type E en mars au Salon de Genève. Pendant les 13 ans de production des XK, ce sont 30 364 exemplaires qui sont sortis des chaînes, avec pour les Jaguar XK 150 : 9 382 exemplaires. Ce sont des voitures dotées d'une motorisation fiable, avec un comportement et un freinage moderne, qui sont utilisables sur les routes et dans la circulation actuelle. Avec un radiateur de taille correcte et un gros ventilateur mécanique, elles ne souffrent pas comme la Type E de problèmes de refroidissement ; de plus elles sont de conception simple avec un essieu arrière rigide et sont donc relativement peu coûteuses à entretenir. L'héritage des XK représente bien plus que ces chiffres de production. Cette gamme a établi Jaguar comme un producteur de voitures de sport qui comptait. Les succès sur les pistes européennes, et surtout américaines confirmaient la légende Jaguar qui s'écrivait au Mans avec cinq victoires des Jaguar Type D en 7 ans. Le modèle présenté est une rare version 3.8, équipée de la boite Borg Warner. Le moteur d’origine fut remplacé par un 4.2 pour plus de souplesse, le 3.8 est vendu avec la voiture et sera à récupérer au domicile du propriétaire. La peinture présente une belle patine témoignant de l’histoire de la voiture. 1961 JAGUAR Type: XK 150 FHC Serial number: J61 S836879BW French registration 55 000 / 65 000 € The Jaguar XK150 was launched in 1957, 10 years after the XK120 and 3 years after the XK140. The general shape of the car was inspired by its predecessors, but the lines were completely different. The car's lines were softened and the windscreen was now a single curved plane, like the coupé's rear window. Mechanically, the biggest difference from previous models was the introduction of disc brakes as standard. These had made their first appearance at Le Mans in 1954 on the Jaguar D-Type. The steering was rack-and-pinion, as on the 140, and the engine was a 3.4-litre, 190bhp unit. More than an evolution, the 150 was a modern car that met the demands of the American market and became a grand tourer. Coupés and cabriolets adopted a more modern leather dashboard cover. The XK150 remained in production until 1961, although very few examples were produced that year, before the presentation of the E-Type at the Geneva Motor Show in March. During the 13 years of XK production, a total of 30,364 cars rolled off the production line, of which 9,382 were Jaguar XK 150s. These are cars with reliable engines, modern handling and braking, which are usable on today's roads and in today's traffic. With a decent-sized radiator and a large mechanical fan, they don't suffer like the E-Type from cooling problems; moreover, they have a simple design with a rigid rear axle and are therefore relatively inexpensive to maintain. The legacy of the XK is much more than these production figures. The range established Jaguar as a sports car producer that mattered. Successes on European and especially American tracks confirmed the Jaguar legend that was being written at Le Mans, with five Jaguar D-Types winning in 7 years. The model presented here is a rare 3.8 version, fitted with the Borg Warner gearbox. The original engine was replaced by a 4.2 for greater flexibility. The 3.8 is sold with the car and can be collected from the owner's home. The paintwork has a beautiful patina reflecting the car's history.

