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Auto d'epoca

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124 risultati

Lotto 10 - Disegno "Metà Quai de Javel, Sire, metà Rinascimento italiano". Questo disegno in bianco e nero è stato realizzato da Roland Moisan per il Canard enchainé del 20 novembre 1968. Dimensioni = 33 x 50 cm. 300/400€ (Piccole macchie, annotazioni e correzioni) MOISAN (1908-1987), nato a Reims il 26 novembre 1907 e morto a Parigi il 28 febbraio 1987 Entra all'École nationale supérieure des arts décoratifs di Parigi nel 1927. Nel 1934 lavora per Le Merle blanc, un concorrente di Le Canard enchaîné, poi come caricaturista per L'Œuvre e Le Rouge et le Bleu di Marcel Déat. Dopo la guerra, disegna per diverse riviste satiriche e politiche, tra cui Le Parisien libéré, dove contribuisce alla serie Zoé. Nel 1956 torna a Le Canard enchaîné, dove conclude la sua carriera. 10 Disegno "Metà Quai de Javel, Sire, metà Rinascimento italiano". Questo disegno in bianco e nero è stato realizzato da Roland Moisan per il Canard enchainé del 20 novembre 1968. Dimensioni = 33 x 50 cm. 300/400€ (Piccole macchie, annotazioni e correzioni) MOISAN (1908-1987), nato a Reims il 26 novembre 1907 e morto a Parigi il 28 febbraio 1987 Entra all'École nationale supérieure des arts décoratifs di Parigi nel 1927. Nel 1934 collabora a Le Merle blanc, concorrente di Le Canard enchaîné, e successivamente lavora come caricaturista per L'Œuvre e Le Rouge et le Bleu di Marcel Déat. Dopo la guerra, disegna per diverse riviste satiriche e politiche, tra cui Le Parisien libéré, dove contribuisce alla serie Zoé. Nel 1956 torna a Le Canard enchaîné, dove conclude la sua carriera.

Stima 300 - 400 EUR

Lotto 24 - MOTOBECANE Tipo AV 32" ciclomotore Numero di serie : 520080 Documento di registrazione del collezionista 100 / 200 € La comparsa di questa gamma risponde all'esigenza di fornire alle classi medie un mezzo di locomozione economico ed efficiente, mentre alla fine della guerra la maggior parte degli europei viaggiava in bicicletta e l'automobile era un mezzo di trasporto riservato ai più ricchi. La Motobécane si basava sul principio di un telaio tubolare saldato dotato di un motore di piccola cilindrata (meno di 50 cc), che poteva essere utilizzato anche in modalità bicicletta1. Il motore è montato sotto il tubo obliquo e il serbatoio del carburante tra il tubo della sella e il parafango posteriore. Dapprima tecnicamente vicini alla meccanica degli anni '30, gli AV3 si sono evoluti in macchine molto più sofisticate, dotate di freni a tamburo, forcelle telescopiche, frizioni automatiche e persino un variatore di velocità. Da restaurare. MOTOBECANE Ciclomotore tipo AV 32 Numero di serie: 520080 Documento di registrazione del collezionista 100 / 200 € La comparsa di questa gamma risponde all'esigenza di fornire alle classi medie un mezzo di locomozione economico ed efficiente, mentre alla fine della guerra la maggior parte degli europei viaggiava in bicicletta e l'automobile era un mezzo di trasporto riservato ai più ricchi. La Motobécane si basava sul principio di un telaio tubolare saldato dotato di un motore di piccola cilindrata (meno di 50cc) che poteva essere utilizzato anche in modalità bicicletta1. Il motore è montato sotto il tubo obliquo e il serbatoio del carburante tra il tubo della sella e il parafango posteriore. Dapprima tecnicamente vicini alla meccanica degli anni '30, gli AV3 si sono evoluti in macchine molto più sofisticate, dotate di freni a tamburo, forcelle telescopiche, frizioni automatiche e persino un variatore di velocità. Da restaurare.

Stima 100 - 200 EUR

Lotto 25 - 1938 AJS Tipo: Silver Streak Numero di serie: 8175 Motore n. 38/26 SS 6167 A 350 cc Numero di registrazione del collezionista 1991 5 000 / 7 000 € La AJS Silver Streak era una moto britannica lanciata nel 1938 e descritta nella brochure di vendita come "l'aristocratica del mondo delle moto". Prodotte con una scelta di motori da 250cc, 350cc e 500cc, le Silver Streak erano macchine super sportive con una speciale finitura lucida e motori messi a punto a mano. Molte parti erano cromate in modo speciale, compresi i parafanghi, i fari, le maglie della forcella, i carter della catena anteriore e posteriore, i serbatoi dell'olio e del carburante e persino la cassetta degli attrezzi. La Silver Streak aveva un'elevata altezza da terra e un paracoppa che la rendeva un'ottima moto da competizione. Il suo basso rapporto di trasmissione la rendeva una moto da cross e i suoi rapporti stretti una moto da strada veloce. 1938 AJS Tipo: Silver Streak Numero di serie: 8175 Motore n. 38/26 SS 6167 A 350 cc Numero di registrazione del collezionista 1991 5 000 / 7 000 € La AJS Silver Streak era una moto britannica lanciata nel 1938 e descritta nella brochure di vendita come "l'aristocratica del mondo delle moto". Prodotte con una scelta di motori da 250cc, 350cc e 500cc, le Silver Streak erano macchine super-sportive con una speciale finitura lucida e motori messi a punto a mano. Molte parti erano cromate in modo speciale, compresi i parafanghi, i fari, le maglie della forcella, i carter della catena anteriore e posteriore, i serbatoi dell'olio e del carburante e persino la cassetta degli attrezzi. La Silver Streak aveva un'elevata altezza da terra e un paracoppa che la rendeva un'ottima moto da competizione. Il suo basso rapporto di trasmissione la rendeva una moto da cross e i suoi rapporti stretti una moto da strada veloce.

Stima 5 000 - 7 000 EUR

Lotto 26 - 1949 HARLEY DAVIDSON Tipo : FL Hydra-Glide N° telaio : 006748 N° motore : 49FL10236 Da registrare come oggetto da collezione 13 000 / 18 000 € Grande e robusta, rumorosa e orgogliosa, Harley-Davidson è l'America su due ruote. La moto Harley-Davidson FL Hydra-Glide del 1949 era molto apprezzata dai motociclisti per il suo design moderno, la guida confortevole e il grande freno anteriore. Dopo aver introdotto il motore Panhead l'anno precedente, la grande innovazione di Harley per il 1949 fu l'introduzione della moto "Hydra-Glide". Sostituendo le vecchie forcelle a stelo, l'Hydra-Glide era un moderno design telescopico che offriva una maggiore escursione e una guida più confortevole. Le Harley di grossa cilindrata sono ora chiamate "Hydra-Glide" in riferimento alla nuova forcella, ed è la prima volta che hanno sia un nome che una designazione di serie. Sono ancora disponibili nelle versioni EL 61 ci e FL 74 ci, ma la differenza di aspetto è minima. La FL del 1949 non solo era più comoda da guidare, ma anche più facile da fermare grazie a un freno anteriore più grande. Sebbene in quel periodo molte moto stessero adottando il cambio a pedale, questo non era ancora il caso della serie FL. La FL utilizza ancora la classica leva del cambio manuale e la frizione a pedale. Questa moto è splendidamente restaurata e pronta per essere immatricolata come oggetto da collezione. 1949 HARLEY DAVIDSON Tipo : FL Hydra-Glide N° telaio : 006748 N° motore : 49FL10236 Da registrare come oggetto da collezione 13 000 / 18 000 € Grande e forte, rumorosa e orgogliosa, Harley-Davidson è l'America su due ruote. La moto Harley-Davidson FL Hydra-Glide del 1949 era molto apprezzata dai motociclisti per il suo design moderno, la guida confortevole e il grande freno anteriore. Dopo aver introdotto il motore Panhead l'anno precedente, la grande innovazione di Harley per il 1949 fu l'introduzione della moto "Hydra-Glide". Sostituendo le vecchie forcelle a stelo, l'Hydra-Glide era un moderno design telescopico che offriva una maggiore escursione e una guida più confortevole. Le Harley di grossa cilindrata sono ora chiamate "Hydra-Glide" in riferimento alla nuova forcella, ed è la prima volta che hanno sia un nome che una designazione di serie. Sono ancora disponibili nelle versioni EL 61 ci e FL 74 ci, ma la differenza di aspetto è minima. La FL del 1949 non solo era più comoda da guidare, ma anche più facile da fermare grazie a un freno anteriore più grande. Sebbene in quel periodo molte moto stessero adottando il cambio a pedale, questo non era ancora il caso della serie FL. La FL utilizza ancora la classica leva del cambio manuale e la frizione a pedale. Questa moto è splendidamente restaurata e pronta per essere immatricolata come oggetto da collezione.

Stima 13 000 - 18 000 EUR

Lotto 27 - 1952 AJS Tipo: 16M Trial Numero di serie: 74499 Immatricolazione francese 2 000 / 3 000 € La AJS Model 16 è una moto britannica prodotta da Associated Motorcycles nell'ex stabilimento Matchless di Plumstead, a Londra. Ha un telaio rigido e un motore da 350 cc. Fu sviluppata nel 1945 a partire dalla moto militare Matchless G3/L della Seconda Guerra Mondiale. Avendo dimostrato il suo valore nel servizio bellico, il monocilindrico da 350 cc rimase in produzione e fu venduto in gran numero sul mercato civile fino agli anni Sessanta. Semplice e pratico, il Modello 16 richiedeva una manutenzione minima ed era molto economico, ideale in tempi di razionamento della benzina. L'azienda produsse anche una moto quasi identica con il nome Matchless, la Matchless G3L. L'unica differenza tra le due moto era che la Matchless aveva il magnete nella parte posteriore del cilindro, mentre il magnete AJS era nella parte anteriore. 1952 AJS Tipo: 16M Trial Numero di serie: 74499 Immatricolazione francese 2 000 / 3 000 € La AJS Model 16 è una moto britannica prodotta da Associated Motorcycles nell'ex stabilimento Matchless di Plumstead, a Londra. Ha un telaio rigido e un motore da 350 cc. Fu sviluppata nel 1945 a partire dalla moto militare Matchless G3/L della Seconda Guerra Mondiale. Avendo dimostrato il suo valore nel servizio bellico, il monocilindrico da 350 cc rimase in produzione e fu venduto in gran numero sul mercato civile fino agli anni Sessanta. Semplice e pratico, il Modello 16 richiedeva una manutenzione minima ed era molto economico, ideale in tempi di razionamento della benzina. L'azienda produsse anche una moto quasi identica con il nome Matchless, la Matchless G3L. L'unica differenza tra le due moto era che la Matchless aveva il magnete nella parte posteriore del cilindro, mentre il magnete AJS era nella parte anteriore.

Stima 2 000 - 3 000 EUR

Lotto 28 - 1971 HONDA CB750 K1 Numero di serie 1091421 Motore a 4 cilindri con alberi a camme in testa Immatricolazione francese 10 000 / 15 000 € La "Four" e la "Miura" sono due pietre miliari nella storia della locomozione del XX secolo. La Honda 750 Four ha tutte le carte in regola per far parlare di sé e far girare la testa ai motociclisti: motore a 4 cilindri, albero a camme in testa, 4 carburatori, avviamento elettrico, freni a disco anteriori a comando idraulico, sospensione anteriore telescopica e sospensione posteriore a forcellone. Ma la cosa più notevole è la combinazione di tutte queste caratteristiche: la "Four" diventa un vero piacere da guidare, con una macchina facile da avviare e che raggiunge velocità fino a 200 km/h senza eccessive vibrazioni, una finitura impeccabile con cromature di alta qualità e una dotazione completa che comprende tachimetro, contagiri, indicatori e due specchietti retrovisori, La vettura esposta risale al 1971 ed è una K1 completamente restaurata secondo gli standard più elevati. È stata appena effettuata una revisione. Le differenze rispetto al primo modello sono minime, come la scritta "750 Four" che compare sulle coperture laterali. Più che una moto, non è solo un pezzo di storia che viene offerto oggi, ma anche il sogno di un'intera generazione... venduta in Francia in soli 3.259 esemplari. 1971 HONDA CB750 K1 Numero di serie 1091421 Motore a 4 cilindri con alberi a camme in testa Immatricolazione francese 10 000 / 15 000 € La "Four" e la "Miura" sono due pietre miliari nella storia della locomozione del XX secolo La Honda 750 Four ha tutte le carte in regola per far parlare e girare la testa ai motociclisti: motore a 4 cilindri, albero a camme in testa, 4 carburatori, avviamento elettrico, freni a disco anteriori a comando idraulico, sospensioni anteriori telescopiche e posteriori a braccio oscillante. Ma la cosa più notevole era la qualità di tutti questi elementi: la "Four" diventava un vero piacere, con una macchina facile da avviare e che raggiungeva velocità fino a 200 km/h senza eccessive vibrazioni, una finitura impeccabile con cromature di alta qualità, una dotazione molto completa che comprendeva tachimetro, contagiri, indicatori di direzione, due specchietti retrovisori, ecc. L'esemplare esposto risale al 1971 ed è un K1 completamente restaurato secondo gli standard più elevati. È stata appena effettuata una revisione. Le differenze rispetto al primo modello sono minime, come ad esempio la scritta "750 Four" che compare sulle coperture laterali. Più che una moto, non è solo un pezzo di storia che viene offerto oggi, ma anche il sogno di un'intera generazione... venduto in Francia in soli 3.259 esemplari.

Stima 10 000 - 15 000 EUR

Lotto 29 - 1976 YAMAHA Tipo: DT400 (513) Numero di serie: 209 Immatricolazione francese Rara 1a mano 3 000 / 4 000 € Il modello presentato è stato ordinato nel primo anno di produzione dal suo attuale proprietario. Eccezionalmente, la fattura d'acquisto di Pierre Psalty è inclusa nel fascicolo. I percorsi sono sempre più utilizzati su strada e in città, a scapito delle moto da fuoristrada. L'evoluzione di questo tipo di macchina si sta quindi orientando verso competenze più consone a questo tipo di utilizzo. La DT400, lanciata nel 1975, ne è un perfetto esempio. Succede alla DT360. Mentre guadagnava in cilindrata (46 cc), perdeva paradossalmente in potenza. Yamaha ha voluto questa riduzione da 32 a 27 cavalli per aumentare la coppia del motore. Per quanto riguarda la ciclistica, la DT400 mantiene il telaio della DT360, un telaio direttamente derivato da quello della moto da cross MX360, e una sospensione posteriore con due ammortizzatori. 1976 YAMAHA Tipo: DT400 (513) Numero di serie: 209 Immatricolazione francese Rara 1a mano 3 000 / 4 000 € Il modello presentato è stato ordinato nel primo anno di produzione dal suo attuale proprietario. Eccezionalmente, la fattura d'acquisto di Pierre Psalty è inclusa nel fascicolo. I percorsi sono sempre più utilizzati su strada e in città, a scapito delle moto da fuoristrada. L'evoluzione di questo tipo di macchina si sta quindi orientando verso competenze più consone a questo tipo di utilizzo. La DT400, lanciata nel 1975, ne è un perfetto esempio. Succedette alla DT360. Mentre la cilindrata aumentava a 46 cc, perdeva paradossalmente potenza. Yamaha volle questa riduzione da 32 a 27 cavalli per aumentare la coppia del motore. Per quanto riguarda la ciclistica, la DT400 mantiene il telaio della DT360, un telaio direttamente derivato da quello della moto da cross MX360, e una sospensione posteriore con due ammortizzatori.

Stima 3 000 - 4 000 EUR

Lotto 30 - 1976 HONDA Tipo: CB 750 Numero di serie: CB7502558125 Documento di registrazione del collezionista 10 000 / 15 000 € 4 cilindri, 4 potenziometri, una velocità di oltre 200 km/h, una potenza di 67 CV e una zona rossa a 8500 giri/min! Fantascienza per l'epoca. La migliore tecnologia d'avanguardia: il freno a disco sarà presente sulla moto (addirittura con un doppio freno a disco)! Anche nelle competizioni, questo tipo di frenata non era ancora stato adottato! Il look è inimitabile, con il suo serbatoio a goccia blu confetto e le sue linee pure. Ci sono cromature ovunque, cerchi a raggi e fari e indicatori di direzione perfettamente rotondi. Ancora oggi è un'auto fantastica da guidare. Se all'accensione il rombo dei 4 potenziometri e il dosaggio dello starter segnano un'epoca dimenticata (che suono!), la CB 750 Four sorprende oggi per la modernità del suo comportamento. Docile, il motore è esente da vibrazioni e la sua spinta lineare è costante fino al numero di giri! Duttile, spinge forte a partire da 3.000 giri, per non rimanere indietro nel traffico di oggi! L'inerzia è minima quando si sale di giri e si raggiunge subito la velocità. La corsa dell'acceleratore è molto lunga (più di mezzo giro) ma abbastanza fluida da non spaventare i motociclisti dell'epoca che, con questo motore, stavano per entrare nel mondo delle iperprestazioni! Un piacere abbinato a una colonna sonora incomparabile. 1976 HONDA Tipo: CB 750 Numero di serie: CB7502558125 Documento di registrazione del collezionista 10 000 / 15 000 € 4 cilindri, 4 potenziometri, una velocità di oltre 200 km/h, una potenza di 67 CV e una zona rossa a 8500 giri/min! Fantascienza per l'epoca. La migliore tecnologia d'avanguardia: il freno a disco sarà presente sulla moto (addirittura con un doppio freno a disco)! Anche nelle competizioni, questo tipo di frenata non era ancora stato adottato! Il look è inimitabile, con il suo serbatoio a goccia blu confetto e le sue linee pure. Ci sono cromature ovunque, cerchi a raggi e fari e indicatori di direzione perfettamente rotondi. Ancora oggi è un'auto fantastica da guidare. Se all'accensione il rombo dei 4 potenziometri e il dosaggio dello starter segnano un'epoca dimenticata (che suono!), la CB 750 Four sorprende oggi per la modernità del suo comportamento. Docile, il motore è privo di vibrazioni e la sua spinta lineare è incrollabile fino al numero di giri! Duttile, spinge forte a partire da 3.000 giri, per non rimanere indietro nel traffico di oggi! L'inerzia è minima quando si sale di giri e si raggiunge subito la velocità. La corsa dell'acceleratore è molto lunga (più di mezzo giro) ma abbastanza fluida da non spaventare i motociclisti dell'epoca che, con questo motore, stavano per entrare nel mondo delle iperprestazioni! Un piacere abbinato a una colonna sonora incomparabile.

Stima 10 000 - 15 000 EUR

Lotto 31 - 1980 YAMAHA Tipo: TY 175 Numero di serie: 525220525 Documento di registrazione del collezionista 1 000 / 1 500 € I modelli TY definiscono la gamma di moto da trial della Yamaha, la cui sigla TY sta per "Trial Yamaha". Furono sviluppati a partire dal 1971 dal triallista francese Christian Rayer, supportato da Jean-Claude Olivier (ex presidente di Sonauto-Yamaha), e poi dal pilota britannico Mick Andrews, vincitore di tre titoli mondiali nel 1971, 1972 e 1973. La Yamaha TY 125 democratizzò il trial e ispirò molti trialisti in erba a intraprendere questo sport. Il francese Thierry Michaud, che è diventato tre volte campione del mondo di trial, ha iniziato con questa moto semplice ed economica per principianti. Il modello esposto è un'autentica TY 175, pronta per essere guidata. 1980 YAMAHA Tipo: TY 175 Numero di serie: 525220525 Documento di registrazione del collezionista 1 000 / 1 500 € I modelli TY definiscono la gamma di moto da trial della Yamaha, la cui sigla TY sta per "Trial Yamaha". Furono sviluppati a partire dal 1971 dal triallista francese Christian Rayer, supportato da Jean-Claude Olivier (ex presidente di Sonauto-Yamaha), e poi dal pilota britannico Mick Andrews, vincitore di tre titoli mondiali nel 1971, 1972 e 1973. La Yamaha TY 125 democratizzò il trial e ispirò molti trialisti in erba a intraprendere questo sport. Il francese Thierry Michaud, che è diventato tre volte campione del mondo di trial, ha iniziato con questa moto semplice ed economica per principianti. Il modello esposto è un'autentica TY 175, pronta per essere guidata.

Stima 1 000 - 1 500 EUR

Lotto 32 - 1989 BMW Tipo: R80 GS Numero di serie: 6248308 Immatricolazione francese Con la R80GS, BMW ha inventato una nuova sottofamiglia: la moto da trail! Quasi trent'anni fa, la BMW R 80 GS (per Gelände Strasse all terrain/road) è ormai un oggetto da collezione. Tuttavia, questa solida tedesca può ancora essere utilizzata quotidianamente. Antenata della moto da trail, la BMW R 80 GS era un punto di riferimento negli anni '80. Rustica e solida, questa moto è ancora in grado di portarvi ai confini del mondo. La sella è perfetta per le uscite in solitaria o in coppia, cosa rara per una moto da trail di quest'epoca. Il suo motore instancabile vi permette di pedalare a un buon ritmo, senza mai mostrare segni di stanchezza. Mito o concetto? In fin dei conti, le parole non contano: la R80 GS è soprattutto un'eccezione, fuori dal coro in termini di stile e di meccanica, ma così accattivante che è difficile lasciarsela alle spalle! 1989 BMW Tipo: R80 GS Numero di serie: 6248308 Immatricolazione francese Con la R80GS, BMW ha inventato una nuova sottofamiglia: la moto da trail! Quasi trent'anni fa, la BMW R 80 GS (per Gelände Strasse all terrain/road) è ormai un oggetto da collezione. Tuttavia, questa solida tedesca può ancora essere utilizzata quotidianamente. Antenata delle moto da trail, la BMW R 80 GS è stata un punto di riferimento negli anni '80. Una macchina robusta e solida, che può essere utilizzata anche tutti i giorni. Macchina solida e resistente, questa moto è ancora in grado di portarvi ai confini del mondo. La sella è perfetta per le uscite in solitaria o in coppia, cosa rara per una moto da trail di quest'epoca. Il suo motore instancabile vi permette di pedalare a un buon ritmo, senza mai mostrare segni di stanchezza. Mito o concetto? In fin dei conti, le parole non contano. La R80 GS è soprattutto un'eccezione, fuori dal coro in termini di stile e di meccanica, ma così accattivante che è difficile lasciarsela alle spalle!

Stima 8 000 - 12 000 EUR

Lotto 36 - 1928 CITROEN C6 Elettrica "Citroënette "Papà, mamma, Citroen,..." André CITROEN 10 000 / 15 000 € Raro veicolo elettrico Citroën C6 in lamiera laccata blu, parti cromate e pelle, marcato SIX sulla calandra. Altezza: 79 cm; lunghezza: 195 cm; larghezza: 76 cm. Funziona con 2 batterie da 6V (vendute senza). Per promuovere il suo nuovo prodotto, Citroën iniziò a organizzare gare in cui le piccole Citroënette venivano prestate ai giovani. In tutte le località di villeggiatura eleganti e importanti, a Deauville, sulla Croisette di Cannes, a Le Touquet o a Parigi, il pubblico e i giovani benestanti erano entusiasti di queste Citroën in miniatura, che si guidavano come le grandi auto, silenziosamente e senza l'odore della benzina. In livrea rosso lampone, azzurro cielo, giallo limone o verde mela, la Citroënette era, agli occhi di tutti i bambini stupiti, la bellezza dell'autentico. Ne furono costruiti circa 2.000 esemplari, di cui ne rimangono una trentina. Uno degli ordini più insoliti fu quello di Henry FORD in persona. Questa Citroënette si trova attualmente nel Museo FORD negli Stati Uniti. È l'unica con la chiave di accensione. Aveva bisogno di una chiave perché Henri FORD voleva regalare le chiavi alla figlia Josephine. 1928 CITROEN C6 elettrica "Citroënette "Papà, mamma, Citroen,... "André CITROEN 10 000 / 15 000 € Raro veicolo elettrico Citroën C6 in lamiera laccata blu, parti cromate e pelle, marchio SIX sulla griglia. Altezza : 79 cm ; Lunghezza : 195 cm ; Larghezza : 76 cm. Funziona con 2 batterie da 6V (vendute senza). Per promuovere il suo nuovo prodotto, Citroën intensifica l'organizzazione di gare in cui le piccole Citroënette vengono prestate ai giovani. A Deauville, sulla Croisette di Cannes, a Le Touquet o a Parigi, il pubblico e i giovani benestanti furono affascinati da queste Citroën, che correvano come grandi auto, silenziosamente e senza l'odore della benzina. In livrea rosso lampone, celeste, giallo limone o verde mela, la Citroënette aveva, alla fine, un solo colore agli occhi di tutti i bambini stupiti: quello della bellezza autentica. Ne furono costruiti in totale 2.000 esemplari, di cui ne rimangono circa 30. Tra gli ordini insoliti ce n'era uno di Henry FORD in persona. Questa Citroënette si trova oggi nel Museo FORD negli Stati Uniti. È l'unica con la chiave di accensione. Aveva bisogno di una chiave perché Henri FORD voleva regalare le chiavi alla figlia Josephine.

Stima 10 000 - 15 000 EUR

Lotto 37 - 1914 LA ZEBRA TIPO A TELAIO 1321 Documento di registrazione del collezionista francese Storia interessante Marchio legato a Citroën Questa vettura leggera è ciò che la zebra è per il cavallo, ovvero un'auto robusta, anche se di proporzioni "ridotte"! Uno dei marchi più famosi di auto francesi pre-1914 era "Le Zèbre" di Jules Salomon. Le specifiche erano ben definite: semplicità, qualità, affidabilità, robustezza ed economia. Il buggy Le Zèbre era perfetto, con la reputazione di essere un'auto spensierata. "Un meccanismo così semplice che un guasto è quasi impossibile e che chiunque può mantenere in buone condizioni". All'inizio del XX secolo, la guida di un'auto era ancora appannaggio di una clientela facoltosa e le auto erano solo di lusso o sportive. I clienti facoltosi acquistavano un telaio completo di motore e lo facevano costruire su misura dai grandi nomi della carrozzeria francese o straniera. L'ambizione di Jules Salomon era quella di offrire un'auto accessibile a tutti; voleva portare sul mercato un'auto piccola, popolare e poco costosa. In un'epoca in cui i costruttori erano all'avanguardia e i superlativi erano all'ordine del giorno, si trattava di una scommessa rischiosa. Nel 1909 fu lanciata la Zebra Tipo A, che ebbe un grande successo. Con i suoi due piccoli sedili, la velocità massima di 50 km/h, il monocilindrico di 650 cm3 e le due marce, non poteva essere più semplice. La "Le Zèbre" Type A, con la sua carrozzeria a due posti, monocilindrica e tondeggiante, nella categoria dei 5 CV, fu una delle prime auto popolari della storia, sia per il prezzo di acquisto, inferiore ai 3.000 franchi, sia per i costi di gestione: 4 centesimi al chilometro per benzina, olio e pneumatici! L'auto è stata completamente restaurata nel 1990 nelle officine della Touraine, quando apparteneva a un commerciante di vini di Bercy. Questi l'ha tenuta per una decina d'anni, prima di cederla a un altro appassionato che ne ha curato regolarmente la manutenzione. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della collezione del museo e rimarrà in stato statico. È previsto un riavvio. 1914 LA ZEBRA TIPO A TELAIO 1321 Documento di registrazione del collezionista francese Storia interessante Marchio legato a Citroën Questa vettura leggera è ciò che la zebra è per il cavallo, in altre parole, una vettura robusta, anche se di proporzioni "ridotte"! Uno dei marchi più famosi di auto francesi pre-1914 era "Le Zèbre" di Jules Salomon. Le specifiche erano ben definite: semplicità, qualità, affidabilità, robustezza ed economia. Il passeggino Le Zèbre era perfetto, con la reputazione di essere un'auto spensierata. Un meccanismo così semplice che un guasto è quasi impossibile e che chiunque può mantenere in buone condizioni". All'inizio del XX secolo, la guida di un'automobile era ancora appannaggio di una clientela facoltosa e le auto erano solo di lusso o sportive. I clienti facoltosi acquistavano un telaio completo di motore e lo facevano costruire su misura dai grandi nomi della carrozzeria francese o straniera. L'ambizione di Jules Salomon era quella di offrire un'auto accessibile a tutti; voleva portare sul mercato un'auto piccola, popolare e poco costosa. In un'epoca in cui i costruttori erano all'avanguardia e i superlativi erano all'ordine del giorno, si trattava di una scommessa rischiosa. Nel 1909 fu lanciata la Zebra Tipo A, che ebbe un grande successo. Con i suoi due piccoli sedili, la velocità massima di 50 km/h, il monocilindrico di 650 cm3 e le due marce, non poteva essere più semplice. La "Le Zèbre" Type A, con la sua carrozzeria a due posti, monocilindrica e tondeggiante della categoria 5 CV, fu una delle prime auto popolari della storia, sia per il prezzo d'acquisto, inferiore ai 3.000 franchi, sia per i costi di gestione: 4 centesimi al chilometro per benzina, olio e pneumatici! L'auto è stata completamente restaurata nel 1990 nelle officine della Touraine, quando apparteneva a un commerciante di vini di Bercy. Questi l'ha tenuta per circa dieci anni, prima di cederla a un altro appassionato che l'ha mantenuta regolarmente. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della nostra collezione museale e rimarrà in uno stato statico. Dovrà essere rimessa in moto.

Stima 10 000 - 15 000 EUR

Lotto 38 - 1919 CITROËN TIPO A Numero di serie: 5427 Numero di motore: 12420 Immatricolazione francese Rara Tipo A, la prima Citroën Unica carrozzeria Boulangère conosciuta su telaio corto Completamente restaurata ad alto livello All'indomani della Prima Guerra Mondiale, André Citroën lanciò l'industria automobilistica con un'idea in mente: rendere questo nuovo mezzo di locomozione accessibile al maggior numero possibile di persone. Voleva democratizzare l'automobile! Si lanciò quindi nella produzione di massa, per poter controllare e negoziare i costi. Per mettere in pratica questa idea, dovette produrre un'auto piccola e popolare. L'ingegnere Jules Salomon la progettò, ottenendo un'auto semplice da costruire, utilizzare e mantenere, in risposta alla Ford T di Henri Ford. La versione Boulangère a telaio corto della Type A emanava eleganza e, come pietra miliare della nuova casa automobilistica, era dotata di un motore a quattro cilindri montato lateralmente di 1.327 cm3 che sviluppava 18 CV. L'auto fu un grande successo e Citroën continuò a svilupparla fino alla B2 e ai suoi numerosi successi. La Citroën che presentiamo è l'unica versione Boulangère a telaio corto di cui siamo a conoscenza. Potrebbe quindi essere un'auto unica. Ha beneficiato di un notevole restauro completo ed è un puro piacere da vedere. Il suo blu elettrico, la capote beige e gli interni neri sono un abbinamento perfetto. Una cosa è certa: non passerete inosservati al volante. Acquistata dai nostri collezionisti nel 2021, l'auto è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Dopo essere stata fuori uso per molti anni, è ora di tornare su strada. 1919 CITROËN TIPO A Numero di serie: 5427 Numero di motore: 12420 Immatricolazione francese Rara Tipo A, la prima Citroën Unica carrozzeria Boulangère conosciuta su telaio corto Completamente restaurata ad alto livello All'indomani della Prima Guerra Mondiale, André Citroën lanciò l'industria automobilistica con un'idea in mente: rendere questo nuovo mezzo di locomozione accessibile al maggior numero possibile di persone. Voleva democratizzare l'automobile! Si lanciò quindi nella produzione di massa, per poter controllare e negoziare i costi. Per mettere in pratica questa idea, dovette produrre un'auto piccola e popolare. L'ingegnere Jules Salomon la progettò, ottenendo un'auto semplice da costruire, utilizzare e mantenere, in risposta alla Ford T di Henri Ford. La versione Boulangère a telaio corto della Type A emanava eleganza e, come pietra miliare della nuova casa automobilistica, era dotata di un motore a quattro cilindri montato lateralmente di 1.327 cm3 che sviluppava 18 CV. L'auto fu un grande successo e Citroën continuò a svilupparla fino alla B2 e ai suoi numerosi successi. La Citroën che presentiamo è l'unica versione Boulangère a telaio corto di cui siamo a conoscenza. Potrebbe quindi essere un'auto unica. Ha beneficiato di un notevole restauro completo ed è un puro piacere da vedere. Il suo blu elettrico, la capote beige e gli interni neri sono un abbinamento perfetto. Una cosa è certa: non passerete inosservati al volante. Acquistata dai nostri collezionisti nel 2021, l'auto è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Dopo essere stata fuori uso per molti anni, è ora di tornare su strada.

Stima 8 000 - 12 000 EUR

Lotto 39 - 1920 Citroën B2 Telaio N°62.295 Collezione Carte Grise 6 000 / 8 000€ Appena terminata la guerra, nell'aprile del 1919, l'industriale André Citroën annuncia alla stampa la sua prima auto. Si trattava di un'economica 10 CV, ma veniva venduta completa di luci e avviamento elettrico, una novità assoluta per l'epoca! L'ingegnere dietro questo modello era Jules Salomon. Non era nuovo a questo campo, avendo progettato anche la famosa auto Le Zèbre. Ma è nel 1920 che l'avventura industriale decolla con la Type A che, secondo la pubblicità, è "la prima auto francese prodotta in serie". Un nuovo modello, la B2, seguì nel 1921. Molto simile al Tipo A, questo nuovo modello era più potente e dotato di una ventola per migliorare il raffreddamento. Gli angoli inferiori delle porte furono ammorbiditi. La carrozzeria torpedo è disponibile in quattro versioni: il modello "standard" e la versione "lusso", rispettivamente a 13.900 e 15.500 franchi. Al top della gamma, le versioni "Sport" e "Tourisme Luxe" erano vendute allo stesso prezzo di 17.000 franchi. Il successo fu enorme, con quasi 100.000 unità vendute in tutti gli allestimenti. La Citroën B2 in vendita è una Torpédo Série del 1922, completamente restaurata dal precedente proprietario (senza fattura). Ora è in buone condizioni generali. Un vero e proprio pezzo di storia, che una volta tornato su strada sarà l'ingresso perfetto nel mondo degli anni prebellici. 1920 Citroën B2 Telaio N°62.295 Collezione Carte Grise Appena terminata la guerra, nell'aprile del 1919, l'industriale André Citroën annunciò alla stampa la sua prima auto. Si trattava di un'economica 10 CV, ma veniva venduta completa di luci e avviamento elettrico, una novità per l'epoca! L'ingegnere dietro questo modello era Jules Salomon. Non era nuovo a questo campo, avendo progettato anche la famosa auto Le Zèbre. Ma è nel 1920 che l'avventura industriale decolla con la Type A che, secondo la pubblicità, è "la prima auto francese prodotta in serie". Un nuovo modello, la B2, seguì nel 1921. Molto simile al Tipo A, questo nuovo modello era più potente e dotato di una ventola per migliorare il raffreddamento. Gli angoli inferiori delle porte furono ammorbiditi. La carrozzeria torpedo è disponibile in quattro versioni: il modello "standard" e la versione "lusso", rispettivamente a 13.900 e 15.500 franchi. Al top della gamma, le versioni "Sport" e "Tourisme Luxe" erano vendute allo stesso prezzo di 17.000 franchi. Il successo fu enorme, con quasi 100.000 unità vendute in tutti gli allestimenti. La Citroën B2 in vendita è una Torpédo Série del 1922, completamente restaurata dal precedente proprietario (senza fattura). Ora è in buone condizioni generali. Un vero e proprio pezzo di storia, che una volta tornato su strada sarà perfetto per un inizio nel mondo dell'anteguerra.

Stima 6 000 - 8 000 EUR

Lotto 40 - C. 1924 CITROEN 5 CV C3 "torpedo 3 posti t3-1 Telaio n° 42204 Immatricolazione francese Bella patina 10 000 / 15 000€ Mentre il governo francese incoraggiava le case automobilistiche a investire nelle ciclomacchine attraverso agevolazioni fiscali, Citroën preferì concentrarsi sulle utilitarie. La 5HP fu la prima Citroën a entrare nel segmento delle utilitarie, allora monopolizzato da Peugeot e Renault. Il successo fu tale che, alla stessa data, rappresentava quasi la metà delle vendite di Citroën. Nel 1923 fu lanciata una versione cabriolet con 3 posti, 2 anteriori e uno posteriore, che le valse il soprannome di 5 CV "Trèfle". Il modello offerto era una torpedo a 3 posti (T3-1) o "Faux trèfle" con 3 sedili sfalsati (sedile ribaltabile). Anche la carrozzeria è basata su una struttura in legno, su cui sono inchiodate lamiere preformate. La parte posteriore è più arrotondata rispetto a quella della torpedo a 2 posti. Nella parte anteriore si trova un sedile pieghevole che viene montato quando il sedile del passeggero è in posizione arretrata. Il baule posteriore si trova dietro il sedile del conducente. È accessibile dall'alto e chiuso da un coperchio. Non restaurata, questa bella 5CV ha una bella patina. È raro trovare un'auto di quasi cento anni in queste condizioni. Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la macchina è entrata subito a far parte della loro collezione museale. È stata fuori uso per diversi anni e ha bisogno di essere rimessa in strada. C. 1924 CITROEN 5 HP C3 'torpedo 3 posti t3-1 Telaio n° 42204 Immatricolazione francese Bella patina Mentre il governo francese incoraggiava le case automobilistiche a investire nelle auto ciclabili attraverso agevolazioni fiscali, Citroën preferì concentrarsi sulle utilitarie. La 5HP fu la prima Citroën a entrare nel segmento delle utilitarie, allora monopolizzato da Peugeot e Renault. Il successo fu tale che, alla stessa data, rappresentava quasi la metà delle vendite di Citroën. Nel 1923 fu lanciata una versione cabriolet con 3 posti, 2 anteriori e uno posteriore, che le valse il soprannome di 5 CV "Trèfle". Il modello offerto era una torpedo a 3 posti (T3-1) o "Faux trèfle" con 3 sedili sfalsati (sedile ribaltabile). Anche la carrozzeria è basata su una struttura in legno, su cui sono inchiodate lamiere preformate. La parte posteriore è più arrotondata rispetto a quella della torpedo a 2 posti. Nella parte anteriore si trova un sedile pieghevole che viene montato quando il sedile del passeggero è in posizione arretrata. Il baule posteriore si trova dietro il sedile del conducente. È accessibile dall'alto e chiuso da un coperchio. Non restaurata, questa Jolie 5hp ha una bella patina. È raro trovare un'auto di quasi cento anni in queste condizioni. Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la macchina è entrata subito a far parte della loro collezione museale. È rimasta fuori uso per diversi anni e ha bisogno di essere rimessa in strada.

Stima 10 000 - 15 000 EUR

Lotto 41 - C 1928 CITROËN B14G TORPEDO Commerciale Telaio 318260 Da rimettere in funzione Immatricolazione francese 8 000 / 12 000€ Presentata nell'ottobre 1926 a Parigi, la Citroën B14 rappresenta una piccola rivoluzione per il marchio con i galloni. Fu la prima Citroën con carrozzeria interamente in acciaio. Inoltre, beneficiò di una grande innovazione nella storia dell'industria automobilistica: la vernice alla nitrocellulosa. La vernice alla nitrocellulosa ha ridotto notevolmente i tempi di applicazione della vernice, che a loro volta hanno ridotto i tempi di produzione e le ore di manodopera, abbassando così i prezzi e aumentando i profitti. In totale, in soli due anni vennero prodotte 127.600 B14, un numero notevole per l'epoca. Un numero considerevole per l'epoca. Sebbene venissero offerti di serie diversi stili di carrozzeria, la Torpedo era uno dei modelli più attraenti. Questa è una di quelle che vi proponiamo oggi. In condizioni generalmente buone dopo un vecchio restauro, questa B14 G ha solo bisogno di una buona messa a punto prima di poter essere guidata di nuovo! Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la vettura è entrata a far parte della collezione del museo. Da allora, è rimasta ferma e ha bisogno di essere rimessa in strada. C 1928 CITROËN B14G TORPEDO Commerciale Telaio 318260 Da rimettere in funzione Titolo francese Presentata nell'ottobre 1926 a Parigi, la Citroën B14 rappresenta una piccola rivoluzione per il marchio con i galloni. Fu la prima Citroën con carrozzeria interamente in acciaio. Inoltre, beneficiò di una grande innovazione nella storia dell'industria automobilistica: la vernice alla nitrocellulosa. La vernice alla nitrocellulosa ridusse notevolmente i tempi di applicazione della vernice, e quindi i tempi di produzione e le ore di manodopera, abbassando così i prezzi e aumentando i profitti. In totale, in soli due anni vennero prodotte 127.600 B14, un numero considerevole per l'epoca. Un numero considerevole per l'epoca. Sebbene venissero offerti di serie diversi stili di carrozzeria, la Torpedo era uno dei modelli più attraenti. Questa è una di quelle che vi proponiamo oggi. In condizioni generalmente buone dopo un vecchio restauro, questa B14 G ha solo bisogno di una buona messa a punto prima di poter essere guidata di nuovo! Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la vettura è entrata a far parte della collezione del museo. Da allora, è rimasta ferma e ha bisogno di essere rimessa in strada.

Stima 8 000 - 12 000 EUR

Lotto 42 - 1930 CITROEN C6 I "Carro attrezzi Telaio 53698 Immatricolazione francese 10 000 / 15 000€ Nel 1930, la Citroën C6 da turismo era il modello di punta del marchio. Come la C4 tourer, anche la C6 aveva la sua versione "utilitaria". Mentre il furgone C4 poteva vantare un carico utile di 800-1200 kg, la C6 e il suo potente motore a 6 cilindri da 2.442 cc potevano facilmente trasportare un carico di 1.800-2.000 kg. Con un peso a vuoto di 1.700-1.800 kg, si tratta di un veicolo piuttosto leggero. Dal punto di vista fiscale, è divertente notare che il governo offriva potenze in base alla domanda: il C6 da turismo era tassato a 14 CV. Il veicolo commerciale C6, invece, era tassato allo stesso livello se dotato di carrozzeria per il trasporto di passeggeri, sebbene non fosse considerato un "veicolo per il trasporto pubblico". Tuttavia, se la carrozzeria era destinata al trasporto merci, l'aliquota fiscale veniva ridotta a 12 CV. Poiché il nostro esempio è un 14 CV, si tratta di un'autovettura trasformata in carro attrezzi. Molte auto di alta gamma dell'anteguerra hanno ricevuto queste conversioni subito dopo la guerra. Economiche, potenti e robuste, erano le candidate ideali per le officine. L'auto che presentiamo è appartenuta a lungo alla famiglia Fougeray. L'hanno acquistata nel 2001 da un appassionato bretone che la possedeva dal 1985. Visibilmente restaurato all'inizio degli anni 2000, questo carro attrezzi dispone ancora delle sue attrezzature specifiche, come il verricello, che è funzionante. L'unico inconveniente è che il finestrino passeggero incrinato deve essere sostituito. Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la vettura è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta ferma e deve essere rimessa in strada. Una volta tornato su strada, questo bellissimo carro attrezzi sarà l'attrazione dei raduni del marchio. 1930 CITROEN C6 I "Carro attrezzi Telaio 53698 Documento di immatricolazione francese Nel 1930, la Citroën C6 Touring era il modello di punta del marchio. Come la C4 Touring, anche la C6 aveva la sua versione "utilitaria". Mentre la C4 Camionnette poteva vantare un carico utile di 800-1.200 kg, la C6, con il suo potente motore a 6 cilindri da 2.442 cc, poteva facilmente trasportare un carico di 1.800-2.000 kg. Con un peso a vuoto di 1.700-1.800 kg, si tratta di un veicolo piuttosto leggero. Dal punto di vista fiscale, è divertente notare che il governo offriva potenze in base alla domanda: il C6 da turismo era tassato a 14 CV. Il veicolo commerciale C6, invece, era tassato allo stesso livello se dotato di carrozzeria per il trasporto di passeggeri, sebbene non fosse considerato un "veicolo per il trasporto pubblico". Tuttavia, se la carrozzeria era destinata al trasporto merci, l'aliquota fiscale veniva ridotta a 12 CV. Poiché il nostro esempio è un 14 CV, si tratta di un'autovettura trasformata in carro attrezzi. Molte auto di alta gamma dell'anteguerra hanno ricevuto queste conversioni subito dopo la guerra. Economiche, potenti e robuste, erano le candidate ideali per le officine. L'auto che presentiamo è appartenuta a lungo alla famiglia Fougeray. L'hanno acquistata nel 2001 da un appassionato bretone che la possedeva dal 1985. Visibilmente restaurato all'inizio degli anni 2000, questo carro attrezzi dispone ancora delle sue attrezzature specifiche, come il verricello, che è funzionante. L'unico inconveniente è che il finestrino passeggero incrinato deve essere sostituito. Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la vettura è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta ferma e deve essere rimessa in strada. Una volta tornato su strada, questo bellissimo carro attrezzi sarà l'attrazione dei raduni del marchio.

Stima 10 000 - 15 000 EUR

Lotto 43 - 1930 Citroën AC4 Torpédo Commerciale Telaio 105.009 Splendido restauro Modello mitico Documento di registrazione del collezionista 10 000 / 12 000€ La Citroën C4 fu inizialmente denominata AC4, in riferimento ad André Citroën 4, per differenziarla dalla C4 del 1925, che non fu mai prodotta. La lettera A fu però presto dimenticata e rimase solo il nome C4. Fu presentata al Salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre del 1928 per sostituire l'anziana B14, le cui vendite all'esportazione erano in forte calo. Citroën immaginava un veicolo più potente e più confortevole, molto vicino agli standard americani che riscuotevano successo in tutti i Paesi. L'auto che presentiamo è una Torpédo Commercial del 1930. È stata completamente restaurata nel 2010. Acquistata dai nostri collezionisti nel 2020, l'auto è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta ferma e ora ha bisogno di essere rimessa in strada. 1930 Citroën AC4 Torpédo Commerciale Telaio 105.009 Splendido restauro Modello mitico Documento di immatricolazione del collezionista La Citroën C4 fu originariamente chiamata AC4, in riferimento ad André Citroën 4, per differenziarla dalla C4 del 1925, che non fu mai prodotta. La lettera A fu presto dimenticata e rimase solo il nome C4. Fu presentata al Salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre del 1928 per sostituire l'anziana B14, le cui vendite all'esportazione erano in forte calo. Citroën immaginava un veicolo più potente e più confortevole, molto vicino agli standard americani che riscuotevano successo in tutti i Paesi. L'auto che presentiamo è una Torpédo Commercial del 1930. È stata completamente restaurata nel 2010. Acquistata dai nostri collezionisti nel 2020, l'auto è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta ferma e ora ha bisogno di essere rimessa in strada.

Stima 10 000 - 12 000 EUR

Lotto 44 - 1932 CITROEN C4 Telaio 459163 Immatricolazione francese Buone condizioni Modello interessante 4 000 / 6 000€ La Citroën C4 fu originariamente denominata AC4, in riferimento ad André Citroën 4, per differenziarla dalla C4 del 1925, che non fu mai prodotta. La lettera A fu presto dimenticata e rimase solo il nome C4. Fu presentata al Salone dell'ottobre 1928 per sostituire l'anziana B14, le cui vendite all'esportazione erano in forte calo. Citroën immaginava un veicolo più potente e più confortevole, molto vicino agli standard americani che riscuotevano successo in tutti i Paesi. Abbiamo potuto ripercorrere la sua storia a partire dal 1955, anno di immatricolazione nella Manica. Il suo proprietario l'ha tenuta per 22 anni, prima di venderla a un rivenditore di usato nel 1977. Questi la restaurò e la tenne fino al 2019. È stato allora che il nostro collezionista l'ha acquistata. Acquisita dai nostri collezionisti nel 2019, l'auto è entrata immediatamente a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta ferma e ora verrà rimessa in strada. CITROEN C4 DEL 1932 Telaio 459163 Immatricolazione francese Buone condizioni Modello interessante La Citroën C4 fu originariamente chiamata AC4, in riferimento ad André Citroën 4, per differenziarla dalla C4 del 1925, che non fu mai prodotta. La lettera A fu però presto dimenticata e rimase solo il nome C4. Fu presentata al Salone dell'ottobre 1928 per sostituire l'anziana B14, le cui vendite all'esportazione erano in forte calo. Citroën immaginava un veicolo più potente e più confortevole, molto vicino agli standard americani che riscuotevano successo in tutti i Paesi. Abbiamo potuto ripercorrere la sua storia a partire dal 1955, anno di immatricolazione nella Manica. Il suo proprietario l'ha tenuta per 22 anni, prima di venderla a un rivenditore di usato nel 1977. Questi la restaurò e la tenne fino al 2019. È stato allora che il nostro collezionista l'ha acquistata. Acquisita dai nostri collezionisti nel 2019, l'auto è entrata immediatamente a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta ferma e ora verrà rimessa in strada.