Estim. 55 000 - 65 000 EUR

Lot 94 - 1956 MG A Châssis HDR4320953 Carte Grise Collection Roadster mythique Matching Colors Certificat British Motors Industry Heritage Trust 20 000 / 25 000€ M.G, Morris Garage, appartient à cette petite et prestigieuse catégorie des marques anglaises spécialisées dans les roadsters sport. Dès 1946, les MG de la série T, qui ont fait la renommée de la marque avant-guerre, sont remises en fabrication. Le « nouveau » modèle est baptisé TC, c'est une simple évolution du modèle de 1939. Un peu obsolète, avec son essieu avant rigide, la firme à l'octogone réagit en faisant des évolutions techniques et esthétiques au cours des années. Mais la vraie nouveauté arrive en 1955, année où l'on peut voir deux MG à carrosserie spéciale, désignées EX 182, courir les 24 Heures du Mans. Quelques mois plus tard, ces voitures seront visibles en version client au salon de Francfort, présentées comme la nouvelle MG A. Avec une ligne élégante et bien proportionnée, c'est une barquette type « course » totalement dans l'air du temps, qui est de plus proposée à un prix très attractif. Le succès est immense et immédiat. Comme pour les Austin Healey, Jaguar et autres Triumph, les USA vont absorber la majorité des MGA construites. Ce chiffre est d'ailleurs un record à l'époque puisque la MGA est la première sportive à dépasser la barre symbolique des 100 000 exemplaires. La fiabilité et la robustesse de sa mécanique, malgré une première non-synchronisée, ont grandement permis la construction d'une excellente image. Très sport, l'habitacle est spartiate, mais propose un tableau de bord très complet avec suffisamment de places pour deux. C'est un vrai roadster sans vitres dans les portes. La capote quant à elle, disparaît totalement. Notre exemplaire, un roadster de 1956, fut produit le 2 octobre 1956 à destination des Etats Unis. Celui-ci était dans la teinte old english white, avec l’intérieure noir. Bien équipé à l’origine, celui-ci disposait de la colonne de direction ajustable et du lave-glace. Notre belle MGA fut acquise par ses propriétaires en Pennsylvanie en 2020. Importée et immatriculée en France, celle -ci se présente dans un bon état esthétique. Pour ce qui est de la mécanique, ayant peu servie ces derniers temps, une révision sera à prévoir. 1956 MG A Chassis HDR4320953 Carte Grise Collection Mythical roadster Matching Colors Certificate British Motors Industry Heritage Trust 20 000 / 25 000€ M.G, Morris Garage, belongs to that small but prestigious category of British marques specialising in sports roadsters. In 1946, the T-series MGs that had made the brand famous before the war were put back into production. The ‘new’ model was called the TC, and was a simple evolution of the 1939 model. A little obsolete, with its rigid front axle, the firm with the octagon reacted by making technical and aesthetic changes over the years. But the real innovation came in 1955, when two MGs with special bodywork, designated EX 182, were seen racing in the Le Mans 24 Hours. A few months later, these cars were shown in customer version at the Frankfurt Motor Show, presented as the new MG A. With its elegant, well-proportioned lines, this was a ‘racing’ type car that was totally in tune with the times, and was offered at a very attractive price. It was a huge and immediate success. As with Austin Healey, Jaguar and Triumph, the USA absorbed the majority of MGAs built. This figure was a record for the time, as the MGA was the first sports car to exceed the symbolic 100,000 mark. The reliability and robustness of its powertrain, despite a non-synchronised premiere, were key factors in building an excellent image. The very sporty cabin is spartan, but offers a very complete dashboard with enough room for two. It's a true roadster with no windows in the doors. As for the soft top, it disappears completely. Our example, a 1956 roadster, was produced on 2 October 1956 for the United States. It was painted Old English White, with a black interior. Originally well equipped, it had an adjustable steering column and windscreen washer. Our beautiful MGA was acquired by its owners in Pennsylvania in 2020. Imported and registered in France, it is in good cosmetic condition. As for the mechanics, having seen little use recently, a service will be in order.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

Lot 95 - 1967 PEUGEOT 404 COUPE Châssis : 6802037 Belle présentation Coupé très élégant Carte grise français Le coupé 404 s’inscrit dans une longue lignée de carrosseries coupés chez Peugeot. Pour preuve, le type 21, premier coupé de chez Peugeot date de 1898. Lancée en mai 1960, la 404 était la réaction sochalienne à la présentation en 1955 de la Citroën DS qui par ses avancées techniques, avait ébloui tout le monde. Présentée en mai 1960, la 404 Peugeot entre dans la catégorie des 9 CV (1,6 litre), soit un cran au-dessus de la 403 qu'elle doit remplacer. La montée en gamme des Peugeot se poursuit donc, accompagnant l'évolution du niveau de vie des Français en cette période heureuse de croissance forte. En 1962, Peugeot révèle le coupé 404. Également dessinée par Pinin Farina, dont elle est la première Peugeot à porter le logo, la voiture est assemblée dans les ateliers du carrossier à Turin. Le carrossier réalise et assemble tous les éléments de carrosserie et habille l'habitacle. Les caisses, ornées d'un discret logo du carrossier italien, retournent à Sochaux pour y recevoir leurs mécaniques. Dès le salon de Genève 1962, il recevra le 1,6 litre à injection Kügelfischer révélé au même salon un an plus tôt et qui offre 13 ch supplémentaires (160 km/h). La voiture que nous vous présentons a bénéficié d’une restauration ancienne. Suite à l’achat du véhicule, le propriétaire a découvert de multiples points de rouille. Le beau bleu électrique qu’elle porte lui va à ravir et s’accorde à merveille avec son intérieur de cuir noir. Avec ses airs de Ferrari sous certains angles, cette 404 Coupé est une voiture qui mérite toute l’attention des collectionneurs. 1967 PEUGEOT 404 COUPE Chassis number: 6802037 Beautiful presentation Very elegant coupé French registration The 404 coupé is part of a long line of coupé bodystyles from Peugeot. The Type 21, Peugeot's first coupé, dates back to 1898. Launched in May 1960, the 404 was Sochaux's response to the 1955 presentation of the Citroën DS, which had dazzled everyone with its technical advances. Presented in May 1960, the Peugeot 404 entered the 9 bhp (1.6 litre) category, a notch above the 403 that it was to replace. The move up the Peugeot range continued, in line with the rising standard of living in France during this happy period of strong growth. In 1962, Peugeot unveiled the 404 coupé. Also designed by Pinin Farina, whose logo it was the first Peugeot to bear, the car was assembled in the coachbuilder's Turin workshops. The coachbuilder produced and assembled all the bodywork components and decorated the passenger compartment. The bodies, decorated with a discreet Italian coachbuilder's logo, returned to Sochaux to receive their mechanical components. At the 1962 Geneva Motor Show, it received the 1.6-litre Kügelfischer fuel-injected engine revealed at the same show a year earlier, which offered an extra 13 bhp (160 km/h). The car we are presenting to you has benefited from an early restoration. Following the purchase of the vehicle, the owner discovered multiple rust spots. The beautiful electric blue she wears suits her perfectly, and goes wonderfully with her black leather interior. With its Ferrari look from certain angles, this 404 Coupé is a car that deserves collectors' full attention.

Estim. 30 000 - 40 000 EUR

Lot 96 - 1964 MERCEDES BENZ 220 SE Cabriolet Châssis 11102310055326 Carte Grise Française 50 000 / 70 000€ La série W111 perpétue la tradition du cabriolet 4 places chez Mercedes Benz. Lancée en 1962, avec la 220 SE Cabriolet, l’ascension de cette série se poursuivra jusqu’en 1972 avec la 280 SE cabriolet 3.5. Véritable synonyme de Luxe et d’élégance, la W111 Cabriolet est un « Must Have » dans une collection. Dessinée par Paul Bracq, qui réalise alors son premier dessin pour Mercedes Benz, le coupé et son dérivé cabriolet se distinguent de la berline par l’absence d’ailerons sur les ailes, créant une élégance bien particulière. La 220 SE Cabriolet est lancée en septembre 1961 avec un moteur 6 cylindre de 2.2 à injection, développant 120 chevaux DIN. A l’époque, vendue 47 000 francs, elle s’affiche au même prix qu’une AC Cobra. Très élitiste elle ne sera diffusée qu’à très peu d’exemplaires. L’exemplaire que nous vous proposons est un 220 SE Cabriolet de 1964, équipé de la désirable et rare boite manuelle 4 rapports. Présenté dans une très belle teinte gris métallisé, ce cabriolet est en bon état général. Le propriétaire actuel en fait l’acquisition en 2008, par le biais d’une de nos ventes aux enchères. Depuis lors, les freins, la sellerie et la capote ont été refaits. Jamais restaurée, mais bien entretenue au fil des ans , l’essai routier en est ressorti très concluant. Le Mercedes Benz 220 SE est le cabriolet idéal en vue de la belle saison qui approche, enfin. 1964 MERCEDES BENZ 220 SE Convertible Chassis 11102310055326 French registration 50 000 / 70 000€ The Mercedes W111 series continues the tradition of the Mercedes Benz 4-seater cabriolet. Launched in 1962 with the 220 SE Cabriolet, the rise of this series continued until 1972 with the 280 SE Cabriolet 3.5. A true synonym for luxury and elegance, the W111 Cabriolet is a must-have in any collection. Designed by Paul Bracq, who at the time was producing his first design for Mercedes Benz, the coupé and its cabriolet derivative were distinguished from the saloon by the absence of wings, creating a very distinctive elegance. The 220 SE Cabriolet was launched in September 1961 with a fuel-injected 2.2 6-cylinder engine developing 120 hp DIN. At the time, priced at 47,000 francs, it was on a par with an AC Cobra. Very elitist, it was never sold. The car on offer is a 1964 220 SE Cabriolet, fitted with the desirable and rare 4-speed manual gearbox. Presented in a beautiful metallic Grey colour, this cabriolet is in good overall condition. The current owner acquired it in 2008 through one of our auctions. Since then, the brakes, upholstery and soft top have all been redone. The car has never been restored, but has been well maintained over the years, and the road test was very conclusive. The Mercedes 220 SE is the ideal convertible for the summer season, which is finally approaching.