Stima 5 000 - 7 000 EUR

Lotto 45 - 1932 CITROËN Rosalie Berlina 8 Numero di serie 802661 Registrazione della collezione Condizioni eccellenti Ideale per un inizio nel mondo dell'anteguerra. 5 000 / 7 000€ La Citroën Rosalie fu presentata al Salone di Parigi del 1932. Disponibile in una gamma di potenze, fu soprannominata 8, 10 o 15. Fu prodotta come cabriolet, carrozza, berlina, torpedo o veicolo utilitario. La Rosalie è passata alla storia con il famoso record del 1933, quando furono percorsi 300.000 km a una velocità media di 93 km/h sul circuito di Montlhéry. L'auto in offerta è una berlina 8hp del 1932, restaurata dai precedenti proprietari. La meccanica, la tappezzeria e la carrozzeria sono state revisionate al momento del restauro (senza fatture). Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la vettura è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta fuori uso e ora dovrà essere rimessa in strada. 1932 CITROËN Rosalie Berlina 8 Numero di serie 802661 Immatricolazione da collezione Condizioni splendide Ideale per un inizio nel mondo dell'anteguerra. La Citroën Rosalie fu presentata al Salone di Parigi del 1932. Disponibile in una gamma di potenze, era soprannominata 8, 10 o 15. Era prodotta come cabriolet, carrozza, berlina, torpedo o veicolo utilitario. La Rosalie è passata alla storia con il famoso record del 1933, quando furono percorsi 300.000 km a una velocità media di 93 km/h sul circuito di Montlhéry. L'auto in offerta è una berlina 8hp del 1932, restaurata dai precedenti proprietari. La meccanica, la tappezzeria e la carrozzeria sono state revisionate (senza fattura). Acquistata dai nostri collezionisti qualche anno fa, la vettura è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta fuori uso e ora dovrà essere rimessa in funzione.

Stima 6 000 - 8 000 EUR

Lotto 46 - 1934 CITROËN Rosalie 10 AL Bétaillère Numero di serie 291174 Rara versione da 10 CV Restauro da terminare Immatricolazione francese 2 000 / 3 000€ La Citroën Rosalie fu presentata al Salone di Parigi del 1932. Disponibile in una gamma di potenze, era soprannominata 8, 10 o 15. Fu prodotta come cabriolet, carrozza, berlina, torpedo o veicolo utilitario. La Rosalie passò alla storia con il famoso record del 1933, quando percorse 300.000 km a una velocità media di 93 km/h sul circuito di Montlhéry. Nel gennaio 1934, le linee della Rosalie furono riviste dal famoso Bertoni, che le diede nuovi parafanghi con bavette, paraurti curvi e una griglia del radiatore inclinata. Tutto ciò la rese riconoscibile dalle generazioni precedenti e permise alla Rosalie di entrare definitivamente negli anni Trenta. Questa Rosalie 10 AL uscì dalla linea di produzione Citroën il 3 gennaio 1932 come auto civile. Purtroppo non conosciamo la sua storia prima del 1947, quando, secondo il suo proprietario, fu rimodellata come carro bestiame dalle officine Jean Roux. Acquistata dal nostro collezionista all'inizio degli anni '20, egli ha iniziato il restauro della carrozzeria. Molte parti meccaniche sono state ricostruite, ma poiché il lavoro non è stato completato, sarà lasciato al futuro proprietario. Non esitate a contattarci per avere maggiori informazioni sui lavori già eseguiti. Acquistata dai nostri collezionisti nel 2020, la vettura è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta fuori uso e ha bisogno di essere rimessa in strada. 1934 CITROËN Rosalie 10 AL Bétaillère Numero di serie 291174 Rara versione da 10 CV Restauro da terminare Immatricolazione francese La Citroën Rosalie fu presentata al Salone di Parigi del 1932. Disponibile in diverse potenze, era soprannominata 8, 10 o 15. Fu prodotta come cabriolet, carrozza, berlina, torpedo o veicolo utilitario. La Rosalie passò alla storia con il famoso record del 1933, quando percorse 300.000 km a una velocità media di 93 km/h sul circuito di Montlhéry. Nel gennaio 1934, le linee della Rosalie furono riviste dal famoso Bertoni, che le diede nuovi parafanghi con bavette, paraurti curvi e una griglia del radiatore inclinata. Tutto ciò la rese riconoscibile dalle generazioni precedenti e permise alla Rosalie di entrare definitivamente negli anni Trenta. Questa Rosalie 10 AL uscì dalla linea di produzione Citroën il 3 gennaio 1932 come auto civile. Purtroppo non conosciamo la sua storia prima del 1947, quando, secondo il suo proprietario, fu rimodellata come carro bestiame dalle officine Jean Roux. Acquistata dal nostro collezionista all'inizio degli anni '20, egli ha iniziato il restauro della carrozzeria. Molte parti meccaniche sono state ricostruite, ma poiché il lavoro non è stato completato, sarà lasciato al futuro proprietario. Non esitate a contattarci per avere maggiori informazioni sui lavori già eseguiti. Acquistata dai nostri collezionisti nel 2020, la vettura è entrata subito a far parte della loro collezione museale. Da allora è rimasta fuori uso e ha bisogno di essere rimessa in strada.

Stima 3 000 - 5 000 EUR

Lotto 47 - 1938 Citroën Traction 7C Cabriolet Ateliers Cassoulet Telaio 209329 CABR" sul documento di immatricolazione Documento di immatricolazione francese Quasi 10.000 euro in fatture recenti Motore 11 prestazioni te zoppo di ID. 25 000 / 30 000 Il marchio di André Citroën si è sempre distinto in Europa come un marchio dalla vocazione populista, sempre attento a non copiare i concorrenti e a incoraggiare l'innovazione. La Traction è stata il primo vero esempio delle innovazioni meccaniche che hanno rivoluzionato la vita quotidiana degli automobilisti francesi. Oggi può far sorridere, ma offrire un'auto economica e prodotta in serie con la caratteristica unica della trazione anteriore anziché posteriore era rivoluzionario per l'epoca. Oltre a questo miglioramento, la maggior parte delle auto Traction aveva una struttura monoscocca, freni idraulici e sospensioni a ruote indipendenti. La Traction è stata prodotta dal 1934 al 1957 ed è stata prodotta in diverse generazioni, spesso radicalmente opposte. Questa Traction 7C del 1938 è una bella cabriolet ricostruita dalle officine Cassoulet nei primi anni Ottanta. Basata su una berlina prodotta il 26 ottobre 1938, questa cabriolet è stata costruita da un rinomato artigiano. Il motore è stato sostituito da un 11 e il cambio da un ID. Acquistata nel 2021 dal nostro collezionista, ha speso quasi 10.000 euro per migliorare la vettura. Le cromature sono state riviste, la tappezzeria e la capote parzialmente rifatte e il motore è stato revisionato. Oggi la macchina funziona bene, ma ha bisogno di una revisione completa perché è fuori dalla collezione dal 2022. Una bella ricostruzione, questa vettura da trazione, una volta revisionata, sarà ideale per i rally o per godersi la nostra bella costa francese. 1938 Citroën Traction 7C Cabriolet Ateliers Cassoulet Telaio 209329 CABR" sul documento di immatricolazione Documento di immatricolazione francese Quasi 10.000 euro in fatture recenti Motore a 11 prestazioni e cambio ID. Il marchio di André Citroën si è sempre distinto in Europa come un marchio dalla vocazione populista, che si è sempre preoccupato di non copiare i concorrenti e di privilegiare l'innovazione. La Traction è stato il primo vero esempio delle innovazioni meccaniche che hanno rivoluzionato la vita quotidiana degli automobilisti francesi. Oggi può far sorridere, ma offrire un'auto economica e prodotta in serie con la caratteristica unica della trazione anteriore anziché posteriore era rivoluzionario per l'epoca. Oltre a questo miglioramento, la maggior parte delle auto Traction aveva una struttura monoscocca, freni idraulici e sospensioni a ruote indipendenti. La Traction è stata prodotta dal 1934 al 1957 ed è stata prodotta in diverse generazioni, spesso radicalmente opposte. Questa Traction 7C del 1938 è una bella cabriolet ricostruita dalle officine Cassoulet nei primi anni Ottanta. Basata su una berlina prodotta il 26 ottobre 1938, questa cabriolet è stata costruita da un rinomato artigiano. Il motore è stato sostituito da un 11 e il cambio da un ID. Acquistata nel 2021 dal nostro collezionista, ha speso quasi 10.000 euro per migliorare la vettura. Le cromature sono state riviste, la tappezzeria e la capote parzialmente rifatte e il motore è stato revisionato. Oggi la macchina funziona bene, ma ha bisogno di una revisione completa perché è fuori dalla collezione dal 2022. Una bella ricostruzione, questa vettura da trazione, una volta revisionata, sarà ideale per i rally o per godersi la nostra bella costa francese.

Stima 25 000 - 30 000 EUR

Lotto 48 - 1939 Citroën Traction 7C Cabriolet 4 porte. Telaio n°217334 Motore FN03868 Documento di immatricolazione della collezione Menzione CABR sul documento di immatricolazione Uno degli ultimi esemplari prodotti Indissociabile dalla storia del marchio Citroën, la Traction avant ha aperto la strada all'automobile moderna grazie alle sue numerose innovazioni tecnologiche, tra cui il famoso sistema a cardano. Quando uscì nel 1934, era in anticipo di 20 anni rispetto alla concorrenza. Dal 1934 al 1957, ha deliziato diverse generazioni di automobilisti. Oggi, le Traction Avant Citroën 7, 11 e 15 sono modelli di classe a sé stante nel mondo delle auto d'epoca. A lungo ignorate, oggi svolgono un ruolo fondamentale nel successo di vari eventi in tutto il mondo. Che si tratti di una berlina, di una commerciale, di una familiare, di una cabriolet, di una coupé, di una larga, di una leggera, di una originale o di una restaurata alla perfezione, la Traction vi darà sempre lo stesso piacere. Questa Traction 7C-9 del 1939 è un raro esemplare d'anteguerra. Fu consegnata alla concessionaria Citroën di Gisors il 22 novembre 1939. La vettura non fu utilizzata molto, poiché rimase nascosta nel fienile durante la guerra. Nel giugno del 1944, furono in grado di utilizzare nuovamente la loro Traction nella Normandia liberata. La tennero fino alla fine del 1951. L'auto fu poi acquistata dai Rubin. Nel 1963, l'auto fu venduta alla famiglia Lilienthal, che alla fine la abbandonò. Nel 1967, l'auto fu recuperata dai rottami da Michel Barbaud, che la restaurò e la trasformò in una cabriolet unica. La carrozzeria fu rinforzata e fu creato un roll-bar rimovibile. La trasformazione, eseguita dalla carrozzeria industriale Neau di Gisors, fu approvata dalle autorità e l'auto porta ancora il marchio CABR sul documento di immatricolazione. Nel 2011, dopo 44 anni di proprietà, Michel Barbaud decise di vendere la sua auto. La vendette a Michel B., che fece ricostruire il motore prima di venderla al nostro collezionista nel 2017. Da quando l'ha acquistata, l'ha personalizzata secondo i suoi gusti, facendo rifare la tappezzeria. È stata sottoposta a regolare manutenzione. Oggi, nonostante l'auto si metta in moto, merita una revisione dopo il suo prolungato soggiorno nel museo del collezionista. 1939 Citroën Traction 7C Cabriolet 4 porte. Telaio n°217334 Motore FN03868 Documento di immatricolazione della collezione Menzione CABR sul documento di immatricolazione Uno degli ultimi esemplari prodotti Indissociabile dalla storia del marchio Citroën, la Traction avant ha aperto la strada all'automobile moderna grazie alle sue numerose innovazioni tecnologiche, tra cui il famoso sistema a cardano. Quando uscì nel 1934, era in anticipo di 20 anni rispetto alla concorrenza. Dal 1934 al 1957, ha deliziato diverse generazioni di automobilisti. Oggi, le Traction Avant Citroën 7, 11 e 15 sono modelli di classe a sé stante nel mondo delle auto d'epoca. A lungo ignorate, oggi svolgono un ruolo fondamentale nel successo di vari eventi in tutto il mondo. Che si tratti di una berlina, di una commerciale, di una familiare, di una cabriolet, di una coupé, di una larga, di una leggera, di una originale o di una restaurata alla perfezione, la Traction vi darà sempre lo stesso piacere. Questa Traction 7C-9 del 1939 è un raro esemplare d'anteguerra. Fu consegnata alla concessionaria Citroën di Gisors il 22 novembre 1939. La vettura non fu utilizzata molto, poiché rimase nascosta nel fienile durante la guerra. Nel giugno del 1944, furono in grado di utilizzare nuovamente la loro Traction nella Normandia liberata. La tennero fino alla fine del 1951. L'auto fu poi acquistata dai Rubin. Nel 1963, l'auto fu venduta alla famiglia Lilienthal, che alla fine la abbandonò. Nel 1967, l'auto fu recuperata dai rottami da Michel Barbaud, che la restaurò e la trasformò in una cabriolet unica. La carrozzeria fu rinforzata e fu creato un roll bar rimovibile. La trasformazione, eseguita dall'officina di carrozzeria industriale Neau di Gisors, fu approvata dalle autorità e l'auto porta ancora il marchio CABR sul documento di immatricolazione. Nel 2011, dopo 44 anni di proprietà, Michel Barbaud decise di vendere l'auto. La vendette a Michel B., che fece ricostruire il motore prima di venderla al nostro collezionista nel 2017. Da quando l'ha acquistata, l'ha personalizzata secondo i suoi gusti, facendo rifare la tappezzeria. È stata sottoposta a regolare manutenzione. Oggi, nonostante l'auto si metta in moto, ha bisogno di una revisione dopo il suo prolungato soggiorno nel museo del collezionista.

Stima 20 000 - 25 000 EUR

Lotto 51 - 1952 Citroën 2CV Tipo A Numero di telaio 29874 Documento di immatricolazione francese Rara Tipo A Il deuche originale Buone condizioni Da restaurare La Citroën 2CV avrebbe dovuto essere lanciata nel 1939, ma la Seconda Guerra Mondiale costrinse il costruttore francese a rimandare il lancio della sua auto molto economica. La sua missione era quella di mettere la Francia su ruote. Durante la guerra, Citroën continuò a sviluppare il suo progetto. Solo nel 1948 la 2CV fu presentata ufficialmente al pubblico e alla stampa. All'inizio il pubblico rimase sconcertato. La nuova e popolare utilitaria fu presto soprannominata "scatola di sardine". Le caratteristiche erano semplici: 4 porte, 4 posti, 60 km/h, 5 litri per 100 km, 50 kg di bagaglio. Un altro vantaggio della 2CV era il suo prezzo contenuto di 185.000 franchi, rispetto ai 285.000 franchi della sua concorrente, la 4CV. La 2CV fu progettata in modo così ingegnoso che divenne un successo commerciale e oggi è una leggenda dell'automobile. Questa 2CV è un tipo A del 1952, telaio 29874. Siamo riusciti a risalire alla sua storia fino al 1953, anno di immatricolazione in Isère. Il suo proprietario l'ha tenuta per 46 anni, fino a quando è stata venduta al secondo proprietario nel 1998. Nel 2017, quest'ultimo l'ha venduta a un appassionato tedesco. Quest'ultimo l'ha restaurata (senza fattura) prima di venderla al nostro collezionista nel 2020. È raro trovare una 2CV tipo A con una storia nota. Modello mitico, questo aspetta un nuovo collezionista per tornare a circolare. Acquistata nel 2020, la vettura è entrata immediatamente a far parte della collezione del museo. Da allora, è rimasta ferma e ora ha bisogno di essere rimessa in strada. 1952 Citroën 2CV Tipo A Numero di telaio 29874 Documento di immatricolazione francese Rara Tipo A Il deuche originale Buone condizioni Da rimettere su strada La Citroën 2CV avrebbe dovuto essere lanciata nel 1939, ma la Seconda Guerra Mondiale costrinse il costruttore francese a rimandare il lancio della sua auto molto economica. La sua missione era quella di mettere la Francia su ruote. Durante la guerra, Citroën continuò a sviluppare il suo progetto. Solo nel 1948 la 2CV fu presentata ufficialmente al pubblico e alla stampa. All'inizio il pubblico rimase sconcertato. La nuova e popolare utilitaria fu presto soprannominata "scatola di sardine". Le caratteristiche erano semplici: 4 porte, 4 posti, 60 km/h, 5 litri per 100 km, 50 kg di bagaglio. Un altro vantaggio della 2CV era il suo prezzo contenuto di 185.000 franchi, rispetto ai 285.000 franchi della sua concorrente, la 4CV. La 2CV fu progettata in modo così ingegnoso che divenne un successo commerciale e oggi è una leggenda dell'automobile. Questa 2CV è un tipo A del 1952, telaio 29874. Siamo riusciti a risalire alla sua storia fino al 1953, anno di immatricolazione in Isère. Il proprietario l'ha tenuta per 46 anni, fino a quando è stata venduta al secondo proprietario nel 1998. Nel 2017, quest'ultimo l'ha venduta a un appassionato tedesco. Quest'ultimo l'ha restaurata (senza fattura) prima di venderla al nostro collezionista nel 2020. È raro trovare una 2CV tipo A con una storia nota. Modello mitico, questo aspetta un nuovo collezionista per tornare a circolare. Acquistata nel 2020, la vettura è entrata immediatamente a far parte della collezione del museo. Da allora, è rimasta ferma e ora ha bisogno di essere rimessa in strada.

Stima 6 000 - 8 000 EUR

Lotto 52 - 1974 CITROEN 2CV AK400 Telaio 13AK6285 Venduta con fotocopia del libretto di circolazione francese - Libretto di manutenzione Nel settembre 1954 Citroën lancia la 2CV AZU con il motore boxer bicilindrico di 425 cm3 della contemporanea 2CV AZ. Non era destinata a clienti che desideravano trasportare carichi pesanti, ma si rivolgeva agli artigiani e alle autorità pubbliche. Nel corso della sua carriera, sviluppò un maggior carico utile e una maggiore potenza. Nel 1970, il carico utile salì a 400 kg e sviluppò 35 CV, consentendo di raggiungere una velocità di 100 km/h. Questo carico utile diede il nome alla vettura. Questo furgone 2 CV è del 1974, basato sul telaio 13AK6285. Nei colori del 100° anniversario del marchio, è un veicolo attraente. Da quando è stato acquistato, molte parti della carrozzeria sono state revisionate o sostituite, così come le camicie dei pistoni e le bobine. Oggi si avvia e funziona correttamente, ma l'acceleratore deve essere revisionato e la carrozzeria presenta segni di corrosione in alcuni punti. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della collezione del museo e rimarrà in stato statico. È previsto un riavvio. 1974 CITROEN 2CV AK400 Telaio 13AK6285 Venduta con fotocopia del libretto di circolazione francese - Libretto di manutenzione Nel settembre 1954 Citroën lancia la 2CV AZU con il motore boxer bicilindrico di 425 cm3 della contemporanea 2CV AZ. Non era destinata a clienti che desideravano trasportare carichi pesanti, ma si rivolgeva agli artigiani e alle autorità pubbliche. Nel corso della sua carriera, si è evoluta verso un maggiore carico utile e una maggiore potenza. Nel 1970, il carico utile fu portato a 400 kg e la potenza sviluppata fu di 35 CV, consentendo di raggiungere una velocità di 100 km/h. Questo carico utile ha dato il nome alla vettura. Questo furgone 2 CV è del 1974, basato sul telaio 13AK6285. Nei colori del 100° anniversario del marchio, è un veicolo attraente. Da quando è stato acquistato, molte parti della carrozzeria sono state revisionate o sostituite, così come le camicie dei pistoni e le bobine. Oggi si avvia e funziona correttamente, ma l'acceleratore deve essere rivisto e la carrozzeria mostra segni di corrosione in alcuni punti. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della collezione del museo e rimarrà in stato statico. È previsto un riavvio.

Stima 7 000 - 9 000 EUR

Lotto 53 - CITROËN TRAZIONE 11 BL Telaio n°595948 Motore n° AJ16173 Una delle ultime versioni con baule piatto Ex André Trigano. Vecchio restauro ben conservato Unico proprietario dal 1956 al 2007 Immatricolazione francese da collezione 6 000 / 8 000€ Rivoluzionaria! All'epoca, questa era la migliore definizione della Citroën Traction Avant. Con la sua carrozzeria monoscocca ben progettata, le quattro ruote indipendenti e la trazione anteriore, la nuova Citroën era partita con un deciso progresso tecnologico. In effetti, ci sono voluti più di 20 anni per costruirla. La Citroën Traction Avant fu lanciata ufficialmente nel maggio 1934 sotto forma di 7 CV. Per quanto riguarda l'auto fiscale 11cv, apparve pochi mesi dopo al Salone dell'Automobile di Parigi in due stili di carrozzeria, una piccola chiamata "11 Légère" e la "11 normale", più lunga di 20 cm e più larga di 12 cm. La vettura che presentiamo è una 11 BL del 1952. Questa vettura è una delle ultime ad essere dotata del caratteristico bagagliaio piatto. È appartenuta allo stesso proprietario per 51 anni. Questo appassionato dell'Ariège l'ha venduta ad André Trigano nel 2007. Nel 2016, l'auto è stata venduta all'asta insieme alla collezione Citroën di André Trigano. È stato in occasione di questa vendita che il nostro collezionista l'ha acquistata. Si è subito innamorato dell'auto e l'ha portata in diversi raduni, sostituendo la frizione, la pompa freno, il cambio e molte altre parti. Alla fine è entrata a far parte della sua collezione museale. Da allora, l'auto è rimasta fuori uso e deve essere rimessa in funzione. CITROËN TRACTION 11 BL Telaio n. 595948 Motore n. AJ16173 Una delle ultime versioni con baule piatto Ex André Trigano. Vecchio restauro ben conservato Unico proprietario dal 1956 al 2007 Registrazione francese da collezione Rivoluzionaria! All'epoca, era la migliore definizione della Citroën Traction Avant. Con la sua carrozzeria monoscocca ben progettata, le quattro ruote indipendenti e la trazione anteriore, la nuova Citroën era partita con un deciso progresso tecnologico. In effetti, ci sono voluti più di 20 anni per costruirla. La Citroën Traction Avant fu lanciata ufficialmente nel maggio 1934 sotto forma di 7 CV. Per quanto riguarda l'auto fiscale 11cv, apparve pochi mesi dopo al Salone dell'Automobile di Parigi in due stili di carrozzeria, una piccola chiamata "11 Légère" e la "11 normale", più lunga di 20 cm e più larga di 12 cm. La vettura che presentiamo è una 11 BL del 1952. Questa vettura è una delle ultime ad essere dotata del caratteristico bagagliaio piatto. È appartenuta allo stesso proprietario per 51 anni. Questo appassionato dell'Ariège l'ha venduta ad André Trigano nel 2007. Nel 2016, l'auto è stata venduta all'asta insieme alla collezione Citroën di André Trigano. È stato a questa asta che il nostro collezionista ha acquistato l'auto. Si è subito innamorato dell'auto e l'ha portata in diversi rally, sostituendo la frizione, il cilindro maestro, il cambio e molte altre parti. Alla fine è entrata a far parte della sua collezione museale. Da allora, l'auto è rimasta fuori uso e ha bisogno di essere rimessa in moto.