Estim. 50 000 - 70 000 EUR

Lot 97 - 1963 Mercedes Benz 230 SL Châssis 11304210001054 Titre de Circulation Belge Bel état esthétique et mécanique Configuration intemporelle Carte grise française Surnommé « Pagode » en raison de son hard-top bombé, le cabriolet allemand est présenté en mars 1963 au salon de Genève. Code interne W113, la voiture est équipée d’un 6 cylindres en ligne de 2,3L développant 160 chevaux. D’un dessin signé Paul Bracq, le cabriolet est aujourd’hui une voiture plébiscitée par les amateurs de la marque à l’étoile. Le modèle de la Pagode a également connu des succès en compétitions et remporte même une victoire au Rallye Liège-Rome-Liège avec comme pilotes Böhringer et Kaiser. La voiture se veut robuste et fiable mais aussi utilisable comme voiture de tous les jours. Remplaçante des mythiques 190 et 300 SL, la petite pagode remplit à merveille son rôle de porte étendard. L’exemplaire que nous présentons se trouve dans un bel état général. La peinture blanche est en bon état, tout comme la sellerie. La sellerie rouge accentue le charme de la pagode. Le propriétaire de cette voiture, en a pris grands soins depuis qu’il la possède. En outre, cette voiture au physique attachant voit sa côte monter. 1963 Mercedes 230 SL Chassis 11304210001054 Belgian registration document Good cosmetic and mechanical condition Timeless configuration French registration Nicknamed the ‘Pagoda’ because of its domed hardtop, the German cabriolet was presented at the Geneva Motor Show in March 1963. Internal code W113, the car was powered by a 2.3-litre in-line 6-cylinder engine developing 160 bhp. Designed by Paul Bracq, the cabriolet is still a firm favourite with enthusiasts of the star-spangled marque. The Pagode model also enjoyed success in competition, even winning the Rallye Liège-Rome-Liège with drivers Böhringer and Kaiser. The car was designed to be robust and reliable, but also suitable for everyday use. Replacing the legendary 190 and 300 SL, the little pagoda fulfilled its role as standard-bearer to perfection. The car we are presenting here is in very good condition. The white paintwork is in good condition, as is the upholstery. The red upholstery accentuates the pagoda's charm. The owner of this car has taken great care of it since it came into his possession. What's more, the value of this attractive-looking car is on the rise.