Stima 7 000 - 9 000 EUR

Lotto 54 - 1953 Citroën Traction 15/6 Telaio n°720515 Immatricolazione francese Anno chiave Auto mitica 20 000 / 25 000€ La 15/6 D succede alla 15/6 G nel giugno 1947. Il montaggio di un nuovo cambio permise di riportare il senso di rotazione del motore a destra, da cui il nuovo nome. La 15/6 D era facilmente riconoscibile per la nuova griglia del radiatore con un nuovo monogramma cromato "15, 6 cilindri", sormontato da una coppia di alette cromate per nascondere il foro della manovella allargato per accedere al naso del cambio, posizionato più in alto rispetto alla 15/6G. Le poche modifiche apportate nel 1952 riguardano la comparsa del bagagliaio bombato, il cruscotto verniciato in grigio, la sostituzione delle luci di parcheggio con gli indicatori di direzione anteriori/posteriori e l'introduzione delle ruote a 4 scanalature. Siamo riusciti a risalire alla storia di questa vettura a trazione anteriore fino al 1964, quando fu immatricolata per la prima volta nel dipartimento di Yvelines. Il proprietario la tenne per 3 anni prima di venderla al signor Pétron di Hauts de Seine. Questi la tenne fino al 1979, quando fu acquistata dal signor Gorin, residente in Côtes d'Armor. Nel 1992 cambiò nuovamente proprietario, prima di essere acquistato dal signor Piel nel 2002. Il sig. Piel ha eseguito numerosi interventi sulla vettura (frizione, freni, avviamento, accensione, carburatore, accessori) prima di venderla al nostro collezionista nel 2017. Il collezionista ha effettuato una manutenzione regolare dell'auto, convertendola a 12V. Oggi l'auto si avvia e funziona, ma poiché è stata immobilizzata nel museo personale, sarà necessaria una revisione generale. 1953 Citroën Traction 15/6 Telaio n°720515 Immatricolazione francese Anno chiave Un'auto leggendaria La 15/6 D succede alla 15/6 G nel giugno 1947. Il montaggio di un nuovo cambio permise di riportare il senso di rotazione del motore a destra, da cui il nuovo nome. La 15/6 D era facilmente riconoscibile per la nuova griglia del radiatore con il nuovo monogramma cromato "15, 6 cilindri", sormontato da una coppia di alette cromate per nascondere il foro della manovella allargato per l'accesso al naso del cambio, posizionato più in alto rispetto alla 15/6G. Le poche modifiche apportate nel 1952 furono l'apparizione del bagagliaio bombato, il cruscotto verniciato in grigio, la sostituzione delle luci di parcheggio con gli indicatori di direzione anteriori/posteriori e l'introduzione delle ruote a 4 scanalature. Siamo riusciti a risalire alla storia di questa vettura a trazione anteriore fino al 1964, anno in cui è stata immatricolata nel dipartimento di Yvelines. Il proprietario la tenne per 3 anni prima di venderla al signor Pétron di Hauts de Seine. Questi la tenne fino al 1979, quando fu acquistata dal signor Gorin, residente in Côtes d'Armor. Nel 1992 cambiò nuovamente proprietario, prima di essere acquistato dal signor Piel nel 2002. Il sig. Piel ha eseguito numerosi interventi sulla vettura (frizione, freni, avviamento, accensione, carburatore, accessori) prima di venderla al nostro collezionista nel 2017. Il collezionista ha effettuato una manutenzione regolare dell'auto, convertendola in particolare a 12V. Oggi l'auto si avvia e funziona, ma poiché è stata immobilizzata nel museo personale, sarà necessaria una revisione generale.

Stima 20 000 - 25 000 EUR

Lotto 55 - 1957 Citroën Traction 11C Commerciale Numero di telaio 307385 Collezione Carte Grise Versione molto rara Bella patina Una delle prime Citroën con portellone posteriore. Con la sua carrozzeria monoscocca ben progettata, le quattro ruote indipendenti e la trazione anteriore, la nuova Citroën Traction era destinata a una carriera di oltre vent'anni di produzione e molti altri di utilizzo. Fu l'ex collaboratore di Gabriel Voisin, André Lefebvre, a studiare questa pietra miliare nella storia dell'automobile francese. La Citroën Traction Avant fu lanciata ufficialmente nel maggio 1934 come modello da 7 CV. L'auto fiscale 11cv apparve pochi mesi dopo al Salone dell'Automobile di Parigi in due stili di carrozzeria, una piccola chiamata "11 Légère" e la "11 normale", più lunga di 20 cm e più larga di 12 cm. All'inizio del 1937 fece la sua comparsa la 11 Commerciale. Basata sulla station wagon, si dimostrò molto versatile grazie ai suoi 5 posti e al suo carico utile di 500 kg, una volta rimosso il sedile a panchina. Un successo commerciale presso gli artigiani e i vari concessionari, l'11 Commerciale fu ritirata dal catalogo nel 1942. Alla fine del 1953, di fronte alla domanda di questi commercianti e alla crescente concorrenza della 203 Commerciale e della Renault Colorale, Citroën studia una nuova 11 C a due volumi. Nell'aprile 1954 riappare la 11 commerciale con portellone posteriore in un unico pezzo. Oltre ai tre colori della berlina, era disponibile anche in un colore speciale, il blu RAF AC 130. Questa è una delle ultime 11C prodotte. Conservata per lungo tempo in un garage, presenta una bella patina che suggerisce che la sua vernice è originale. Acquistata dal nostro collezionista nel 2020, da allora è rimasta in uno stato statico nel suo museo. Dovrà essere rimessa in funzione. 1957 Citroën Traction 11C Commerciale Numero di telaio 307385 Collezione Carte Grise Versione molto rara Bella patina Una delle prime Citroën con portellone posteriore. Con la sua carrozzeria monoscocca ben progettata, le quattro ruote indipendenti e la trazione anteriore, la nuova Citroën Traction era destinata a una carriera di oltre vent'anni di produzione e molti altri di utilizzo. Fu l'ex collaboratore di Gabriel Voisin, André Lefebvre, a studiare questa pietra miliare nella storia dell'automobile francese. La Citroën Traction Avant fu lanciata ufficialmente nel maggio 1934 come modello da 7 CV. L'auto fiscale 11cv apparve pochi mesi dopo al Salone dell'Automobile di Parigi in due stili di carrozzeria, una piccola chiamata "11 Légère" e la "11 normale", più lunga di 20 cm e più larga di 12 cm. All'inizio del 1937 fece la sua comparsa la 11 Commerciale. Basata sulla station wagon, si dimostrò molto versatile grazie ai suoi 5 posti e al suo carico utile di 500 kg, una volta rimosso il sedile a panchina. Un successo commerciale presso gli artigiani e i vari concessionari, l'11 Commerciale fu ritirata dal catalogo nel 1942. Alla fine del 1953, di fronte alla domanda di questi commercianti e alla crescente concorrenza della 203 Commerciale e della Renault Colorale, Citroën studia una nuova 11 C a due volumi. Nell'aprile 1954 riappare la 11 commerciale con portellone posteriore in un unico pezzo. Oltre ai tre colori della berlina, era disponibile anche in un colore speciale, il blu RAF AC 130. Questa è una delle ultime 11C prodotte. Conservata per lungo tempo in un garage, presenta una bella patina che suggerisce che la sua vernice è originale. Acquistata dal nostro collezionista nel 2020, da allora è rimasta in uno stato statico nel suo museo. Dovrà essere rimessa in funzione.

Stima 5 000 - 7 000 EUR

Lotto 56 - 1965 CITROËN ID 19 Numero di serie 3086150 modello mitico Seconda mano Immatricolazione francese 15 000 / 20 000€ ID o DS? Idea o dea? A giudicare dal successo della ID, si trattava indubbiamente di un'idea eccellente. Nel maggio 1957, quando fu lanciata la ID, Citroën non aveva intenzione di giocare a rimpiattino. Al contrario, dotando il suo nuovo modello delle meravigliose sospensioni idrauliche della DS, ma rivedendo leggermente al ribasso l'equipaggiamento, il costruttore del Quai de Javel si assicurava sbocchi commerciali presso una popolazione più attenta al portafoglio, ma desiderosa di concedersi la raffinatezza e le famose linee della DS, messe su carta da Flaminio Bertoni e André Lefebvre. Per inciso, la rivista britannica Classic&Sports Car ha definito la DS "l'auto più bella di tutti i tempi". Questa Citroën ID 19 fu consegnata nuova il 23 marzo 1960. Si trattava di una versione comfort, verniciata in un elegantissimo grigio antracite. Questa ID è rimasta allo stesso proprietario dal 1960 al 2014. È stata restaurata in passato e oggi la sua vernice è molto buona, così come i vari accessori esterni. Gli interni sono in buone condizioni, ma la tappezzeria anteriore avrebbe bisogno di un ritocco. Tuttavia, i pannelli delle porte specifici dell'ID Confort sono in buone condizioni. Dal punto di vista meccanico, la vettura è fuori uso dalla morte del suo proprietario nel 2023 e deve essere rimessa in funzione. La vettura viene venduta con una revisione per la non conformità del libretto di circolazione e per le perdite di liquidi. Questa bellissima ID Comfort del 1960 è uno dei modelli leggendari del marchio, ideale per le future celebrazioni del 70° anniversario. 1965 CITROËN DS ID 19 Numero di serie 3086150 modello mitico Seconda mano Immatricolazione francese ID o DS? Idea o dea? A giudicare dal successo della ID, si trattava indubbiamente di un'idea eccellente. Al momento del lancio della ID, nel maggio 1957, Citroën non aveva intenzione di giocare a rimpiattino. Al contrario, dotando il suo nuovo modello delle meravigliose sospensioni idrauliche della DS, ma rivedendo leggermente al ribasso l'equipaggiamento, il costruttore del Quai de Javel si assicurava sbocchi commerciali presso una popolazione più attenta al portafoglio, ma desiderosa di concedersi la raffinatezza e le famose linee della DS, messe su carta da Flaminio Bertoni e André Lefebvre. Per inciso, la rivista britannica Classic&Sports Car ha definito la DS "l'auto più bella di tutti i tempi". Questa Citroën ID 19 fu consegnata nuova il 23 marzo 1960. Si trattava di una versione comfort, verniciata in un elegantissimo grigio antracite. Questa ID è rimasta con lo stesso nome dal 1960 al 2014. È stata restaurata in passato e oggi la sua vernice è molto buona, così come i vari accessori esterni. Gli interni sono in buone condizioni, ma la tappezzeria anteriore avrebbe bisogno di un ritocco. Tuttavia, i pannelli delle porte specifici dell'ID Confort sono in buone condizioni. Dal punto di vista meccanico, la vettura è fuori uso dalla morte del suo proprietario nel 2023 e deve essere rimessa in funzione. L'auto viene venduta con una revisione per non conformità del documento di circolazione, oltre che per eccessiva perdita di liquidi. Questa bellissima id confort del 1960 è un modello mitico del marchio, ideale per le future commemorazioni dei 70 anni del modello.

Stima 15 000 - 20 000 EUR

Lotto 57 - 1969 CITROEN Tipo : Ami 6 Numero di serie : 582651 Venduto con fotocopia del documento di immatricolazione francese 2 000 / 4 000€ La Citroën Ami 6 (nota come "3 CV") è stata prodotta dal 1961 al 1969. L'obiettivo principale era quello di offrire ai clienti un compromesso tra due modelli: la DS di fascia alta e la 2 CV di fascia bassa. Il risultato fu una gamma di veicoli molto popolari in una varietà di forme. Le prime Citroën Ami, costruite sulla piattaforma della 2CV, furono prodotte temporaneamente nello stabilimento Panhard di Avenue d'Ivry a Parigi, poi molto rapidamente nel nuovo stabilimento di Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) e a Forest in Belgio. Nel 1966 è stata l'auto più venduta in Francia, strappando il primo posto alla Renault 4 (le 5 versioni CV di quest'ultima vengono conteggiate separatamente). L'Ami 6 ha aperto una nuova strada sociologica pubblicizzandosi come la seconda auto ideale per le donne. Per quanto riguarda il nome "Ami", si pensa che derivi dalla combinazione del nome "AM", la continuazione del progetto M, e del numero 6, che corrisponde alla sua cilindrata; alcuni hanno suggerito che sia vicino alla parola "amici" ("friends" in italiano, la lingua madre di Flaminio Bertoni). In realtà, secondo gli archivi Citroën, la "I" fu aggiunta al nome "AM" per Automobile de Milieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle guidava una Ami 6 berlina in bianco carrara. Il modello mostrato è uno degli ultimi esemplari prodotti. Dal 1970 al 2005 è appartenuto a Madame Thérèse Blin, segretaria di un medico di Le Mans, prima di essere venduto all'asta nel 2020 al signor Pottier per completare la collezione. All'acquirente sarà consegnato un ampio archivio di fatture. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della collezione del museo e rimarrà in stato statico. È previsto un riavvio. 1969 CITROEN Tipo : Ami 6 Numero di serie : 582651 Venduta con fotocopia del libretto di circolazione francese La Citroën Ami 6 (nota come "3 CV") è stata prodotta dal 1961 al 1969. L'obiettivo principale era quello di offrire ai clienti un compromesso tra due modelli: la DS di fascia alta e la 2 CV di fascia bassa. Il risultato fu una gamma di veicoli molto popolari in una varietà di forme. Le prime Citroën Ami, costruite sulla piattaforma della 2CV, furono prodotte temporaneamente nello stabilimento Panhard di Avenue d'Ivry a Parigi, poi molto rapidamente nel nuovo stabilimento di Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) e a Forest in Belgio. Nel 1966 è stata l'auto più venduta in Francia, strappando il primo posto alla Renault 4 (le 5 versioni CV di quest'ultima vengono conteggiate separatamente). L'Ami 6 ha aperto una nuova strada sociologica pubblicizzandosi come la seconda auto ideale per le donne. Per quanto riguarda il nome "Ami", si pensa che derivi dalla combinazione del nome "AM", la continuazione del progetto M, e del numero 6, che corrisponde alla sua cilindrata. Alcuni hanno suggerito che sia vicino alla parola "amici" (in italiano, la lingua madre di Flaminio Bertoni). In realtà, secondo gli archivi Citroën, la "I" fu aggiunta al nome "AM" per Automobile de Milieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle guidava una Ami 6 berlina in bianco carrara. Il modello mostrato è uno degli ultimi esemplari prodotti. Dal 1970 al 2005 è appartenuto a Madame Thérèse Blin, segretaria di un medico di Le Mans, prima di essere venduto all'asta nel 2020 al signor Pottier per completare la collezione. All'acquirente sarà consegnato un ampio archivio di fatture. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della collezione del museo e rimarrà in stato statico. È previsto un riavvio.

Stima 2 000 - 4 000 EUR

Lotto 58 - 1971 Citroën ID20 Telaio 3889497 Documento di immatricolazione da collezione 5 000 / 8 000€ Rivoluzionaria", la DS fece tabula rasa del passato quando fu presentata nel 1955. Per una volta, questo aggettivo abusato non era un abuso del termine, visto l'impegno di innovazione assoluta dimostrato da questa dotata Citroën. Alla fine del 1967, mentre entrava nel dodicesimo anno di carriera, la DS cambiò volto per l'ultima volta, per meglio perpetuare la sua leggenda. Quest'ultima generazione della DS è caratterizzata dal suo volto "del terzo tipo". Fu presentata al Salone di Parigi del 1967, dove Citroën sorprese i visitatori con una nuova linea. Più che una ristrutturazione, si trattava di una revisione completa del frontale che non alterava in alcun modo l'estetica della vettura. Bisogna congratularsi con Citroën per la capacità di rispettare e preservare le linee originali della DS. Anche la ID beneficerà dei miglioramenti apportati dal restyling. La vettura che presentiamo è una ID20 del 1971. È in buone condizioni estetiche. Acquistata dal nostro collezionista nel 2020, non è più stata guidata e dovrà essere rimessa in strada. 1971 Citroën ID20 Telaio 3889497 Documento di immatricolazione della collezione Rivoluzionaria", la DS ha fatto piazza pulita del passato quando è stata presentata nel 1955. Per una volta, questa etichetta abusata non era un abuso del termine, visto l'impegno di innovazione assoluta dimostrato da questa dotata Citroën. Alla fine del 1967, mentre entrava nel dodicesimo anno di carriera, la DS cambiò volto per l'ultima volta, per meglio perpetuare la sua leggenda. Quest'ultima generazione della DS è caratterizzata dal suo volto "del terzo tipo". Fu presentata al Salone di Parigi del 1967, dove Citroën sorprese i visitatori con una nuova linea. Più che una ristrutturazione, si trattava di una revisione completa del frontale che non alterava in alcun modo l'estetica della vettura. Bisogna congratularsi con Citroën per la capacità di rispettare e preservare le linee originali della DS. Anche la ID beneficerà dei miglioramenti apportati dal restyling. La vettura che presentiamo è una ID20 del 1971. È in buone condizioni estetiche. Acquistata dal nostro collezionista nel 2020, non è stata più guidata e dovrà essere rimessa in strada.

Stima 6 000 - 8 000 EUR

Lotto 59 - 1970 CITROEN Tipo : SM Numero di serie: SB0322 Immatricolazione francese Il 322° esemplare prodotto Versione a carburatore desiderabile Configurazione senza tempo Lanciata nel marzo 1970 e basata sulla piattaforma DS, la SM ebbe la sfortuna di nascere in un periodo difficile per le auto di grandi dimensioni. Sviluppata in parte con Maserati, la SM era particolarmente in anticipo sui tempi, con un design straordinario e le sospensioni idropneumatiche tanto care all'azienda con i galloni. Sebbene si pensasse che il suo propulsore derivasse direttamente dal V8 Maserati Indy, con due cilindri amputati, si scopre che il motore della SM di serie fu sviluppato ex novo. Con 6 cilindri a V, il motore della SM produceva 170 CV a 5.500 giri/min. sui modelli a carburatore dal 1970 al 1972. Con i suoi quattro freni a disco con controllo e assistenza idraulica, il servosterzo Diravi e i fari direzionali, e un CX di soli 0,339, la SM aveva tutte le carte in regola per avere successo! Purtroppo, la crisi petrolifera e i problemi di affidabilità incontrati dalla SM posero fine alla sua carriera nel 1975, dopo che erano state costruite solo 12.920 vetture. Questa Citroën SM è una versione a carburatori. È in buone condizioni estetiche. Parte della collezione Pottier dal 2019, la vettura è stata revisionata da SM Passion. Tuttavia, a causa della sua prolungata immobilizzazione, dopo essere entrata nel museo personale del nostro collezionista, e sebbene il motore sia funzionante, il controllo tecnico è stato rivisitato per una perdita sulla sfera posteriore sinistra e per il malfunzionamento del freno di stazionamento. 1970 CITROEN Tipo: SM Numero di serie: SB0322 Immatricolazione francese Il 322° esemplare prodotto Versione a carburatore desiderabile Configurazione senza tempo Lanciata nel marzo 1970 e basata sulla piattaforma DS, la SM ebbe la sfortuna di nascere in un periodo difficile per le auto di grandi dimensioni. Sviluppata in parte con Maserati, la SM era particolarmente in anticipo sui tempi, con un design notevole e le sospensioni idropneumatiche tanto care all'azienda con i galloni. Sebbene si pensasse che il suo propulsore derivasse direttamente dal V8 Maserati Indy, con due cilindri amputati, si scopre che il motore della SM di serie fu sviluppato ex novo. Con 6 cilindri a V, il motore della SM produceva 170 CV a 5.500 giri/min. sui modelli a carburatore dal 1970 al 1972. Con i suoi quattro freni a disco con controllo e assistenza idraulica, il servosterzo Diravi e i fari direzionali, e un CX di soli 0,339, la SM aveva tutte le carte in regola per avere successo! Purtroppo, la crisi petrolifera e i problemi di affidabilità incontrati dalla SM posero fine alla sua carriera nel 1975, dopo che erano state costruite solo 12.920 vetture. Questa Citroën SM è una versione a carburatori. È in buone condizioni estetiche. Parte della collezione Pottier dal 2019, la vettura è stata revisionata da SM Passion. Tuttavia, a causa della sua prolungata immobilizzazione, dopo essere entrata nel museo personale del nostro collezionista, e sebbene il motore sia funzionante, il controllo tecnico è stato rivisitato per una perdita sulla sfera posteriore sinistra e per il malfunzionamento del freno di stazionamento.

Stima 20 000 - 30 000 EUR

Lotto 60 - 1971 CITROEN GS Sans Frontière (R) Telaio 15GA8408 Immatricolazione francese Solo 3 proprietari in 53 anni. Non rotolante Finitura comfort Venduta con i suoi libri d'epoca Bella base di restauro Dopo aver fatto parte del panorama stradale francese per oltre 20 anni, le GS molto piacevoli sono scomparse. Ma alcune sopravvivono, come questa. Immatricolata per la prima volta a Nièvre il 7 dicembre 1971, è stata successivamente immatricolata a Seine et Marne, dove è rimasta fino all'acquisto da parte del nostro collezionista nel 2020. Per l'esposizione al museo, a questa vettura non omologata è stata applicata una livrea ispirata alla famosa vettura "Sans Frontières". Come tale, è un'ottima base per il restauro o un'auto ideale per un'esposizione statica all'interno di una collezione. 1971 CITROEN GS Sans Frontière (R) Telaio 15GA8408 Immatricolazione francese Solo 3 proprietari in 53 anni. Non rotolante Finitura comfort Venduta con i suoi libri d'epoca Bella base di restauro Dopo aver fatto parte del panorama stradale francese per oltre 20 anni, le GS molto piacevoli sono scomparse. Ma alcune sopravvivono, come questa. Immatricolata per la prima volta a Nièvre il 7 dicembre 1971, è stata successivamente immatricolata a Seine et Marne, dove è rimasta fino all'acquisto da parte del nostro collezionista nel 2020. Per l'esposizione al museo, a questa vettura non omologata è stata applicata una livrea ispirata alla famosa auto "Sans Frontière". In quanto tale, è un'ottima base per il restauro o un'auto ideale per un'esposizione statica all'interno di una collezione.

Stima 1 000 - 1 500 EUR

Lotto 61 - 1976 CITROEN Tipo : Ami 8 Numero di serie : 26JA3518 Documento di registrazione del collezionista Di fronte al declino delle vendite della Ami 6 e in attesa della GS un po' più in alto nella gamma, Citroën produsse una nuova vettura: la Ami 8. Stilisticamente, la Ami 6 disegnata da Flavio Bertoni era particolarmente originale, con il suo lunotto rovesciato, ma una volta esaurito l'effetto sorpresa, le vendite si esaurirono. Mentre Citroën impegnava enormi risorse nei progetti relativi al motore a pistoni rotanti, al Progetto G (la futura GS) e al Progetto L (la futura CX), che preannunciavano il passaggio del marchio al mercato superiore, rimaneva ben poco per riequilibrare il rapporto tra la Dyane e la DS appena rinnovata. Fortunatamente, la Ami 6 Estate sta vendendo piuttosto bene, dimostrando che una linea più saggia potrebbe essere la soluzione ideale. È stato Robert Opron a supervisionare la nuova Ami, che avrebbe dovuto assumere il numero 8 per dare l'impressione di un passaggio al mercato superiore. Opron optò per una soluzione semplice ed efficace: un tetto dolcemente inclinato. Questa configurazione conferisce alla vettura un aspetto più moderno. Gli ultimi anni della carriera dell'auto furono difficili, con vendite in forte calo. Alla fine, l'Ami 8 lasciò il posto alla Visa nel 1978. Tuttavia, la Visa apparteneva al segmento delle utilitarie, il che dimostrava che la Ami 8 aveva perso terreno rispetto al suo posizionamento originario. Citroën tornò al segmento medio-basso solo nel 1991 con il lancio della ZX. L'esemplare esposto è stato restaurato ed è tornato in collezione 4 anni fa. Nel 2020, l'auto entrerà nella collezione del museo e rimarrà in uno stato statico. È previsto un riavvio. 1976 CITROEN Tipo : Ami 8 Numero di serie : 26JA3518 Documento di registrazione del collezionista Di fronte al declino delle vendite della Ami 6 e in attesa della GS un po' più in alto nella gamma, Citroën produsse una nuova vettura: la Ami 8. Stilisticamente, la Ami 6 disegnata da Flavio Bertoni era particolarmente originale, con il suo lunotto rovesciato, ma una volta esaurito l'effetto sorpresa, le vendite si esaurirono. Mentre Citroën impegnava enormi risorse nei progetti relativi al motore a pistoni rotanti, al Progetto G (la futura GS) e al Progetto L (la futura CX), che preannunciavano il passaggio del marchio al mercato superiore, rimaneva ben poco per riequilibrare il rapporto tra la Dyane e la DS appena rinnovata. Fortunatamente, la Ami 6 Estate sta vendendo piuttosto bene, dimostrando che una linea più saggia potrebbe essere la soluzione ideale. È stato Robert Opron a supervisionare la nuova Ami, che avrebbe dovuto assumere il numero 8 per dare l'impressione di un passaggio al mercato superiore. Opron optò per una soluzione semplice ed efficace: un tetto dolcemente inclinato. Questa configurazione conferisce alla vettura un aspetto più moderno. Gli ultimi anni della carriera dell'auto furono difficili, con vendite in forte calo. Alla fine, l'Ami 8 lasciò il posto alla Visa nel 1978. Tuttavia, la Visa apparteneva al segmento delle utilitarie, il che dimostrava che la Ami 8 aveva perso terreno rispetto al suo posizionamento originario. Citroën tornò al segmento medio-basso solo nel 1991 con il lancio della ZX. L'esemplare qui presentato è stato restaurato ed è tornato in collezione 4 anni fa. Nel 2020, l'auto entrerà a far parte della collezione del museo e rimarrà in uno stato statico. È previsto un riavvio.

Stima 3 000 - 5 000 EUR

Lotto 62 - 1987 CITROEN CX 2500 GTI Numero di serie: VF7MANG0006NG8175 Necessità di manutenzione generale Venduta con fotocopia del libretto di circolazione francese Buona base di restauro Venduta senza MOT Documento di immatricolazione del collezionista 4 000 / 6 000€ Nessuna riserva Nel 1974 viene presentata al pubblico la nuova Citroën CX. Nel 1977, Citroën presenta la CX GTI con il suo motore da 2,4 litri a iniezione che sviluppa 128 CV. Si trattava di un'innovazione completa sotto ogni aspetto: telaio, design e interni. La pesante eredità di Citroën la costrinse a distinguersi grazie a un'aerodinamica meticolosa e a un lusinghiero coefficiente di penetrazione dell'aria di 0,35. L'auto qui offerta è una 2500 GTI del 1987 con 138 CV. Questa vettura, entrata nella collezione Potier nel 2019, aveva circa 130.000 km all'attivo. Tuttavia, la meccanica dovrà essere rivista, con l'auto che chiama sotto i 2.000 giri al minuto. Gli alzacristalli elettrici non funzionano e la batteria dovrà essere sostituita. La carrozzeria presenta alcune ammaccature che devono essere riparate. Questa vettura viene venduta senza TC e rappresenta una buona base per il restauro per tutti gli appassionati del marchio. 1987 CITROEN CX 2500 GTI Numero di serie: VF7MANG0006NG8175 Nessuna riserva Venduta con fotocopia del documento di circolazione francese Necessario un intervento di manutenzione generale Buona base di restauro Venduto senza MOT Nel 1974 viene presentata al pubblico la nuova Citroën CX. Nel 1977, Citroën presentò la CX GTI con il suo motore da 2,4 litri a iniezione che sviluppava 128 CV. Si trattava di un'innovazione completa sotto ogni aspetto: telaio, design e interni. La pesante eredità di Citroën la costrinse a distinguersi grazie a un'aerodinamica meticolosa e a un lusinghiero coefficiente di penetrazione dell'aria di 0,35. L'auto qui offerta è una 2500 GTI del 1987 con 138 CV. Questa vettura, entrata nella collezione Potier nel 2019, aveva circa 130.000 km all'attivo. Tuttavia, la meccanica dovrà essere rivista, con l'auto che chiama sotto i 2.000 giri al minuto. Gli alzacristalli elettrici non funzionano e la batteria dovrà essere sostituita. La carrozzeria presenta alcune ammaccature che devono essere riparate. Questa vettura viene venduta senza TC e rappresenta una buona base di restauro per tutti gli appassionati del marchio.

Stima 4 000 - 6 000 EUR

Lotto 64 - 1960 CITROËN DS ID 19 Numero di serie 3086150 Terza mano Immatricolazione francese 10 000 / 12 000€ Senza riserva ID o DS? Idea o dea? A giudicare dal successo della ID, si trattava indubbiamente di un'idea eccellente. Al momento del lancio della ID, nel maggio 1957, Citroën non aveva intenzione di giocare a rimpiattino. Al contrario, dotando il suo nuovo modello delle meravigliose sospensioni idrauliche della DS, ma con un livello di equipaggiamento leggermente inferiore, il costruttore di Quai de Javel si assicurava opportunità di vendita presso una popolazione più attenta al portafoglio, ma desiderosa di concedersi la raffinatezza e le famose linee della DS, messe su carta da Flaminio Bertoni e André Lefebvre. Per inciso, la rivista britannica ClassicSports Car ha definito la DS "l'auto più bella di tutti i tempi". Questa Citroën ID 19 fu consegnata nuova il 23 marzo 1960. Si trattava di una versione comfort verniciata in grigio antracite. Questa ID è rimasta con lo stesso nome dal 1960 al 2014, quindi è di seconda mano. È stata restaurata in passato. Ha una bella patina, così come i vari accessori esterni. Gli interni sono in buone condizioni, ma la tappezzeria anteriore avrebbe bisogno di un ritocco. È stata fuori servizio per un po' di tempo e l'accensione dovrà essere revisionata nell'ambito di una revisione generale per consentire a questa bella ID di tornare a percorrere le belle strade della Francia. 1960 CITROËN DS ID 19 Numero di serie 3086150 Terza mano Immatricolazione francese 10 000 / 12 000€ Senza riserva ID o DS? Idea o dea? A giudicare dal successo della ID, si trattava indubbiamente di un'idea eccellente. Al momento del lancio della ID, nel maggio 1957, Citroën non aveva intenzione di giocare a rimpiattino. Al contrario, dotando il suo nuovo modello delle meravigliose sospensioni idrauliche della DS, ma con un livello di equipaggiamento leggermente inferiore, il costruttore di Quai de Javel si assicurava opportunità di vendita presso una popolazione più attenta al portafoglio, ma desiderosa di concedersi la raffinatezza e le famose linee della DS, messe su carta da Flaminio Bertoni e André Lefebvre. Per inciso, la rivista britannica ClassicSports Car ha definito la DS "l'auto più bella di tutti i tempi". Questa Citroën ID 19 fu consegnata nuova il 23 marzo 1960. Si trattava di una versione comfort verniciata in grigio antracite. Questa ID è rimasta con lo stesso nome dal 1960 al 2014, quindi è di seconda mano. È stata restaurata in passato. Ha una bella patina, così come i vari accessori esterni. Gli interni sono in buone condizioni, ma la tappezzeria anteriore avrebbe bisogno di un ritocco. È stata fuori servizio per un po' di tempo e l'accensione dovrà essere revisionata nell'ambito di una revisione generale per consentire a questa bella ID di tornare a percorrere le belle strade della Francia.

Stima 10 000 - 12 000 EUR

Lotto 65 - 1975 Citroën 2 CV Charleston (r) Telaio : 102419037 Documento di immatricolazione serbo Per lo sdoganamento Ricostruzione di buona qualità Storia interessante Auto mitica Venduta senza MOT 6 000 / 8 000€ Il 12 settembre 1980, l'ufficio relazioni pubbliche di Citroën annuncia la serie limitata "2CV Charleston" con una serie di comunicati e conferenze stampa. Sullo stand del Salone dell'Automobile di Parigi, Citroën posiziona una serie di modelli vestiti con abiti di perle e tagli di capelli da ragazzo. Questo, ovviamente, è ciò che meglio simboleggia il periodo "Charleston". Originariamente previsto come serie limitata di 8.000 esemplari, questo modello ebbe un enorme successo. E la serie limitata iniziale divenne presto una finitura a tutti gli effetti. L'auto proposta è una rarissima Cimos Citroën 2Cv prodotta in Jugoslavia nel 1975. Durante il suo restauro, è stata trasformata in una "Charleston". Si tratta di una replica di ottima fattura, ma è necessario un occhio esperto per identificare le origini jugoslave dell'auto. È rimasta fuori uso per qualche tempo e dovrà essere rimessa in strada. 1975 Citroën 2 CV Charleston (r) Telaio: 102419037 Documento di immatricolazione serbo Per lo sdoganamento Ricostruzione di buona qualità Storia interessante Auto mitica Venduta senza MOT 6 000 / 8 000€ Il 12 settembre 1980, l'ufficio relazioni pubbliche di Citroën annuncia la serie limitata "2CV Charleston" con una serie di comunicati e conferenze stampa. Sullo stand del Salone dell'Automobile di Parigi, Citroën posizionò una serie di modelli vestiti con abiti di perle e tagli di capelli da ragazzo. Questo, ovviamente, è ciò che meglio simboleggia il periodo "Charleston". Originariamente previsto come serie limitata di 8.000 esemplari, questo modello ebbe un enorme successo. E la serie limitata iniziale divenne presto una finitura a tutti gli effetti. L'esemplare che vi proponiamo è una rarissima Citroën 2Cv Cimos prodotta in Jugoslavia nel 1975. Durante il suo restauro, è stata trasformata in una "Charleston". Si tratta di una replica di ottima fattura, che richiede un occhio esperto per identificare le origini jugoslave dell'auto. È rimasta fuori uso per qualche tempo e dovrà essere rimessa in strada.

Stima 6 000 - 8 000 EUR

Lotto 66 - 1972 Citroën DSpécial Telaio Collezione Carte Grise Una delle ultime evoluzioni dell'ID Piacevole da guidare Modello mitico Configurazione attraente Quando fu presentata nel 1955, la DS era un'auto rivoluzionaria, che faceva piazza pulita del passato. Per una volta, questo aggettivo abusato non era affatto un'esagerazione dell'impegno per l'innovazione assoluta dimostrata da questa talentuosa Citroën. Durante i suoi 20 anni di carriera, questa eccezionale vettura d'avanguardia fu venduta al prezzo di un modello "ordinario". Al momento del lancio, nel maggio 1957, la Citroën ID 19 Luxe montava un motore di 1.911 cm3 da 66 CV con carburatore monocilindrico. Condivideva le sospensioni idrauliche con la DS, ma si distingueva per il cambio a frizione convenzionale. Le ID erano riconoscibili per i piccoli copricerchi, la gomma nera intorno al parabrezza, le trombe degli indicatori di direzione posteriori in plastica bordeaux e poi nera e i galloni argentati sul bagagliaio posteriore. Il tetto delle ID era in vetroresina traslucida non verniciata (colore guscio d'uovo). A partire dai modelli del 1962 fu verniciato di bianco, mentre nel 1967 approfittò del restyling della DS per adottare un nuovo frontale identico a quello della sorella maggiore. Nel 1970, con l'evoluzione della plancia dell'ID, più orientata verso gli anni Settanta che verso gli anni Cinquanta, l'ID 19 fu ribattezzata D Special. L'auto proposta è una DSpécial del 1972. In buone condizioni generali, questa vettura viene venduta con un MOT valido di meno di 6 mesi. Proveniente dalla Normandia, questa vettura funziona bene. 1972 Citroën DSpécial Telaio Collezione Carte Grise Una delle ultime evoluzioni dell'ID Piacevole da guidare Modello mitico Configurazione attraente Quando fu presentata nel 1955, la DS era un'auto rivoluzionaria, che faceva piazza pulita del passato. Per una volta, questo aggettivo abusato non era affatto un'esagerazione dell'impegno per l'innovazione assoluta dimostrata da questa talentuosa Citroën. Durante i suoi 20 anni di carriera, questa eccezionale vettura d'avanguardia fu venduta al prezzo di un modello "ordinario". Al momento del lancio, nel maggio 1957, la Citroën ID 19 Luxe montava un motore di 1.911 cm3 da 66 CV con carburatore monocilindrico. Condivideva le sospensioni idrauliche con la DS, ma si distingueva per il cambio a frizione convenzionale. Le ID erano riconoscibili per i piccoli copricerchi, la gomma nera intorno al parabrezza, le trombe degli indicatori di direzione posteriori in plastica bordeaux e poi nera e i galloni argentati sul bagagliaio posteriore. Il tetto delle ID era in vetroresina traslucida non verniciata (colore guscio d'uovo). A partire dai modelli del 1962 fu verniciato di bianco, mentre nel 1967 approfittò del restyling della DS per adottare un nuovo frontale identico a quello della sorella maggiore. Nel 1970, con l'evoluzione della plancia dell'ID, più orientata verso gli anni Settanta che verso gli anni Cinquanta, l'ID 19 fu ribattezzata D Special. L'auto proposta è una DSpécial del 1972. In buone condizioni generali, questa vettura viene venduta con un MOT valido di meno di 6 mesi. Proveniente dalla Normandia, questa vettura funziona bene.

Stima 15 000 - 20 000 EUR

Lotto 67 - 1912 CLEMENT BAYARD AC4 AL Serie 13483 Carta grigia da collezione 15 000 / 20 000€ Adolphe Clement Bayard era un imprenditore con una voglia bulimica di lavorare e nel corso della sua vita affrontò praticamente tutti i campi dell'ingegneria meccanica: cicli, aerei, dirigibili e infine automobili. Dopo una prima incursione nel settore dei pneumatici, quando ottenne la licenza Dunlop in Francia, Clement Bayard fece diversi investimenti in vari produttori prima di lanciare la propria azienda. L'azienda portava il suo nome e si rivolgeva alla classe media, concentrandosi su auto di piccole e medie dimensioni. L'esemplare che presentiamo è un AC4AL. Ha fatto parte della stessa collezione per oltre 25 anni. Il motore è stato ricostruito ed è stato rimosso dalla vettura. I collegamenti devono essere finalizzati prima di poter sfruttare questa bella antenata per i raduni a loro riservati. 1912 CLEMENT BAYARD AC4 AL Serie 13483 Immatricolazione da collezione 15 000/ 20 000€ Adolphe Clement Bayard era un imprenditore maniaco del lavoro e nel corso della sua vita affrontò praticamente ogni campo dell'ingegneria meccanica: cicli, aeroplani, dirigibili e infine automobili. Dopo una prima incursione nel settore dei pneumatici, quando ottenne la licenza Dunlop in Francia, Clement Bayard fece diversi investimenti in vari produttori prima di lanciare la propria azienda. La produzione di Bayard, che porta il suo nome, si rivolgeva alle classi medie, con particolare attenzione alle auto di piccole e medie dimensioni. L'esemplare che presentiamo è un AC4AL. Fa parte della stessa collezione da oltre 25 anni. Il motore è stato ricostruito ed è stato rimosso dalla vettura. I collegamenti devono essere finalizzati in modo da poter sfruttare questa bella antenata per i raduni a lei riservati.

Stima 15 000 - 20 000 EUR

Lotto 68 - 1925 FORD T Torpedo Serie 11937736 Stesso proprietario per 34 anni Immatricolazione francese Ottime condizioni 8 000 / 12 000€ Prodotta in oltre quindici milioni di esemplari, la Ford T era ovviamente nata bene! Con il suo design semplice e robusto, il telaio in lamiera stampata e le sospensioni a balestra trasversale, si differenziava dal resto della linea di produzione per la presenza di una trasmissione speciale, ma si dimostrò perfettamente adatta alle condizioni di traffico dell'epoca. Alta sulle gambe e con un'ampia carreggiata, si districava bene nelle strade incassate e, nonostante la reputazione di conservatorismo di Henri Ford, subì una certa evoluzione: il radiatore a spigoli vivi fu abbandonato a favore di una caratteristica più classica, l'illuminazione elettrica fu offerta come optional nel 1915, seguita da un motorino di avviamento nel 1919 e da ruote smontabili nel 1920. Il precedente proprietario acquistò questa Ford T nel 1989. Come il resto della sua collezione, ha partecipato a numerosi eventi e raduni negli ultimi 30 anni. Acquistata dall'attuale proprietario nel 2023, la vettura è stata sottoposta a una revisione completa. 1925 FORD T Torpedo Serie 11937736 Stesso proprietario da 34 anni Immatricolazione francese Ottime condizioni 8 000 / 12 000€ Prodotta in oltre quindici milioni di esemplari, la Ford T era ovviamente nata bene! Con il suo design semplice e robusto, il telaio in lamiera stampata e le sospensioni a balestra trasversale, si differenziava dal resto della linea di produzione per la presenza di una trasmissione speciale, ma si dimostrò perfettamente adatta alle condizioni di traffico dell'epoca. Alta sulle gambe e con un'ampia carreggiata, si districava bene nelle strade incassate e, nonostante la reputazione di conservatorismo di Henri Ford, subì una certa evoluzione: il radiatore a spigoli vivi fu abbandonato a favore di una caratteristica più classica, l'illuminazione elettrica fu offerta come optional nel 1915, seguita da un motorino di avviamento nel 1919 e da ruote smontabili nel 1920. Il precedente proprietario acquistò questa Ford T nel 1989. Come il resto della sua collezione, ha partecipato a numerosi eventi e raduni negli ultimi 30 anni. Acquistata dall'attuale proprietario nel 2023, la vettura è stata sottoposta a una revisione completa.

Stima 8 000 - 12 000 EUR

Lotto 70 - 1932 CHENARD WALCKER Tipo: T8 cabriolet Numero di serie: 1838376 Documento di registrazione del collezionista 25 000 / 35 000€ Prestigioso marchio francese dell'anteguerra, Chenard et Walcker iniziò a produrre piccoli tricicli a motore negli anni Novanta del XIX secolo, prima di presentare la prima vettura a 4 ruote nel 1900. Dotata di un motore bicilindrico, era molto diversa dal resto della produzione francese. Quando l'azienda si trasferì vicino a Parigi nel 1906, ottenne un'importante commessa di vetture taxi per la capitale, che incrementò le cifre di Chenard et Walcker e le permise di iniziare a progettare vetture più personali. È in questo periodo che nasce la Tipo T, con il suo motore a 4 cilindri relativamente moderno e il cambio a 4 marce. La Prima Guerra Mondiale portò un enorme balzo in avanti per l'azienda, che produceva anche auto cingolate. Il numero di dipendenti passò da 250 a mille. Dopo la guerra, Chenard et Walcker si fece un nome nel campo delle auto sportive. Il marchio divenne una leggenda per aver vinto la prima 24 Ore di Le Mans a una velocità media di 92 km/h, con un equipaggio francese. Era il 1923 e il marchio era all'apice della sua storia. Al Salone dell'Automobile del 1928 fece la sua comparsa il T8 a sei cilindri da 14 CV. L'assemblaggio avvenne a Gennevilliers, con componenti prodotti in parte da Chenard Walcker e in parte da Delahaye, che la commercializzò come tipo 108. Il 1931-1932 fu un anno difficile. In un periodo di scarse vendite, i produttori e i rivenditori tendono ad aumentare il numero di prodotti offerti ai clienti. Chenard Walcker non fa eccezione alla regola e, nel corso degli anni 1932-1936, propone ai clienti una vera e propria scempiaggine di modelli. Il modello proposto era una cabriolet T8 a tre posizioni. L'auto era piacevole da guidare, con una buona frenata. Le vecchie ruote in filo metallico le conferiscono un aspetto gradevole e slanciato. Vi offriamo una grande cabriolet per partecipare ai numerosi raduni anteguerra! 1932 CHENARD WALCKER Tipo : T8 cabriolet Numero di serie: 1838376 Documento di registrazione del collezionista 25 000 / 35 000€ Prestigioso marchio francese dell'anteguerra, Chenard et Walcker iniziò a produrre piccoli tricicli a motore negli anni Novanta del XIX secolo, prima di presentare la prima vettura a 4 ruote nel 1900. Dotata di un motore bicilindrico, era molto diversa dal resto della produzione francese. Quando l'azienda si trasferì vicino a Parigi nel 1906, ottenne un'importante commessa di vetture taxi per la capitale, che incrementò le cifre di Chenard et Walcker e le permise di iniziare a progettare vetture più personali. È in questo periodo che nasce la Tipo T, con il suo motore a 4 cilindri relativamente moderno e il cambio a 4 marce. La Prima Guerra Mondiale portò un enorme balzo in avanti per l'azienda, che produceva anche auto cingolate. Il numero di dipendenti passò da 250 a mille. Dopo la guerra, Chenard et Walcker si fece un nome nel campo delle auto sportive. Il marchio divenne una leggenda per aver vinto la prima 24 Ore di Le Mans a una velocità media di 92 km/h, con un equipaggio francese. Era il 1923 e il marchio era all'apice della sua storia. Al Salone dell'Automobile del 1928 fece la sua comparsa il T8 a sei cilindri da 14 CV. L'assemblaggio avvenne a Gennevilliers, con componenti prodotti in parte da Chenard Walcker e in parte da Delahaye, che la commercializzò come tipo 108. Il 1931-1932 fu un anno difficile. In un periodo di scarse vendite, i produttori e i rivenditori tendono a moltiplicare il numero di prodotti offerti ai clienti. Chenard Walcker non fa eccezione alla regola e, nel corso degli anni 1932-1936, propone ai clienti una vera e propria scempiaggine di modelli. Il modello proposto era una cabriolet T8 a tre posizioni. L'auto era piacevole da guidare, con una buona frenata. Le vecchie ruote in filo metallico le conferiscono un aspetto gradevole e slanciato. Vi offriamo una grande cabriolet per partecipare ai numerosi raduni anteguerra!