Estim. 45 000 - 55 000 EUR

Lot 98 - 1969 Porsche 911 2.2 T Targa Châssis : 9110110268 Carte Grise Française Origine Allemande Matching Numbers Moteur 6102799 Boite 5 rapports Superbe Configuration Épargnée par les appendices et excroissances des modèles ultérieurs, la première génération de la 911 séduit par le dépouillement et la pureté originel de sa ligne. Longtemps délaissée au profit de voitures plus récentes et plus démonstratives, elle est aujourd'hui très recherchée par les collectionneurs avertis. D'abord baptisée 901, et présentée en avant-première au salon de Francfort en 1963, la 911 entre en production en mai 1964. Elle est motorisée par un deux litres de 130 CV. A la fin de l’année 1968, elle bénéficie de l'injection mécanique Bosch pour cause de normes anti-pollution américaines, les États-Unis constituant le principal marché de Zuffenhausen. La cylindrée de la 911 sera ensuite portée à 2,2 litres en 1969. Moins pointue que la version S, certes plus puissante, mais dont le couple maxi est placé beaucoup plus haut, la 2.2 T est plus agréable à conduire en usage régulier. Il faut dire que le poids de la voiture ne dépasse que légèrement la tonne, chose aujourd'hui quasi impossible à réaliser sur une voiture de série. La version Targa est présentée en 1965 à Francfort et se voudra être l’unique version cabriolet (ici plutôt découvrable) de la gamme 911 jusque dans les années 1980. Au début, considérée comme une grossièreté esthétique, l’épais arceau chromé est devenu la touche caractéristique de la Targa qui est encore ajouté aujourd’hui sur les versions modernes. L’exemplaire que nous vous proposons est une des toutes premières 2.2 T produites. Mise en circulation le 15 octobre 1969 en Allemagne, cette voiture présente une configuration atypique. Si la peinture noire et les sièges associés sont courent, les moquettes rouges, tout comme le bas du tableau de bord, sont une option rare. Donnant un accent de sportivité à l’intérieur, ce petit détaille distingue cet exemplaire des autres 911. Autre option désirable, la voiture est équipée de la désirable boite 5 rapports. Elle restera en Allemagne jusqu’en 2019, lorsqu’elle est acquise par son propriétaire actuel. Celui-ci a alors entrepris une restauration sur cette belle Porsche. Dans l’habitacle, la sellerie en cuir noir est en très bon état de même que le tableau de bord, caractéristique des 911 depuis le commencement jusqu'à aujourd’hui. Nous vous offrons la possibilité d’acquérir un beau modèle de 911 type 901 dans une élégante couleur qui fera se retourner les têtes sur votre passage. 1969 Porsche 911 2.2 T Targa Chassis: 9110110268 French registration German origin Matching Numbers 5-speed gearbox Superb configuration Spared the appendages and outgrowths of later models, the first generation of the 911 is seductive for the original simplicity and purity of its lines. Long neglected in favour of newer, more demonstrative cars, it is now highly sought-after by discerning collectors. Originally named the 901, and previewed at the Frankfurt Motor Show in 1963, the 911 went into production in May 1964. It was powered by a 130bhp two-litre engine. At the end of 1968, it was fitted with Bosch mechanical fuel injection to comply with American anti-pollution standards, the United States being Zuffenhausen's main market. The 911's cubic capacity was increased to 2.2 litres in 1969. Less sophisticated than the S version, which was certainly more powerful but had much higher maximum torque, the 2.2 T was more pleasant to drive in regular use. The car weighed just over a tonne, something that is almost impossible to achieve on a production car today. The Targa version was presented at Frankfurt in 1965 and was to be the only cabriolet version (in this case, a convertible) in the 911 range until the 1980s. Initially regarded as an aesthetic crudeness, the thick chrome hoop became the Targa's distinctive touch, which is still added today on modern versions. The car on offer here is one of the very first 2.2Ts produced. Launched on 15 October 1969 in Germany, this car has an atypical configuration. While the black paintwork and associated seats are commonplace, the red carpets, like the lower part of the dashboard, are a rare option. Giving the interior a sporty accent, this little detail sets this car apart from other 911s. Another desirable option is the 5-speed gearbox. It will remain in Germany until 2019, when it is acquired by its current owner. He then undertook a restoration of this beautiful Porsche. Inside, the black leather upholstery is in very good condition, as is the dashboard, which has been characteristic of 911s from the very beginning to the present day. We offer you the opportunity to acquire a beautiful 911 type 901 in an elegant colour that will turn heads as you drive by.