Stima 25 000 - 35 000 EUR

Lotto 71 - 1953 HOTCHKISS GREGORIO Telaio 709 Immatricolazione francese Alta qualità tecnologica Esempio funzionale estremamente raro Restauro antico ben conservato 20 000 / 25 000€ Dopo aver sviluppato la Panhard Dyna X durante la guerra, Jean Albert Grégoire si lancia nella progettazione di una berlina che incorpora tutte le sue innovazioni: trazione anteriore, struttura in lega fusa, sospensioni indipendenti, ecc. Al Salone dell'Automobile di Parigi del 1947 presentò la Grégoire R, una berlina di successo e altamente innovativa. Non potendo avviare la produzione in proprio, Grégoire dovette unirsi a un costruttore per industrializzare il suo progetto. Hotchkiss, con cui aveva già collaborato per la Amilcar Compound, firmò rapidamente un contratto con Jean Albert Grégoire per la produzione di una berlina derivata dalla R. Hotchkiss aveva una gamma invecchiata e la nuova Grégoire avrebbe contribuito a modernizzare il marchio. Lanciata nel 1950, la Hotchkiss Grégoire, troppo in anticipo sui tempi, fu un fallimento commerciale e la produzione cessò nel 1954 dopo appena 247 esemplari prodotti. Un prezzo troppo alto, problemi di produzione e uno stile atipico furono tutti fattori che contribuirono al fallimento di questa incredibile vettura. L'esemplare che vi proponiamo è uno degli ultimi prodotti. Dotato di carburatore Solex 30 PAAI, offre 80 cavalli di potenza. È stata completamente restaurata negli anni 2000 (senza fattura), prima che il suo attuale proprietario la acquistasse nel 2003. Con essa ha partecipato a numerosi eventi. Nel 2018, il motore sarà ricostruito presso l'officina Gouyer Automobile. La nostra prova su strada ha dimostrato l'impressionante tenuta di strada della Grégoire rispetto alle altre berline dell'epoca. Vero e proprio pezzo da museo e monumento alla storia dell'automobile, questa Grégoire vi aspetta ora per portarla ai più bei eventi del Club Hotchkiss. 1953 HOTCHKISS GREGHIERA Telaio 709 Immatricolazione francese Alta qualità tecnologica Esempio funzionale estremamente raro Restauro antico ben conservato 20 000 / 25 000€ Dopo aver sviluppato la Panhard Dyna X durante la guerra, Jean Albert Grégoire si lancia nella progettazione di una berlina che incorpora tutte le sue innovazioni: trazione anteriore, struttura in lega fusa, sospensioni indipendenti, ecc. Al Salone dell'Automobile di Parigi del 1947 presentò la Grégoire R, una berlina di successo e altamente innovativa. Non potendo avviare la produzione in proprio, Grégoire dovette unirsi a un costruttore per industrializzare il suo progetto. Hotchkiss, con cui aveva già collaborato per la Amilcar Compound, firmò rapidamente un contratto con Jean Albert Grégoire per la produzione di una berlina derivata dalla R. Hotchkiss aveva una gamma vecchia e la nuova Grégoire avrebbe contribuito a modernizzare il marchio. Lanciata nel 1950, la Hotchkiss Grégoire, troppo in anticipo sui tempi, fu un fallimento commerciale e la produzione cessò nel 1954 dopo appena 247 esemplari prodotti. Un prezzo troppo alto, problemi di produzione e uno stile atipico furono tutti fattori che determinarono il fallimento di questa incredibile vettura. L'esemplare che vi proponiamo è uno degli ultimi prodotti. Dotato di carburatore Solex 30 PAAI, offre 80 cavalli di potenza. È stata completamente restaurata negli anni 2000 (senza fattura), prima che il suo attuale proprietario la acquistasse nel 2003. Con essa ha partecipato a numerosi eventi. Nel 2018, il motore sarà ricostruito presso l'officina Gouyer Automobile. La nostra prova su strada ha dimostrato l'impressionante tenuta di strada della Grégoire rispetto alle altre berline dell'epoca. Vero e proprio pezzo da museo e monumento alla storia dell'automobile, questa Grégoire vi aspetta ora per portarla ai più bei eventi del Club Hotchkiss.

Stima 20 000 - 25 000 EUR

Lotto 72 - 1957 MESSERSHMITT KR200 Numero di telaio 62021 Immatricolazione francese Disegno eccezionale Buone condizioni. 35 000 / 40 000€ Dopo la Seconda Guerra Mondiale, Fritz Fend, ingegnere in servizio presso la Luftwaffe, sviluppò un piccolo triciclo destinato a rimettere in sesto la Germania. Prodotto a partire dal 1947 da Fend, il triciclo si evolve gradualmente fino al 1953. In quell'anno, Messerschmitt, che era stata privata della produzione di aerei, accolse il progetto e avviò la produzione del piccolo veicolo con il nome di KR175. Nel 1955 apparve il KR200, un'evoluzione del 175, dotato di un motore Sachs a 2 tempi di 200 cm3 e 13 CV. In grado di spingere l'auto fino a 130 km/h, la KR200 era la versione più popolare. Il modello che presentiamo è una KR 200 del 1957. Siamo riusciti a risalire alla sua storia fino al 1972. In quell'anno è stata immatricolata nella regione francese della Sarthe. Il primo proprietario l'ha tenuta fino al 1988. Nello stesso anno, è stata acquistata da un appassionato dell'Indre et Loire. L'attuale proprietario lo acquistò nel 1991, attraverso il garage Gran Turismo del 16° arrondissement di Parigi. Questo Messerschmitt è in ottime condizioni e sembra essere stato completamente restaurato. Poiché non è stato usato molto di recente, dovrà essere rimesso in strada. Insolito in questa versione con parabrezza in plexiglass, questo Messerschmitt è testimone di una visione dell'automobilismo che appartiene ormai al passato. 1957 MESSERSHMITT KR200 Numero di telaio 62021 Immatricolazione francese Disegno eccezionale Buone condizioni. 35 000 / 40 000€ Dopo la Seconda Guerra Mondiale, Fritz Fend, ingegnere in servizio presso la Luftwaffe, sviluppò un piccolo triciclo destinato a rimettere in sesto la Germania. Prodotto a partire dal 1947 da Fend, il triciclo si evolve gradualmente fino al 1953. In quell'anno, Messerschmitt, che era stata privata della produzione di aerei, accolse il progetto e avviò la produzione del piccolo veicolo con il nome di KR175. Nel 1955 apparve il KR200, un'evoluzione del 175, dotato di un motore Sachs a 2 tempi di 200 cm3 e 13 CV. In grado di spingere la vettura fino a 130 km/h, la KR200 era la versione più popolare. L'esemplare che presentiamo è una KR 200 del 1957. Siamo riusciti a risalire alla sua storia fino al 1972. In quell'anno è stata immatricolata nella regione francese della Sarthe. Il primo proprietario l'ha tenuta fino al 1988. Nello stesso anno, è stata acquistata da un appassionato dell'Indre et Loire. L'attuale proprietario lo acquistò nel 1991, attraverso il garage Gran Turismo del 16° arrondissement di Parigi. Questo Messerschmitt è in ottime condizioni e sembra essere stato completamente restaurato. Poiché non è stato usato molto di recente, dovrà essere rimesso in strada. Insolito in questa versione con la sua bolla di plexiglass, questo Messerschmitt è un testimone di una visione dell'automobilismo che appartiene ormai al passato.

Stima 35 000 - 40 000 EUR

Lotto 73 - 1976 FIAT 600 ABARTH Replica Telaio n° CZ100687604 Documento di immatricolazione svedese 15 000 / 20 000 € Senza riserva Karl Abarth diventa Carlo Abarth nel 1945, quando acquisisce la nazionalità italiana. Nel 1946 collabora con l'amico Ferry Porsche. Nel 1956, Carlo Abarth unì le forze con la Fiat per raggiungere una base di clienti più ampia attraverso la rete del produttore. Anche la Fiat ne trasse vantaggio, subappaltando lo sviluppo dei suoi veicoli ai clienti che desideravano una maggiore sportività. Il primo modello a passare ufficialmente nelle mani di Abarth fu la nuova Fiat 600, una popolare berlina progettata a tempo di record per sostituire la vecchia Topolino. Il risultato fu la 600 Derivazione 750 Abarth. Questa 600 Abarth è una replica, essendo in origine una 600 classica prodotta nella fabbrica Fiat in Jugoslavia. Ha un nuovo impianto di scarico, sedili in pelle, pedali in alluminio Sparco, volante Momo, tachimetro A'PEXI, cinture di sicurezza Sabelt e roll bar. La vettura è stata sottoposta a un controllo tecnico a causa delle varie modifiche subite. 1976 FIAT 600 ABARTH Replica Telaio n° CZ100687604 Documento di immatricolazione svedese 15 000 / 20 000 € Nessuna riserva Karl Abarth diventa Carlo Abarth nel 1945, quando acquisisce la nazionalità italiana. Nel 1946 collabora con l'amico Ferry Porsche. Nel 1956, Carlo Abarth unì le forze con la Fiat per raggiungere una base di clienti più ampia attraverso la rete del produttore. Anche la Fiat ne trasse vantaggio, subappaltando lo sviluppo dei suoi veicoli ai clienti che desideravano una maggiore sportività. Il primo modello a passare ufficialmente nelle mani di Abarth fu la nuova Fiat 600, una popolare berlina progettata a tempo di record per sostituire la vecchia Topolino. Il risultato fu la 600 Derivazione 750 Abarth. Questa 600 Abarth è una replica, essendo in origine una 600 classica costruita nella fabbrica Fiat in Jugoslavia. Ha un nuovo impianto di scarico, sedili in pelle, pedali in alluminio Sparco, volante Momo, tachimetro A'PEXI, cinture di sicurezza Sabelt e roll bar. La vettura è stata sottoposta a un controllo tecnico a causa delle varie modifiche subite.

Stima 15 000 - 20 000 EUR

Lotto 74 - 1966 Zastava 750 Numero di serie: CZ100062206 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Questa è una di queste auto. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni generali, il motore funziona bene e la tappezzeria è praticamente nuova. Quest'auto, quasi identica alle Fiat dello stesso periodo, è una desiderabile prima versione della Zastava, ancora dotata delle famose porte "suicide". 1966 Zastava 750 Numero di serie: CZ100062206 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Questa è una di queste auto. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni generali, il motore funziona bene e la tappezzeria è praticamente nuova. Quest'auto, quasi identica alle Fiat dello stesso periodo, è una desiderabile prima versione della Zastava, ancora dotata delle famose porte "suicide".

Stima 6 000 - 8 000 EUR

Lotto 75 - 1971 Zastava 750 M Numero di serie: vx1100d0000931173 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1970, dopo la fine della produzione italiana, fece la sua comparsa un nuovo motore da 795 cc proveniente dalla produzione argentina della Fiat. La vettura fu ribattezzata 750 M. Questa è una di queste auto che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni generali, il motore funziona bene e la tappezzeria è praticamente nuova. Quest'auto, praticamente identica alle vetture Fiat della stessa epoca, è una Zastava della versione successiva al 1971, presentata in un attraente colore blu. 1971 Zastava 750 M Numero di serie: vx1100d0000931173 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, la grande innovazione della Fiat, arriva sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1970, dopo la fine della produzione italiana, fece la sua comparsa un nuovo motore da 795 cc proveniente dalla produzione argentina della Fiat. La vettura fu ribattezzata 750 M. Questa è una di queste auto che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni generali, il motore funziona bene e la tappezzeria è praticamente nuova. Quest'auto, praticamente identica alle auto Fiat della stessa epoca, è una Zastava della versione successiva al 1971, presentata in un attraente colore blu.

Stima 4 000 - 5 000 EUR

Lotto 76 - 1975 Zastava 750 M Numero di serie: CZ100450360 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1970, dopo la fine della produzione italiana, fece la sua comparsa un nuovo motore di 795 cm3 proveniente dalla produzione argentina della Fiat, e la vettura fu ribattezzata 750 M. Questa è una di queste vetture che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni, con tappezzeria quasi nuova. È un'auto da rimettere in servizio, dato che ha funzionato poco dopo il restauro. Questa Zastava è una versione successiva del 1975, praticamente identica alle vetture Fiat della stessa epoca. 1975 Zastava 750 M Numero di serie: CZ100450360 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1970, dopo la fine della produzione italiana, fece la sua comparsa un nuovo motore di 795 cm3 proveniente dalla produzione argentina della Fiat, e la vettura fu ribattezzata 750 M. Questa è una di queste vetture che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. In buone condizioni generali, con tappezzeria praticamente nuova, il motore dovrà essere riavviato, poiché ha funzionato pochissimo dopo il restauro. Questa Zastava è una versione successiva del 1975, praticamente identica alle auto Fiat della stessa epoca.

Stima 4 000 - 5 000 EUR

Lotto 77 - 1981 Zastava 850 Numero di serie: CZ100764976 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, la grande innovazione della Fiat, arriva sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1980 apparve l'ultima evoluzione del modello, dotata di un motore argentino di 850 cm3 e di freni a disco. Questa è una di queste auto che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. In buone condizioni generali, la meccanica dovrà essere rimessa in moto dopo un fermo prolungato. Auto accattivante e praticamente identica alle Fiat della stessa epoca, questa Zastava è la versione più versatile, con i suoi 32 CV e i freni a disco. 1981 Zastava 850 Numero di serie: CZ100764976 Documento di immatricolazione serbo Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1980 apparve l'ultima evoluzione del modello, dotata di un motore argentino di 850 cm3 e di freni a disco. Questa è una di queste auto che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. In buone condizioni generali, la meccanica dovrà essere rimessa in moto dopo un fermo prolungato. Auto accattivante, quasi identica alle Fiat della stessa epoca, questa Zastava è la versione più versatile, con i suoi 32 CV e i freni a disco.

Stima 4 000 - 5 000 EUR

Lotto 78 - 1984 Zastava 750 LE Numero di serie: vx1100d0000883273 SENZA DOCUMENTO DI IMMATRICOLAZIONE Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, un'importante innovazione della Fiat, arrivò sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1970, dopo la fine della produzione italiana, fece la sua comparsa un nuovo motore da 795 cc proveniente dalla produzione argentina della Fiat e la vettura fu ribattezzata 750M. Questa è una di queste vetture che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni, il motore funziona bene e la tappezzeria è praticamente nuova. Questa Zastava è una delle ultime vetture prodotte ed è un'auto accattivante, praticamente identica alle vetture Fiat della stessa epoca. 1984 Zastava 750 LE Numero di serie: vx1100d0000883273 SENZA DOCUMENTO DI IMMATRICOLAZIONE Da sdoganare Il 12 agosto 1954, la Zastava firmò un accordo con la dirigenza Fiat e ottenne una serie di licenze per la produzione locale di automobili del marchio italiano. La 600, la grande innovazione della Fiat, arriva sulla linea di produzione jugoslava nell'ottobre 1955, sei mesi dopo l'inizio della produzione italiana. In seguito allo sviluppo del modello, la Zastava ricevette un nuovo motore da 767 cc nel 1961. Per ragioni commerciali, la vettura fu ribattezzata Zastava 750. Nel 1970, dopo la fine della produzione italiana, fece la sua comparsa un nuovo motore da 795 cc proveniente dalla produzione argentina della Fiat e la vettura fu ribattezzata 750M. Questa è una di queste vetture che vi presentiamo. È stata restaurata in Serbia qualche anno fa. È in buone condizioni, il motore funziona bene e la tappezzeria è praticamente nuova. Questa Zastava è una delle ultime vetture prodotte ed è un'auto accattivante, praticamente identica alle vetture Fiat della stessa epoca.

Stima 4 000 - 5 000 EUR

Lotto 79 - 1935 Auburn Tipo 851 SC PHAETON Numero di serie: 33195F Motore N° GH 4437 Raro sulle nostre strade Immatricolazione francese 50 000 / 80 000€ Senza riserva Presentando la versione sovralimentata della Auburn 851 al Salone di New York del gennaio 1935, il costruttore americano garantì ai suoi clienti che il veicolo era in grado di superare la velocità simbolica di 100 miglia orarie. Questa Auburn 851 Supercharged cabriolet del 1935 ha beneficiato di un restauro di alta qualità nel 1979, che le ha permesso di vincere numerosi premi di eleganza, tra cui il 1° premio al concorso Montlhéry Golden Age Cup. Si è fatta notare anche nelle produzioni cinematografiche. L'Auburn 851 SC è dotata di un motore a 8 cilindri in linea con testata Lycoming 280ci, compressore centrifugo Schwitzer-Cummins e carburatori Stomberg. Le sue prestazioni si avvicinano a quelle delle Cadillac e delle Packard contemporanee. Il cambio è un 2x3 marce con rapporti corti e lunghi, il che rende la 851 SC la prima auto americana ad avere un cambio a 6 marce. Si tratta di un modello raro, prodotto in soli 500 esemplari tra il 1934 e il 1936. Entrata nella collezione Cocheteux nel 1985, è rimasta fuori servizio per oltre 5 anni. Avrà bisogno di una revisione generale per poter percorrere le belle strade della Francia in tutta tranquillità. 1935 Auburn Tipo 851 SC PHAETON Numero di serie: 33195F Motore N° GH 4437 Raro sulle nostre strade Immatricolazione francese 50 000 / 80 000€ Nessuna riserva Presentando la versione sovralimentata della Auburn 851 al Salone dell'Automobile di New York nel gennaio 1935, il costruttore americano garantì ai suoi clienti che il veicolo era in grado di superare la velocità simbolica di 100 miglia orarie. Questa Auburn 851 Supercharged cabriolet del 1935 ha beneficiato di un restauro di alta qualità nel 1979, che le ha permesso di vincere numerosi premi di eleganza, come il 1° premio al concorso Montlhéry Golden Age Cup. Si è fatta notare anche nelle produzioni cinematografiche. L'Auburn 851 SC è equipaggiata con un 8 cilindri in linea Lycoming 280ci, un compressore centrifugo "Schwitzer-Cummins" e carburatori Stomberg. Le sue prestazioni si avvicinano a quelle delle Cadillac e dei Packard contemporanei. Il cambio è un 2x3 marce con rapporti corti e lunghi, rendendo la 851 SC la prima automobile americana a montare un cambio a 6 marce. Modello raro, ne furono prodotti solo 500 esemplari tra il 1934 e il 1936. L'auto è entrata nella collezione Cocheteux nel 1985 ed è rimasta fuori servizio per oltre 5 anni. Avrà bisogno di una revisione generale per poter percorrere le belle strade della Francia in tutta tranquillità.

Stima 50 000 - 80 000 EUR

Lotto 80 - 1965 BUICK RIVIERA GRAN SPORT Numero di serie: 920689 Una muscle car classica Immatricolazione francese 20 000 / 25 000€ 50 anni, la Buick Riviera ha iniziato la sua carriera nel 1949. In origine, il nome "Riviera" era utilizzato per indicare i modelli Buick senza montante centrale e con carrozzeria hardtop. Dal 1963, la Riviera divenne un modello a sé stante. Sebbene fosse più piccola degli altri modelli della gamma, condivideva comunque il propulsore con le sorelle maggiori. Nel 1965 fu lanciata una versione più sportiva della Riviera: la Gran Sport. Questa versione muscolosa era una risposta alla Ford Thunderbird, di cui gli americani stavano già facendo incetta. I motori erano cinque, tra cui un V6 da 3,8 litri e quattro V8 con cilindrate comprese tra 5,7 e 7,5 litri. L'auto che presentiamo è uno di questi modelli Gran Sport, appena uscito nel marzo 1965. È alimentata da un V8 7.0L da 360 CV, abbinato a un cambio automatico. L'auto era lussuosa, con ampi sedili, tre tachimetri e una console centrale con radio e comandi per aria condizionata/riscaldamento. La sua carrozzeria in acciaio offre anche 5 comodi posti a sedere. Nonostante i 5 metri di lunghezza e i 4 di larghezza la rendano imponente, questa vettura può essere spostata senza troppa fatica. Il suo motore è disponibile in un'ampia gamma di giri. Appartenuta allo stesso collezionista negli ultimi 23 anni, questa Buick Riviera G.S è in buone condizioni generali. Sotto il cofano, il 7.0L si avvia senza problemi e funziona senza intoppi. I 2 carburatori a 4 canne funzionano bene. Lo scarico in acciaio inox è nuovo, così come i freni a disco anteriori. I 40 chilometri percorsi di recente hanno dimostrato quanto quest'auto abbia sotto il pedale. Questa Riviera G.S è il biglietto d'ingresso perfetto nel mondo delle muscle car. Prodotta in poco più di 3.000 esemplari, è una vera rarità sul mercato. 1965 BUICK RIVIERA GRAN SPORT Numero di serie: 920689 Una muscle car classica Immatricolazione francese 20 000 / 25 000€ 50 anni, la Buick Riviera ha iniziato la sua carriera nel 1949. In origine, il nome "Riviera" era utilizzato per indicare i modelli Buick senza montante centrale e con carrozzeria hardtop. Dal 1963, la Riviera divenne un modello a sé stante. Sebbene fosse più piccola degli altri modelli della gamma, condivideva comunque il propulsore con le sorelle maggiori. Nel 1965 fu lanciata una versione più sportiva della Riviera: la Gran Sport. Questa versione muscolosa era una risposta alla Ford Thunderbird, di cui gli americani stavano già facendo incetta. I motori erano cinque, tra cui un V6 da 3,8 litri e quattro V8 con cilindrate comprese tra 5,7 e 7,5 litri. L'auto che presentiamo è uno di questi modelli Gran Sport, appena uscito nel marzo 1965. È alimentata da un V8 7.0L da 360 CV, abbinato a un cambio automatico. L'auto era lussuosa, con ampi sedili, tre tachimetri e una console centrale con radio e comandi per aria condizionata/riscaldamento. La carrozzeria in acciaio offriva anche 5 comodi posti a sedere. Nonostante i 5 metri di lunghezza e i 4 di larghezza la rendano imponente, questa vettura può essere spostata senza troppa fatica. Il suo motore è disponibile in un'ampia gamma di giri. Appartenuta allo stesso collezionista negli ultimi 23 anni, questa Buick Riviera G.S. è in ottime condizioni. Sotto il cofano, il 7.0L si avvia senza problemi e funziona senza intoppi. I 2 carburatori a 4 canne funzionano bene. Lo scarico in acciaio inox è nuovo, così come i freni a disco anteriori. I 40 chilometri percorsi di recente hanno dimostrato quanto quest'auto abbia sotto il pedale. Questa Riviera G.S è il biglietto d'ingresso perfetto nel mondo delle muscle car. Prodotta in poco più di 3.000 esemplari, è una vera rarità sul mercato.

Stima 20 000 - 25 000 EUR

Lotto 81 - 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 "STINGRAY" FINESTRINO SDOPPIATO Serie : 30837S110367 Auto sportiva leggendaria Progetto emozionante Restauro da terminare Venduta senza MOT Immatricolazione francese da collezione Disegnata da Larry Shinoda, la Corvette C2 era soprannominata "Sting Ray" per il suo posteriore a strisce. Sostituì l'ormai leggendaria C1 del 1963. Prodotta fino al 1967, la C2 era una vettura sportiva con carrozzeria coupé o cabriolet. La rara versione "Split Window" del 1963 ebbe un grande successo tra gli appassionati americani, ma fu rapidamente abbandonata nel 1964 per soddisfare l'esigenza di una migliore visibilità posteriore. Sotto il cofano, un piccolo blocco da 5,4 litri era di serie, con potenze comprese tra 250 e 375 CV. Nel 1965 fu introdotto un grosso blocco da 6,5 litri che erogava 425 CV. Prodotte in circa 118.000 unità (per tutte le tipologie di carrozzeria), le C2 furono un successo per gli appassionati americani. Presentata nella rara versione Split Windows, prodotta solo nel 1963, questa Corvette è un progetto di restauro in attesa di essere completato. Acquistata in California nel 2019 dal suo attuale proprietario, è stata importata e immatricolata in Francia l'anno successivo. Ha quindi intrapreso un progetto di restauro durante il quale sono state rimosse le parti meccaniche. Sono stati ricostruiti gli organi di trasmissione (freni, sospensioni, assali anteriori e posteriori, ecc.) e il cambio. Il telaio è stato riverniciato e sottoposto a una nuova mano di antigrippaggio. Per quanto riguarda il motore, quello originale (n. 3110367) è stato rotto, smontato e parzialmente ricostruito. Data l'entità del lavoro, è stato ordinato un nuovo motore GM 5.7. Non essendo mai stato installato, il futuro proprietario potrà scegliere se installare questo nuovo motore o continuare a ricostruire il motore originale per ottenere un'auto con i numeri di matricola. La Corvette è corredata da un gran numero di pezzi di ricambio, quindi non esitate a contattare i nostri team per ulteriori informazioni su questo entusiasmante progetto. 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 'STINGRAY' SPLIT WINDOW Serie : 30837S110367 Auto sportiva leggendaria Progetto emozionante Restauro da terminare Venduta senza MOT Immatricolazione francese da collezione Disegnata da Larry Shinoda, la Corvette C2 era soprannominata "Sting Ray" per il suo posteriore a strisce. Sostituì l'ormai leggendaria C1 del 1963. Prodotta fino al 1967, la C2 era una vettura sportiva con carrozzeria coupé o cabriolet. La rara versione "Split Window" del 1963 ebbe un grande successo tra gli appassionati americani, ma fu rapidamente abbandonata nel 1964 per soddisfare l'esigenza di una migliore visibilità posteriore. Sotto il cofano, un piccolo blocco da 5,4 litri era di serie, con potenze comprese tra 250 e 375 CV. Nel 1965 fu introdotto un grosso blocco da 6,5 litri che erogava 425 CV. Prodotte in circa 118.000 esemplari (per tutte le tipologie di carrozzeria), le C2 erano molto popolari tra gli appassionati americani. Presentata nella rara versione Split Windows, prodotta solo nel 1963, questa Corvette è un progetto di restauro in attesa di essere completato. Acquistata in California nel 2019 dal suo attuale proprietario, è stata importata e immatricolata in Francia l'anno successivo. Ha quindi intrapreso un progetto di restauro durante il quale sono state rimosse le parti meccaniche. Sono stati ricostruiti gli organi di trasmissione (freni, sospensioni, assali anteriori e posteriori, ecc.) e il cambio. Il telaio è stato riverniciato e sottoposto a una nuova mano di antigrippaggio. Per quanto riguarda il motore, quello originale (n. 3110367) è stato rotto, smontato e parzialmente ricostruito. Data la portata del lavoro, è stato ordinato un nuovo motore GM 5.7. Non essendo mai stato installato, il futuro proprietario potrà scegliere se installare questo nuovo motore o continuare a ricostruire il motore originale per ottenere un'auto con i numeri di matricola. Con questa Corvette viene fornito un gran numero di pezzi di ricambio, quindi non esitate a contattare i nostri team per ulteriori informazioni su questo entusiasmante progetto.

Stima 50 000 - 60 000 EUR

Lotto 82 - 1959 ALFA ROMEO GIULETTA SPIDER 1300 Serie 149500831 MOTORE AR 1315 40691 Una delle più belle roadster mai realizzate Immatricolata da un collezionista francese 55 000 /65 000€ Nata nel 1955 da un superbo disegno di Pininfarina, le linee dell'Alfa Romeo Giulietta Spider dovevano essere semplici, eleganti e grintose, senza distaccarsi dalle berline e dai coupé da cui derivavano. Sotto il cofano c'era il famoso motore quattro cilindri bialbero di 1300 cm3, tanto caro al marchio. Era una delle roadster più belle della storia del marchio. È stata anche resa famosa nel film "L'aventure c'est l'aventure", con la celebre scena dell'autostop con i mitici Lino Ventura e Aldo Maccione. Questo modello del 1959 è una Guilietta spider 1300. È in buone condizioni generali, essendo stata probabilmente restaurata negli ultimi dieci anni. La meccanica funziona bene e la carrozzeria è priva di corrosione. Un mito dell'automobilismo italiano, questa Guilietta spider attende ora un nuovo proprietario per godersi le nostre belle strade francesi. 1959 ALFA ROMEO GIULETTA SPIDER Serie 149500831 MOTORE AR 1315 40691 Una delle più belle roadster mai realizzate Immatricolata da un collezionista francese 55 000 /65 000€ Nata nel 1955 da un superbo disegno di Pininfarina, le linee dell'Alfa Romeo Giulietta Spider dovevano essere semplici, eleganti e grintose, senza distaccarsi dalle berline e dai coupé da cui derivavano. Sotto il cofano c'era il famoso motore quattro cilindri bialbero di 1300 cm3, tanto caro al marchio. Era una delle roadster più belle della storia del marchio. È stata anche resa famosa nel film "L'aventure c'est l'aventure", con la celebre scena dell'autostop con i mitici Lino Ventura e Aldo Maccione. Questo modello del 1959 è una Guilietta spider 1300. È in buone condizioni generali, probabilmente restaurata negli ultimi dieci anni. La meccanica funziona bene e la carrozzeria è priva di corrosione. Un mito dell'automobilismo italiano, questa Guilietta spider aspetta ora un nuovo proprietario per godersi le nostre belle strade francesi.

Stima 55 000 - 65 000 EUR

Lotto 83 - 1955 Alfa Romeo 1900 Super TI Telaio n. AR 1900 13021 Documento di registrazione del collezionista - Numeri corrispondenti - Colori corrispondenti - Vettura estremamente rara: solo 478 esemplari prodotti - Consegnata nuova in Francia - Storia nota - Certificato Alfa Romeo - Stessa famiglia dal 1960 L'Alfa-Romeo 1900 era il successore della 6C 2500, progettata prima della Seconda Guerra Mondiale, e si basava su una struttura monoscocca anziché su una scocca su telaio. Fu presentata il 2 ottobre 1950 a Milano. L'auto, progettata interamente sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, conteneva molti raffinati sviluppi tecnici. Il "cuore" dell'Alfa Romeo 1900 era il suo motore. Con questo nuovo modello, la Casa milanese abbandonò i motori a sei e otto cilindri a favore di propulsori che evitavano una tassazione eccessiva. Tuttavia, la tradizione Alfa Romeo fu rispettata, con una testata in lega leggera, due alberi a camme in testa e camere emisferiche. L'Alfa Romeo 1900 fu presentata alla stampa all'Hotel Principe di Savoia di Milano il 2 ottobre 1950. La presentazione ufficiale avvenne al Salone di Parigi nell'ottobre dello stesso anno. A partire dal 1952, anno in cui le linee di produzione furono pienamente operative, fu introdotta una versione TI (Turismo Internazionale) per soddisfare le esigenze dei clienti sportivi che volevano partecipare alle gare di questa categoria. Tra il 1954 e il 1957 furono costruiti 478 esemplari della 1900 Super Ti. Successore della TI (100 CV e 1884 cm3), ha una cilindrata aumentata a 1957 cm3 e una potenza massima di 115 CV grazie a due carburatori a doppia canna SOLEX e a uno speciale impianto di scarico sviluppato da Abarth. Può partecipare alla Mille Miglia, al Tour Auto, alla Targa Florio, alla Panamericana, alla Monte Carlo Historique, ecc... Ad oggi, sembra che ne siano rimasti meno di 10 esemplari al mondo. La vettura è stata costruita nel maggio 1955 e consegnata direttamente in Francia (certificato di origine Alfa Romeo). Si dice che il primo proprietario sia stato Louis MALLE (il regista), il libretto di garanzia è intestato a suo cugino (François POLLET), uno degli zii del proprietario, vicino di casa del signor Pollet, acquistò la vettura da quest'ultimo e suo padre la comprò nel 1960! La carrozzeria, la meccanica e le cromature sono state rifatte. Il colore dell'auto è una tonalità originale ALFA ROMEO, ma l'originale è "Grigio Marina". Il fascicolo comprende i libretti originali (certificato di garanzia e manuale d'officina), la ruota di scorta, il kit di attrezzi e il cric originale. Il fascicolo comprende anche una copia del documento di immatricolazione del padre datato 8 agosto 1960. 1955 Alfa Romeo 1900 Super TI Telaio n. AR 1900 13021 Documento di immatricolazione del collezionista - Numeri corrispondenti - Colori corrispondenti - Vettura estremamente rara: solo 478 esemplari prodotti - Consegnata nuova in Francia - Storia nota - Certificato Alfa Romeo - Stessa famiglia dal 1960 L'Alfa-Romeo 1900 era il successore della 6C 2500, progettata prima della Seconda Guerra Mondiale, e si basava su una struttura monoscocca anziché su una scocca su telaio. Fu presentata il 2 ottobre 1950 a Milano. L'auto, progettata interamente sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, conteneva molti raffinati sviluppi tecnici. Il "cuore" dell'Alfa Romeo 1900 era il suo motore. Con questo nuovo modello, la Casa milanese abbandonò i motori a sei e otto cilindri a favore di propulsori che evitavano una tassazione eccessiva. Tuttavia, la tradizione Alfa Romeo fu rispettata, con una testata in lega leggera, due alberi a camme in testa e camere emisferiche. L'Alfa Romeo 1900 fu presentata alla stampa il 2 ottobre 1950 a Milano, presso l'Hotel Principe di Savoia. La presentazione ufficiale avvenne al Salone di Parigi nell'ottobre dello stesso anno. A partire dal 1952, anno in cui le linee di produzione furono pienamente operative, fu introdotta una versione TI (Turismo Internazionale) per soddisfare le esigenze dei clienti sportivi che volevano partecipare alle gare di questa categoria. Tra il 1954 e il 1957 furono costruiti 478 esemplari della 1900 Super Ti. Successore della TI (100 CV e 1884 cm3), ha una cilindrata aumentata a 1957 cm3 e una potenza massima di 115 CV grazie a due carburatori a doppia canna SOLEX e a uno speciale impianto di scarico sviluppato da Abarth. Può partecipare alla Mille Miglia, al Tour Auto, alla Targa Florio, alla Panamericana, alla Monte Carlo Historique, ecc... Ad oggi, sembra che ne siano rimasti meno di 10 esemplari al mondo. La vettura è stata costruita nel maggio 1955 e consegnata direttamente in Francia (certificato di origine Alfa Romeo). Si dice che il primo proprietario sia stato Louis MALLE (il regista), il libretto di garanzia è intestato a suo cugino (François POLLET), uno degli zii del proprietario, un vicino di casa del signor P

Stima 70 000 - 90 000 EUR

Lotto 84 - 1964 FERRARI 330 GT Numero di serie: 6163GT BV4 + overdrive Immatricolazione francese Stessa famiglia dal 1971 200 000 / 250 000 € Forte delle vendite della Ferrari 250 GTE, la Casa di Maranello tornò nel segmento delle Gran Turismo 2+2 con la nuova 330 equipaggiata con un motore V12 da 4,0 litri. Discreta e civile, la nuova Ferrari 330 GT 2+2 presentata nel 1964 si rivolgeva a una clientela facoltosa ma non appariscente. Per questo motivo, le linee del nuovo modello di Maranello erano abbastanza sobrie da far impallidire l'Aston-Martin DB6 dell'epoca. Disegnata da Pininfarina, non aveva problemi a nascondere i due sedili supplementari, che si notavano appena dall'esterno. Il suo motore derivava direttamente da quello della 400 Superamerica e della 330 TRI LM Spider, che vinse la 24 Ore di Le Mans del 1962, producendo 300 CV nella 330 GT 2+2! Dotata di nuovi ammortizzatori telescopici anteriori, di un doppio sistema frenante e di un alternatore, entra nell'era moderna! Introdotto per la prima volta con quattro fari, il frontale fu ridisegnato nel 1966 a favore di due fari più classici e più distinti, mentre le branchie laterali divennero più ornate e profonde. Piacevole da guidare quanto da guardare, la Ferrari 330 GT 2+2 è al tempo stesso agile e dinamica. In grado di raggiungere i 240 chilometri orari in quinta marcia, è una vera GT italiana. Le impressioni di José Rosinski al volante della Ferrari 330 GT: "È arrivato il momento di fare un bilancio di questo test. Quello che emerge è che la 330 GT è la migliore vettura Gran Turismo che abbiamo mai guidato. È indubbiamente vero che in questa o quella categoria conosciamo un'altra vettura più veloce, o meglio sospesa, o più reattiva, o addirittura tecnicamente più avanzata di questa Ferrari. Ma nel complesso, al momento, non ne vediamo nessuna altrettanto consistente e soddisfacente sotto ogni punto di vista. Grazie ancora a Mike Sparken per averci permesso di godere di questa superba realizzazione. Questa vettura è stata acquistata dal padre dell'attuale proprietario nel 1971 dall'Etablissement Roger Loyer di Levallois. È nel suo colore originale e completamente intonata. È stata conservata in un deposito per molti anni prima di essere rimessa in strada. Ha bisogno di essere rimessa in strada con una guarnizione del motore da fare. Ad oggi ha 120.669 km. Il motore è stato ricostruito a circa 90.000 km (rialesatura, pistoni, albero motore rettificato, cuscinetti, guide e guarnizioni degli steli delle valvole, frizione, ecc.), l'asse anteriore è stato ricostruito e la scatola dello sterzo è stata sostituita, lavori eseguiti alla fine degli anni Settanta. Da allora, quindi, ha percorso pochissimi chilometri. È in condizioni quasi originali (la vernice è stata rifatta più di vent'anni fa). Gli ammortizzatori posteriori sono nuovi (Ets Viarouge) e i cerchi sono stati restaurati da Borani. Il fascicolo contiene il modulo d'ordine e la fattura d'acquisto. L'auto ha una normale immatricolazione ma un certificato FFVE. 1964 FERRARI 330 GT Numero di serie: 6163GT BV4 + overdrive Immatricolazione francese Stessa famiglia dal 1971 200 000 / 250 000 € Forte delle vendite della Ferrari 250 GTE, la Casa di Maranello tornò nel segmento delle Gran Turismo 2+2 con la nuova 330 equipaggiata con un motore V12 da 4,0 litri. Discreta e civile, la nuova Ferrari 330 GT 2+2 presentata nel 1964 si rivolgeva a una clientela facoltosa ma non appariscente. Per questo motivo, le linee del nuovo modello di Maranello erano abbastanza sobrie da far impallidire l'Aston-Martin DB6 dell'epoca. Disegnata da Pininfarina, non aveva problemi a nascondere i due sedili supplementari, che si notavano appena dall'esterno. Il suo motore derivava direttamente da quello della 400 Superamerica e della 330 TRI LM Spider, che vinse la 24 Ore di Le Mans del 1962, producendo 300 CV nella 330 GT 2+2! Dotata di nuovi ammortizzatori telescopici anteriori, di un doppio sistema frenante e di un alternatore, entra nell'era moderna! Introdotto con quattro fari, il frontale fu ridisegnato nel 1966 a favore di due fari più classici e più distinti, mentre le branchie laterali divennero più ornate e profonde. Piacevole da guidare quanto da guardare, la Ferrari 330 GT 2+2 è al tempo stesso agile e dinamica. In grado di raggiungere i 240 chilometri orari in quinta marcia, è una vera GT italiana. Le impressioni di José Rosinski al volante della Ferrari 330 GT: "È arrivato il momento di fare un bilancio di questo test. Quello che emerge è che la 330 GT è la migliore vettura Gran Turismo che abbiamo mai guidato. È indubbiamente vero che in questa o quella categoria conosciamo un'altra vettura più veloce, o meglio sospesa, o più reattiva, o addirittura tecnicamente più avanzata di questa Ferrari. Ma nel complesso, al momento, non ne vediamo nessuna altrettanto consistente e soddisfacente sotto ogni punto di vista. Grazie a

Stima 200 000 - 250 000 EUR

Lotto 85 - 1974 BMW 3.0 CSI Telaio n. 4340713 Immatricolazione da collezione 80 000 / 90 000 € - Restauro di alta qualità - Cambio manuale - Auto eccezionale - Numeri corrispondenti - Stesso proprietario per 35 anni Nell'ottobre 1968, la BMW E9 fece la sua comparsa con la 2800 CS, dotata di un motore a 6 cilindri da 2800 cm3 e 170 CV. Sostituisce la 2000 CS al vertice della gamma BMW. Sempre prodotta da Karman, la carrozzeria di questa nuova generazione era più sportiva, con il famoso muso sporgente. Nel 1971, la 2800 CS fu sostituita dalla 3.0 CS. Tra le modifiche più importanti, il nuovo motore da 3000 cc e 180 CV, il servosterzo e, soprattutto, i quattro freni a disco. Pochi mesi dopo, fu aggiornata con la 3.0 CSI, con iniezione elettronica e 200 CV. Nel 1971 apparve anche una versione da competizione, la 3.0 CSL, il cui eccezionale palmares testimonia le capacità stradali delle versioni civili. La vettura che vi proponiamo è una 3.0 CSI consegnata nuova il 19 novembre 1974. Nel 1983, di fronte all'aumento del costo del bollo, il motore 3.0 fu ritirato e messo in magazzino. Al suo posto fu installato un motore da 2800 Cs per abbassare la potenza imponibile e la tassazione della vettura. Questa modifica fu registrata presso le miniere e compare ancora sul libretto di circolazione. Nel 1989, l'auto fu acquistata dal suo proprietario, un appassionato del nord della Francia. All'epoca l'auto era in condizioni piuttosto precarie e il proprietario la utilizzò per qualche tempo prima di intraprendere un importante restauro, il primo dei quali riguardava la carrozzeria. Successivamente, il motore 3.0 originale, completamente revisionato e ricostruito, è tornato al suo posto nel vano motore. Il dossier fotografico testimonia il lavoro svolto. Oggi, questa BMW 3.0 CSI è in ottime condizioni, a testimonianza della qualità dei lavori eseguiti negli ultimi anni. L'auto viene venduta con un certificato di circolazione che ha meno di 6 mesi. Appena restaurata, la vettura è ancora in fase di rodaggio. È raro trovare un esemplare come questo. Di conseguenza, questa 3.0 CSi offre un'opportunità unica di acquistare un ricercato esemplare con cambio manuale a quattro rapporti. 1974 BMW 3.0 CSI Telaio n. 4340713 Immatricolazione da collezione 80 000 / 90 000 € - Restauro di alta qualità - Cambio manuale - Auto eccezionale - Numeri corrispondenti - Stesso proprietario per 35 anni Nell'ottobre 1968, la BMW E9 fece la sua comparsa con la 2800 CS, dotata di un motore a 6 cilindri da 2800 cm3 e 170 CV. Sostituisce la 2000 CS al vertice della gamma BMW. Sempre prodotta da Karman, la carrozzeria di questa nuova generazione era più sportiva, con il famoso muso sporgente. Nel 1971, la 2800 CS fu sostituita dalla 3.0 CS. Tra le modifiche più importanti, un nuovo motore da 3000 cc e 180 CV, il servosterzo e, soprattutto, i quattro freni a disco. Pochi mesi dopo, fu aggiornata con la 3.0 CSI, con iniezione elettronica e 200 CV. Nel 1971 apparve anche una versione da competizione, la 3.0 CSL, il cui eccezionale palmares testimonia le capacità stradali delle versioni civili. La vettura che vi proponiamo è una 3.0 CSI consegnata nuova il 19 novembre 1974. Nel 1983, di fronte all'aumento del costo del bollo, il motore 3.0 fu ritirato e messo in magazzino. Al suo posto fu installato un motore da 2800 Cs per abbassare la potenza imponibile e la tassazione della vettura. Questa modifica fu registrata presso le miniere e compare ancora sul libretto di circolazione. Nel 1989, l'auto fu acquistata dal suo proprietario, un appassionato del nord della Francia. All'epoca l'auto era in condizioni piuttosto precarie e il proprietario la utilizzò per qualche tempo prima di intraprendere un importante restauro, il primo dei quali riguardava la carrozzeria. Successivamente, il motore 3.0 originale, completamente revisionato e ricostruito, è tornato al suo posto nel vano motore. Il dossier fotografico testimonia il lavoro svolto. Oggi, questa BMW 3.0 CSI è in ottime condizioni, a testimonianza della qualità dei lavori eseguiti negli ultimi anni. L'auto viene venduta con un certificato di circolazione risalente a meno di 6 mesi fa. Appena restaurata, la vettura è ancora in fase di rodaggio. È raro trovare un esemplare come questo. Di conseguenza, questa 3.0 CSi offre un'opportunità unica di acquistare un ricercato esemplare con cambio manuale a quattro rapporti.

Stima 80 000 - 90 000 EUR

Lotto 86 - 1959 PORSCHE 356 BT5 Cabriolet 1600S SUPER 90 Telaio :152 703 Motore: P800870 Documento di registrazione del collezionista francese Colori abbinati Raro Cabriolet Motore Super 90 La prima Porsche, quella che nel 1948 portava il numero 356-001, non aveva il tetto, era una roadster a due posti il cui design, opera di Erwin Komenda, sarebbe cambiato pochissimo nel corso della vita della 356, se non per tutti i modelli del marchio fino ai giorni nostri. Porsche le è sempre stata fedele, proprio come lo fu Erwin durante la sua carriera con Ferdinand. La 356 coupé e cabriolet nacquero da questo progetto iniziale nel 1949. La ricetta era semplice: una base Volkswagen prodotta in serie, un motore leggermente modificato e un design sufficientemente modificato da conferirle lo status di auto sportiva. Le 356 furono prodotte da Reutter e Heuer, prima di tornare alla fabbrica di Zuffenhausen. Nel 1959, la 356 A fu sostituita dalla 356 B, progettata per mantenere la 356 sul mercato delle auto sportive. Il programma prevedeva un maggiore comfort e migliori prestazioni, con l'adozione di un nuovo motore da 1600 cc e 90 CV per la 356 B 1600 Super. Infine, nel 1964, proprio mentre la 911 iniziava la sua vita, la 356 fece un ultimo passo avanti con la 356 C, che per l'occasione adottò i quattro freni a disco della 356 B Carrera 2, abbandonando la versione da 60 CV del 1600 e sostituendola con quella da 75 CV. Questa Porsche 356 Cabriolet 1600 Super BT5 fu lanciata il 7/11/1959. Dalla carta di circolazione sappiamo che fu consegnata nuova a Stoccarda a un certo Karl U Mayer, residente a Stoccarda. All'epoca era verniciata in Meissenblau, il colore che porta ancora oggi. In termini di equipaggiamento, aveva due altoparlanti, un'antenna, specchietti nelle alette parasole e, non da ultimo, una molla di compensazione. Abbiamo potuto ripercorrere la sua storia dalla consegna al dicembre 1964. Nata con una 1600 S, il motore fu sostituito da una 1600 Super 90 nell'agosto 1964, n. 800 270. Nel 1993, la vettura riapparve restaurata in Italia, dove apparteneva a un certo Sandro Caviglia. Egli fece redigere un certificato FIVA. Nel dicembre 2014, la vettura è stata importata in Francia da Franco Lembo. Questi la immatricolerà prima di venderla al dottor D., un appassionato di rally. Appassionato di rally, il dottor D. ha guidato in diverse occasioni una AC Cobra insieme a Ludovic Caron. Insieme, hanno vinto il Tour Auto 2011. Sottoposta a manutenzione da parte degli specialisti del Club 356, la meccanica dell'auto è ben messa a punto. La frizione è stata sostituita di recente. La carrozzeria e la tappezzeria sono in ottime condizioni e riflettono la qualità del restauro. I freni anteriori dovranno essere regolati, poiché un'ispezione posteriore ha rivelato uno squilibrio nei freni anteriori. Questa Porsche 356 è una grande opportunità per acquistare un'elegante cabriolet 1600 Super 90, ben mantenuta e restaurata, nel colore cult Meissen Blau. 1959 PORSCHE 356 BT5 Cabriolet 1600S SUPER 90 Telaio: 152 703 Motore: P800870 Documento di immatricolazione francese da collezione Colori abbinati Raro Cabriolet Motore Super 90 La prima Porsche, quella che nel 1948 portava il numero 356-001, non aveva il tetto. Si trattava di una roadster a due posti il cui design, opera di Erwin Komenda, sarebbe cambiato pochissimo nel corso della vita della 356, se non per tutti i modelli del marchio fino ai giorni nostri. Porsche le è sempre stata fedele, proprio come lo fu Erwin durante la sua carriera con Ferdinand. La 356 coupé e cabriolet nacquero da questo progetto iniziale nel 1949. La ricetta era semplice: una base Volkswagen prodotta in serie, un motore leggermente modificato e un design sufficientemente modificato da conferirle lo status di auto sportiva. Le 356 furono prodotte da Reutter e Heuer, prima di tornare alla fabbrica di Zuffenhausen. Nel 1959, la 356 A fu sostituita dalla B, progettata per mantenere in vita la 356 nel combattuto mercato delle auto sportive. Il programma prevedeva un maggiore comfort e più prestazioni, con l'adozione di un nuovo motore da 1600 cc e 90 CV per la 356 B 1600 Super. Infine, nel 1964, proprio mentre la 911 iniziava la sua vita, la 356 fece un ultimo passo avanti con la 356 C, che per l'occasione adottò i quattro freni a disco della 356 B Carrera 2, abbandonando la versione da 60 CV del 1600 e sostituendola con quella da 75 CV. Questa Porsche 356 Cabriolet 1600 Super BT5 fu lanciata il 7/11/1959. Dalla carta di circolazione sappiamo che fu consegnata nuova a Stoccarda a un certo Karl U Mayer, residente a Stoccarda. All'epoca era verniciata in Meissenblau, il colore che porta ancora oggi. In termini di equipaggiamento, aveva due altoparlanti, un'antenna, specchietti nelle alette parasole e, non da ultimo, una molla di compensazione. Abbiamo potuto ripercorrere la sua storia dalla consegna al dicembre 1964. Nasce con un 160