Estim. 75 000 - 95 000 EUR

Lot 99 - 1972 PORSCHE 914-6 2.0L N° de série : 9142430212 Carte grise de collection Restaurée intégralement il y a quelques années Française d’origine Matching Numbers 50 000 / 70 000€ Sans réserve Née d’un mariage entre Porsche et Volkswagen, la 914 est un petit roadster sportif avec une histoire singulière. Après le succès de la Coccinelle (grâce notamment à Ferdinand Porsche), les deux marques allemandes s’associent à nouveau pour renouveler leur gamme. Si Volkswagen doit trouver un successeur à sa Karmann Ghia, Porsche n’a quant à lui pas les moyens de développer seul une nouvelle automobile plus accessible que sa nouvelle 911. L’alliance donnera donc lieu à la 914 qui proposera un moteur 4 cylindres et un moteur 6 cylindres. La première est entièrement fabriquée chez le carrossier Karmann. Pour la version 6 cylindres, Porsche commande les caisses et y monte le moteur dans son usine de Zuffenhausen. Produite seulement sur trois années, la 914/6 dispose du moteur 2.0 l de son illustre sœur, la 911 T. Développant 110 chevaux, ce dernier motorise parfaitement ce petit roadster de seulement 940 kg. Malheureusement son prix de vente trop élevé ainsi que la concurrence frontale d’une 911 plus statutaire empêcheront la carrière du 914/6 de décoller. Notre exemplaire est un des derniers sortis de la chaine de production, le dernier étant le châssis 9142430240. Livré neuf à la concession d’Avignon le 1er mai 1972, cet exemplaire se présentait alors dans un coloris ivoire clair accompagné d’un intérieur similicuir noir. Configuration qu’il porte toujours aujourd’hui. Après avoir connu une première vie paisible notre exemplaire participa avec son second propriétaire à de nombreuses courses d’auto-cross. Son véhicule devenu moins compétitif, il le remisa dans une grange. Ce n’est qu’en 2016 que le propriétaire actuel la découvre. Il entreprend alors une restauration intégrale au sein de ses propres ateliers. Preuve de la fiabilité de la marque, cette belle 914/6 dispose toujours de son moteur d’origine entièrement refait lors de la restauration. Dernièrement, 4 pneus neufs ont été installés et les carburateurs réglés chez le spécialiste Phil Bug. Accompagnée de son certificat Porsche, cette automobile n’attend plus qu’un amateur pour pouvoir de nouveau arpenter les magnifiques routes de Provence, région qu’il n’a jamais quitté. 1972 PORSCHE 914-6 2.0L Serial number: 9142430212 Collector's registration Fully restored a few years ago French origin Matching Numbers 50 000 / 70 000€ No reserve Born of a marriage between Porsche and Volkswagen, the 914 is a sporty little roadster with a singular history. After the success of the Beetle (thanks in no small part to Ferdinand Porsche), the two German brands joined forces once again to renew their range. While Volkswagen needed to find a successor to its Karmann Ghia, Porsche didn't have the resources to develop a new car more affordable than its new 911 on its own. The result of this alliance is the 914, with its 4-cylinder and 6-cylinder engines. The former is built entirely at the Karmann coachbuilder. For the 6-cylinder version, Porsche ordered the bodies and fitted the engine at its Zuffenhausen plant. Produced over just three years, the 914/6 uses the 2.0-liter engine from its illustrious sibling, the 911 T. Developing 110 hp, it perfectly powers this small roadster weighing just 940 kg. Unfortunately, the 914/6's career didn't get off the ground, due to its high retail price and head-on competition from a more formal 911. Our example is one of the last to come off the production line, the last being the 9142430240 chassis. Delivered new to the Avignon dealership on May 1, 1972, it came in a light ivory color with a black leatherette interior. A configuration it still wears today. After a quiet first life, our car took part in numerous autocross races with its second owner. As his vehicle became less competitive, he stored it in a barn. It wasn't until 2016 that the current owner discovered it. He then undertook a complete restoration in his own workshops. Proof of the brand's reliability, this beautiful 914/6 still has its original engine, completely rebuilt during the restoration. Recently, 4 new tires were fitted and the carburetors adjusted by specialist Phil Bug. Accompanied by its Porsche certificate, this car is now just waiting for an enthusiast to once again take to the magnificent roads of Provence, a region it has never left.

Estim. 50 000 - 70 000 EUR

Lot 100 - 1971 Triumph GT6 Châssis 1KE136OLDL Carte Grise Française - Même propriétaire pendant 19 ans - Voiture Rare La GT6 est la réponse de Triumph à la MG B. Basée sur la Spitfire, la carrosserie redessinée par Giovanni Michelotti est devenue un élégant fastback à hayon qui a valu à la GT6 le surnom de “Type E du pauvre”. Ceci dit, ce n’est pas forcément négatif d’être comparé à une type E ! Le moteur est un 6 cylindres en ligne de 2 litres développant 104 cv et autorisant une vitesse de 190 km/h. Une GT relativement sage, décalée et cossue mais avec une vraie personnalité de sportive et qui aujourd’hui devient un must en collection, de surcroit très accessible. La GT6 a été produite de 1966 à 1973, et déclinée en 3 séries Mark1 à Mark3. Cette magnifique GT6 que nous avons le plaisir de vous présenter est une Mark3, version la plus aboutie du modèle. Restaurée (dossier restauration sur demande), cette voiture est une deuxième main et appartient au même propriétaire depuis 19 ans. Coupé rare et sympathique, la Gt6 est une belle alternative aux traditionnelles Mgb GT. 1971 Triumph GT6 Chassis 1KE136OLDL French registration - Same owner for 19 years - Rare car The GT6 was Triumph's answer to the MG B. Based on the Spitfire, the bodywork redesigned by Giovanni Michelotti became an elegant fastback hatchback that earned the GT6 the nickname of 'the poor man's E-Type'. That said, it's not necessarily a bad thing to be compared to an E-type! The engine is a 2-litre in-line 6-cylinder developing 104 bhp and allowing a speed of 190 km/h. A relatively wise, quirky and posh GT with a real sporting personality, it is now becoming a must-have in any collection, and a very affordable one at that. The GT6 was produced from 1966 to 1973, in 3 series, Mark1 to Mark3. This magnificent GT6 that we have the pleasure of presenting to you is a Mark3, the most accomplished version of the model. Restored (restoration file available on request), this car is second-hand and has belonged to the same owner for 19 years. A rare and sympathetic coupé, the Gt6 is a fine alternative to the traditional Mgb GT.

Estim. 30 000 - 35 000 EUR

Lot 101 - 1971 TRIUMPH TR6 PI Numéro de série CP535780 Restaurée en 2018 Carte grise de collection 15 000 / 20 000€ Sans réserve En 1952, Triumph présenta le prototype 20TS qui ouvrit la route à la TR2, et à toutes ses descendantes. La recette était simple : un petit moteur fiable, une fine carrosserie, aussi élégante que sportive, à apprécier cheveux au vent. En 1969, face à la fonte de ses budgets, à la suite de sa dissolution dans le groupe British Leyland, Triumph, faute de moyens, utilisera la base de sa TR5 pour créer de nouveaux modèles. Dessiné par Karmann, ce cabriolet reste alors dans la veine des TR4 et TR5, mais revient au goût du jour avec un look viril, dissimulant des solutions techniques traditionnelles. Si l’intérieur ne change guère par rapport aux TR4 et TR5, la TR6 améliore néanmoins ses performances avec un train arrière désormais à roues indépendantes et une injection Lucas, permettant au moteur de délivrer 150 chevaux. Cette Triumph TR6 fut immatriculée pour la première fois le 23 avril 1970. Version européenne, elle est donc née avec une injection Lucas, remplacée depuis par deux carburateurs SU, pour plus de fiabilité. En bon état général, cette voiture a reçu de nombreux soins au fil des ans, dont une révision de l’overdrive, pour un total de plus de 4000 euros. L’essai routier a révélé le bon fonctionnement de la mécanique. L’overdrive fonctionne correctement et les rapports s’engagent bien. 1971 TRIUMPH TR6 PI Serial number CP535780 Restored in 2018 Collector's registration 15 000 / 20 000€ No reserve In 1952, Triumph introduced the 20TS prototype that paved the way for the TR2, and all its descendants. The recipe was simple: a small, reliable engine and a slim body, as elegant as it was sporty, to be enjoyed with the wind in your hair. In 1969, faced with shrinking budgets following its dissolution as part of the British Leyland group, Triumph, for want of funds, used the basis of its TR5 to create new models. Designed by Karmann, this cabriolet remained in the same vein as the TR4 and TR5, but was brought up to date with a virile look that concealed traditional technical solutions. Although the interior hardly changed from that of the TR4 and TR5, the TR6 nevertheless improved its performance with a rear axle that now had independent wheels and Lucas fuel injection, enabling the engine to deliver 150 bhp. This Triumph TR6 was registered for the first time on 23 April 1970. A European version, it came with Lucas fuel injection, since replaced by two SU carburettors for greater reliability. In generally good condition, this car has received a great deal of care over the years, including an overhaul of the overdrive, at a total cost of more than 4,000 euros. The road test revealed that the mechanics are in good working order. The overdrive works properly and the gears engage well.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR
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