Stima 120 000 - 150 000 EUR

Lotto 87 - 1957 FACEL VEGA Tipo: FV3B Numero di serie: 58260 Documento di immatricolazione francese 100 000 / 150 000 € La FV3, entrata in produzione nel novembre 1956, si differenziava dal modello precedente per una nuova griglia anteriore con una griglia centrale più sottile e griglie laterali allargate con una barra centrale. Il frontale era caratterizzato da grandi fari sovrapposti, senza lunette. Il motore V8 Chrysler da 4,5 litri (277 cc) erogava 200 CV. Nel marzo 1957, il modello fu ridisegnato come FV3B. L'aspetto era simile, ma la carrozzeria era più larga e leggermente più lunga. Si basava sulla carrozzeria delle FV3 "larghe", con dimensioni che raggiungevano i 4,59 m di lunghezza e 1,80 m di larghezza. La cilindrata del motore fu aumentata a 4,9 litri (301ci) per una potenza di 253 CV. La velocità massima era di 203 km/h. Prodotta in soli 92 esemplari, la FV3B è una rara auto di lusso. L'esemplare mostrato è stato consegnato nuovo al signor Jean Paul Elkann a Parigi il 28/10/1957 con il numero di immatricolazione 3234 GL75. Jean Paul Elkann è il nonno di John Elkann, presidente di Stellantis e Ferrari. Configurata in nero con interni in pelle beige, la vettura era dotata di ruote di scorta, cambio automatico e servosterzo come optional. Nel 1992, l'auto fu acquistata dal signor D, un appassionato parigino. All'inizio degli anni Novanta fece ricostruire il motore presso le officine Georges Morel di Provins. Nel 2000, l'auto passa di mano e diventa proprietà del signor K, che la fa restaurare dalle officine Claude Chary. La carrozzeria usurata è stata completamente rimossa e restaurata. Il telaio conservato sarà trattato e riverniciato. Anche la meccanica e il cambio sono stati revisionati. Parteciperà poi a diversi eventi, tra cui le celebrazioni per il 50° anniversario del marchio. Questa FV3 B è stata acquistata all'asta da Osenat 19 anni fa, dal suo attuale proprietario. È stata sottoposta a regolare manutenzione da parte del suo meccanico. Oggi l'auto è in condizioni generalmente buone. 1957 FACEL VEGA Tipo: FV3B Numero di serie: 58260 Documento di immatricolazione francese 100 000 / 150 000 € La FV3, entrata in produzione nel novembre 1956, si differenziava dal modello precedente per una nuova griglia del radiatore con una griglia centrale più sottile e griglie laterali allargate con una barra centrale. Il frontale era caratterizzato da grandi fari sovrapposti, senza lunette. Il motore V8 Chrysler da 4,5 litri (277 cc) erogava 200 CV. Nel marzo 1957, il modello fu ridisegnato come FV3B. L'aspetto era simile, ma la carrozzeria era più larga e leggermente più lunga. Si basava sulla carrozzeria delle FV3 "larghe", con dimensioni che raggiungevano i 4,59 m di lunghezza e 1,80 m di larghezza. La cilindrata del motore fu aumentata a 4,9 litri (301ci) per una potenza di 253 CV. La velocità massima era di 203 km/h. Prodotta in soli 92 esemplari, la FV3B è una rara auto di lusso. L'esemplare mostrato è stato consegnato nuovo al signor Jean Paul Elkann a Parigi il 28/10/1957 con il numero di immatricolazione 3234 GL75. Jean Paul Elkann è il nonno di John Elkann, presidente di Stellantis e Ferrari. Configurata in nero con interni in pelle beige, la vettura era dotata di ruote di scorta, cambio automatico e servosterzo come optional. Nel 1992, l'auto fu acquistata dal signor D, un appassionato parigino. All'inizio degli anni Novanta fece ricostruire il motore presso le officine Georges Morel di Provins. Nel 2000, l'auto passa di mano e diventa proprietà del signor K, che la fa restaurare dalle officine Claude Chary. La carrozzeria usurata è stata completamente rimossa e restaurata. Il telaio conservato sarà trattato e riverniciato. Anche la meccanica e il cambio sono stati revisionati. Parteciperà poi a diversi eventi, tra cui le celebrazioni per il 50° anniversario del marchio. Questa FV3 B è stata acquistata all'asta da Osenat 19 anni fa, dal suo attuale proprietario. È stata sottoposta a regolare manutenzione da parte del suo meccanico. Oggi l'auto è in condizioni generalmente buone.

Stima 100 000 - 150 000 EUR

Lotto 88 - 1954 JAGUAR XK 140 SE FHC Telaio n. A814590DN Immatricolazione da collezione - Rara versione SE - Un'auto leggendaria - Una delle più belle XK coupé Nel 1954 Sir William Lyons apportò una serie di modifiche estetiche e tecniche alla rivoluzionaria Jaguar XK 120. La XK 140 si differenziava esteticamente dal modello precedente per i nuovi paraurti e la nuova griglia del radiatore. La XK 140 si differenzia esteticamente dal modello precedente per i nuovi paraurti e la nuova griglia del radiatore. Tecnicamente, le modifiche sono più significative. Le sospensioni sono state ammodernate e lo sterzo è ora a pignone e cremagliera. Il motore a 6 cilindri da 3,4 litri della XK è stato mantenuto, ma spostato in avanti nel vano motore per aumentare lo spazio nell'abitacolo. Il posizionamento delle due batterie nei parafanghi anteriori rende possibile l'installazione di un piccolo sedile posteriore di rialzo, assente nella XK 120. L'insieme di questi aggiornamenti conferisce alla XK 140 un'atmosfera più da Gran Turismo rispetto alla XK 120, più sportiva e spartana. Il nostro esemplare è una rara versione SE con carrozzeria coupé. È presentato nel sublime colore British Racing Green, accompagnato da pelle beige. Restaurata negli anni '90 dal telaio in su, come testimonia un ampio archivio fotografico, la carrozzeria e gli interni sono in condizioni generalmente buone, a testimonianza della qualità del lavoro svolto. 1954 JAGUAR XK 140 SE FHC Telaio n. A814590DN Immatricolazione da collezione - Rara versione SE - Un'auto leggendaria - Una delle più belle XK coupé Nel 1954, Sir William Lyons apportò modifiche estetiche e tecniche alla rivoluzionaria Jaguar XK 120. La XK 140 si differenziava esteticamente dal modello precedente, con nuovi paraurti e una nuova griglia del radiatore. La XK 140 si differenzia esteticamente dal modello precedente, con nuovi paraurti e una nuova griglia del radiatore. Tecnicamente, le modifiche sono più significative. Le sospensioni sono state ammodernate e lo sterzo è ora a pignone e cremagliera. Il motore a 6 cilindri da 3,4 litri della XK è stato mantenuto, ma spostato in avanti nel vano motore per aumentare lo spazio nell'abitacolo. Il posizionamento delle due batterie nei parafanghi anteriori rende possibile l'installazione di un piccolo sedile posteriore di rialzo, assente nella XK 120. L'insieme di questi aggiornamenti conferisce alla XK 140 un'atmosfera più da Gran Turismo rispetto alla XK 120, più sportiva e spartana. Il nostro esemplare è una rara versione SE con carrozzeria coupé. È presentato nel sublime colore British Racing Green, accompagnato da pelle beige. Restaurata negli anni '90 dal telaio in su, come testimonia un ampio archivio fotografico, la carrozzeria e gli interni sono in condizioni generalmente buone, a testimonianza della qualità del lavoro svolto.

Stima 80 000 - 100 000 EUR

Lotto 89 - 1954 AUSTIN HEALEY 100/4 BN1 Serie: BN1L226137 Numeri corrispondenti Certificato British Motor Industry Heritage Trust Configurazione molto bella Immatricolazione francese 53 000 / 60 000€ La "100" prese originariamente il nome dall'obiettivo di Donald Healey di raggiungere le 100 miglia orarie (160 km/h) con la sua nuova creazione. A posteriori, divenne la 100/4 per distinguerla dalla 100/6 che seguì. Nata da un'idea di Donald Healey, la Austin-Healey 100 era equipaggiata con componenti meccanici Austin, tra cui il robusto quattro cilindri da 2,6 litri della A90 Atlantic. Il design particolarmente accattivante, una sorta di archetipo della roadster britannica, è opera di Gerry Coker e servirà da base per l'intera linea di vetture "big Healey" che concluderanno la loro carriera con un motore da 3 litri. Oggi la 100 è considerata la più sportiva della serie: il suo aspetto più rustico, i quattro tamburi e il propulsore poco sofisticato con una coppia abbondante ai bassi regimi la rendono una macchina senza compromessi. È anche capace di prestazioni eccellenti, come dimostrano i risultati ottenuti nelle competizioni. L'esemplare che presentiamo è una 100/4 tipo BN1 con motore originale e numeri corrispondenti, consegnata nuova in California. Di colore bianco e rosso, l'auto è stata completamente restaurata in California, stato che non ha mai lasciato fino al suo arrivo in Francia. Oggi l'auto è in buone condizioni generali, con il parabrezza pieghevole specifico della 100/4 ancora al suo posto e il motore che offre buone prestazioni, come ha dimostrato il nostro test drive. 1954 AUSTIN HEALEY 100/4 BN1 Serie: BN1L226137 Numeri corrispondenti Certificato British Motor Industry Heritage Trust Configurazione molto bella Immatricolazione francese 50000/60000 La "100" prese originariamente il nome dall'obiettivo di Donald Healey di raggiungere le 100 miglia orarie (160 km/h) con la sua nuova creazione. Fu rinominata a posteriori 100/4 per differenziarla dalla 100/6 che seguì. Nata da un'idea di Donald Healey, la Austin-Healey 100 era equipaggiata con componenti meccanici Austin, tra cui il robusto quattro cilindri da 2,6 litri della A90 Atlantic. Il design particolarmente accattivante, una sorta di archetipo della roadster britannica, fu ideato da Gerry Coker e servì da base per l'intera linea di vetture "big Healey" che terminarono la loro carriera con un motore da 3 litri. Oggi la 100 è considerata la più sportiva della serie: l'aspetto più rustico, i quattro tamburi e la meccanica non sofisticata con una coppia elevata a bassi regimi la rendono una macchina senza compromessi. È anche capace di prestazioni eccellenti, come dimostrano i risultati ottenuti nelle competizioni. L'esemplare che presentiamo è una 100/4 tipo BN1 con motore originale e numeri corrispondenti, consegnata nuova in California. Di colore bianco e rosso, l'auto è stata completamente restaurata in California, stato che non ha mai lasciato fino al suo arrivo in Francia. Oggi l'auto è in buone condizioni generali, con il parabrezza pieghevole specifico della 100/4, e il motore offre buone prestazioni, come ha dimostrato il nostro test drive.

Stima 53 000 - 60 000 EUR

Lotto 90 - 1961 AUSTIN HEALEY Tipo: 3000 Numero di serie: DRF112401 Immatricolazione francese 35 000 / 40 000 € Presentata al pubblico nel 1959, la Austin Healey 3000 è la discendente di una linea di roadster britanniche progettate dopo la Seconda Guerra Mondiale da Donald Healey con l'obiettivo di produrre cabriolet accessibili, eleganti e ad alte prestazioni. Inizialmente alimentata da un motore a quattro cilindri sotto il cofano della Austin Healey 100/4, la roadster adottò presto un motore a sei cilindri in linea che sviluppava quasi tre litri e 125 CV nella sua prima versione, guadagnandosi il soprannome di "Big Healey". Seguirono tre versioni della Austin Healey 3000 fino al 1968, con la BJ8, che offriva prestazioni molto discrete per l'epoca. L'esemplare qui presentato è stato acquistato all'asta da Osenat 18 anni fa. La manutenzione ordinaria è stata effettuata presso il Garage de l'Orvanne di Ecuelles. Gli assi anteriore e posteriore sono stati revisionati nel 2011 presso il Classic Garage di La Norville. Sono stati revisionati anche i freni, il radiatore e altri componenti per un totale di 25.000 euro, oltre alla rettifica dell'albero motore e alla sostituzione dei cuscinetti per quasi 6.000 euro. 1961 AUSTIN HEALEY Tipo: 3000 Numero di serie: DRF112401 Immatricolazione francese 35 000 / 40 000 € Presentata al pubblico nel 1959, la Austin Healey 3000 è la discendente di una linea di roadster britanniche progettate dopo la Seconda Guerra Mondiale da Donald Healey con l'obiettivo di produrre cabriolet accessibili, eleganti e ad alte prestazioni. Inizialmente alimentata da un motore a quattro cilindri sotto il cofano della Austin Healey 100/4, la roadster adottò presto un motore a sei cilindri in linea che sviluppava quasi tre litri e 125 CV nella sua prima versione, guadagnandosi il soprannome di "Big Healey". Seguirono tre versioni della Austin Healey 3000 fino al 1968, con la BJ8, che offriva prestazioni molto discrete per l'epoca. L'esemplare qui presentato è stato acquistato all'asta da Osenat 18 anni fa. La manutenzione ordinaria è stata effettuata presso il Garage de l'Orvanne di Ecuelles. Gli assi anteriore e posteriore sono stati revisionati nel 2011 presso il Classic Garage di La Norville. Sono stati revisionati anche i freni, il radiatore e altri componenti per un totale di 25.000 euro, oltre alla rettifica dell'albero motore e alla sostituzione dei cuscinetti per quasi 6.000 euro.

Stima 35 000 - 40 000 EUR

Lotto 91 - 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Drophead Coupé di HJ Mulliner Numero di serie: LSYD.218 Numero di carrozzeria: 6470 Immatricolazione belga Uno dei 74 esemplari costruiti con guida a sinistra Consegnata nuova a Sammy Davis Jr. Molte spese recenti Impianto frenante completamente revisionato Linee eleganti e fluide rendono la Silver Cloud la più bella tra le Rolls Royce costruite in fabbrica. Nonostante le proporzioni imponenti, non c'è pesantezza, ma solo maestosità e distinzione. La Silver Cloud succedette alla Silver Dawn nel 1955. Era ancora costruita su un telaio separato, una tecnica arcaica che consentiva ai clienti che lo desideravano di far realizzare la carrozzeria da un'azienda importante come James Young, Hooper o Mulliner. Nel 1959 apparve la prima evoluzione, nota come Silver Cloud II, con un motore completamente nuovo. Questo nuovo modello segnò il passaggio della Rolls-Royce al V8 da 6,3 litri, dotato di due carburatori SU HD8, che forniva una potenza "sufficiente" ma sempre regolare. Fin dall'inizio, HJ Mulliner offrì una carrozzeria coupé, poiché la fabbrica non offriva versioni cabriolet, per cui era necessario rivolgersi a un carrozziere per ottenerne una. Su un totale di 2.417 Silver Cloud II costruite tra il settembre 1959 e l'agosto 1962, solo 107 avevano l'elegante e desiderabile carrozzeria Drophead Coupé costruita da H J Mulliner, 74 delle quali con guida a sinistra come questo esemplare. I registri Rolls Royce mostrano che questa vettura è stata ordinata come CX6321 da Sammy Davis Jr tramite la British Motors Cars Distributors. Fu scelto il colore Shell Grey e la pelle blu. La vettura fu consegnata dalla fabbrica con la carrozzeria CT4426 alle officine H.J. Mulliner il 22 gennaio 1961 per ricevere la trasformazione in Drophead Coupé. Una volta completati i lavori, l'auto ricevette il numero di targa Mulliner 6470. Sami Davis Junior prese in consegna la sua auto nel luglio 1961 direttamente dalle officine Mulliner. La utilizzò nel Regno Unito con il numero di immatricolazione SD85 fino alla fine del 1961. L'auto fu poi esportata negli Stati Uniti. Sami Davis utilizzò la vettura fino all'inizio del 1964, quando sostituì la LSYD218 con una Silver Cloud 3 Drophead Coupé. Purtroppo se ne persero le tracce fino al 2008, quando l'auto fu acquistata dal suo attuale proprietario tramite Michel Kruch a Bruxelles. L'auto è stata sottoposta a una nuova colorazione, che porta ancora oggi: la carrozzeria è di un magnifico blu notte e gli interni sono rivestiti in pelle grigia. Al momento dell'acquisto, la vettura era sana ma non funzionante, e il suo proprietario ha effettuato un'importante revisione meccanica dell'auto. L'aria condizionata, il cambio, l'impermeabilizzazione, l'impianto elettrico e molti altri componenti sono stati revisionati o sostituiti nel corso degli anni. Nel 2018, l'impianto frenante, il punto debole della Silver Cloud, sarà completamente revisionato. Il fluido sarà sostituito da un DOT 5 al silicone. Da allora, tra il 2019 e il 2022, sono stati revisionati il circuito di raffreddamento, la barra di torsione e la meccanica. Grazie a questo follow-up, il suo proprietario ha effettuato numerosi viaggi tra Bruxelles e Mougins, testimoniando l'efficienza della vettura. La prova su strada che abbiamo effettuato ha confermato l'efficienza della frenata e il buon funzionamento della meccanica. Si tratta di un'auto particolarmente piacevole da guidare in città, così come sulla corsia di sorpasso. Un'auto eccezionale per la sua rarità e il suo pedigree, questa Silver Cloud II Drophead Coupé di HJ Mulliner è un'opportunità eccezionale per tutti i collezionisti. 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Drophead Coupé di HJ Mulliner Numero di serie: LSYD.218 Numero di carrozzeria: 6470 Immatricolazione belga Uno dei 74 esemplari costruiti con guida a sinistra Consegnata nuova a Sammy Davis Jr. Molte spese recenti Impianto frenante completamente rivisto Linee eleganti e fluide rendono la Silver Cloud la più bella tra le Rolls Royce costruite in fabbrica. Nonostante le proporzioni imponenti, non c'è pesantezza, ma solo maestosità e distinzione. La Silver Cloud succedette alla Silver Dawn nel 1955. Era ancora costruita su un telaio separato, una tecnica arcaica che consentiva ai clienti che lo desideravano di far realizzare la carrozzeria da un'azienda importante come James Young, Hooper o Mulliner. Nel 1959 apparve la prima evoluzione, nota come Silver Cloud II, con un motore completamente nuovo. Questo nuovo modello segnò il passaggio della Rolls-Royce al motore V8 da 6,3 litri, dotato di due carburatori SU HD8, che fornivano un'erogazione di potenza "sufficiente" ma comunque regolare. Fin dall'inizio, HJ Mulliner offrì una carrozzeria coupé a testa in giù, poiché la fabbrica non offriva convogli

Stima 300 000 - 350 000 EUR

Lotto 92 - 1961 JAGUAR Tipo: XK 150 FHC Numero di serie: J61 S836879BW Immatricolazione francese 55 000 / 65 000 € La Jaguar XK150 fu lanciata nel 1957, 10 anni dopo la XK120 e 3 anni dopo la XK140. La forma generale dell'auto si ispirava ai suoi predecessori, ma le linee erano completamente diverse. Le linee dell'auto furono ammorbidite e il parabrezza era ora un unico piano curvo, come il lunotto della coupé. Dal punto di vista meccanico, la differenza maggiore rispetto ai modelli precedenti fu l'introduzione dei freni a disco di serie. Questi ultimi avevano fatto la loro prima apparizione a Le Mans nel 1954 sulla Jaguar D-Type. Lo sterzo era a pignone e cremagliera, come sulla 140, e il motore era un'unità da 3,4 litri e 190 CV. Più che un'evoluzione, la 150 era un'auto moderna che rispondeva alle esigenze del mercato americano e diventava una gran turismo. Le coupé e le cabriolet adottarono un più moderno rivestimento del cruscotto in pelle. La XK150 rimase in produzione fino al 1961, anche se in quell'anno furono prodotti pochissimi esemplari, prima della presentazione della E-Type al Salone dell'Automobile di Ginevra di marzo. Durante i 13 anni di produzione della XK, uscirono dalla linea di produzione un totale di 30.364 auto, di cui 9.382 erano Jaguar XK 150. Si tratta di auto con motori affidabili, maneggevolezza e frenata moderne, utilizzabili sulle strade e nel traffico di oggi. Con un radiatore di dimensioni decenti e una grande ventola meccanica, non soffrono come la E-Type di problemi di raffreddamento; inoltre, hanno un design semplice con un assale posteriore rigido e sono quindi relativamente poco costose da mantenere. L'eredità della XK va ben oltre questi numeri di produzione. La gamma ha consacrato Jaguar come produttore di auto sportive che contavano. I successi sui circuiti europei e soprattutto americani confermarono la leggenda Jaguar che si stava scrivendo a Le Mans, con cinque Jaguar D-Type vincenti in 7 anni. L'esemplare qui presentato è una rara versione 3.8, dotata di cambio Borg Warner. Il motore originale fu sostituito da un 4.2 per una maggiore flessibilità. Il 3.8 viene venduto insieme alla vettura e può essere ritirato presso il domicilio del proprietario. La vernice ha una bella patina che riflette la storia dell'auto. 1961 JAGUAR Tipo: XK 150 FHC Numero di serie: J61 S836879BW Immatricolazione francese 55 000 / 65 000 € La Jaguar XK150 fu lanciata nel 1957, 10 anni dopo la XK120 e 3 anni dopo la XK140. La forma generale della vettura si ispirava ai suoi predecessori, ma le linee erano completamente diverse. Le linee dell'auto furono ammorbidite e il parabrezza era ora un unico piano curvo, come il lunotto della coupé. Dal punto di vista meccanico, la differenza maggiore rispetto ai modelli precedenti fu l'introduzione dei freni a disco di serie. Questi ultimi avevano fatto la loro prima apparizione a Le Mans nel 1954 sulla Jaguar D-Type. Lo sterzo era a pignone e cremagliera, come sulla 140, e il motore era un'unità da 3,4 litri e 190 CV. Più che un'evoluzione, la 150 era un'auto moderna che rispondeva alle esigenze del mercato americano e diventava una gran turismo. Le coupé e le cabriolet adottarono un più moderno rivestimento del cruscotto in pelle. La XK150 rimase in produzione fino al 1961, anche se in quell'anno furono prodotti pochissimi esemplari, prima della presentazione della E-Type al Salone dell'Automobile di Ginevra di marzo. Durante i 13 anni di produzione della XK, uscirono dalla linea di produzione un totale di 30.364 auto, di cui 9.382 erano Jaguar XK 150. Si tratta di auto con motori affidabili, maneggevolezza e frenata moderne, utilizzabili sulle strade e nel traffico di oggi. Con un radiatore di dimensioni decenti e una grande ventola meccanica, non soffrono come la E-Type di problemi di raffreddamento; inoltre, hanno un design semplice con un assale posteriore rigido e sono quindi relativamente poco costose da mantenere. L'eredità della XK va ben oltre questi numeri di produzione. La gamma ha consacrato Jaguar come produttore di auto sportive che contavano. I successi sui circuiti europei e soprattutto americani confermarono la leggenda Jaguar che si stava scrivendo a Le Mans, con cinque Jaguar D-Type vincenti in 7 anni. L'esemplare qui presentato è una rara versione 3.8, dotata di cambio Borg Warner. Il motore originale fu sostituito da un 4.2 per una maggiore flessibilità. Il 3.8 viene venduto insieme alla vettura e può essere ritirato presso il domicilio del proprietario. La vernice ha una bella patina che riflette la storia dell'auto.

Stima 55 000 - 65 000 EUR

Lotto 94 - 1956 MG A Telaio HDR4320953 Collezione Carte Grise Roadster mitico Colori abbinati Certificato British Motors Industry Heritage Trust 20 000 / 25 000€ M.G, Morris Garage, appartiene a quella piccola ma prestigiosa categoria di marchi britannici specializzati in roadster sportive. Nel 1946, le MG della serie T che avevano reso famoso il marchio prima della guerra furono rimesse in produzione. Il "nuovo" modello si chiamava TC ed era una semplice evoluzione del modello del 1939. Un po' obsoleta, con il suo asse anteriore rigido, l'azienda con l'ottagono reagì apportando modifiche tecniche ed estetiche nel corso degli anni. Ma la vera innovazione arrivò nel 1955, quando due MG con carrozzeria speciale, denominate EX 182, furono viste correre alla 24 Ore di Le Mans. Pochi mesi dopo, queste vetture furono esposte in versione cliente al Salone dell'Automobile di Francoforte, presentate come la nuova MG A. Con le sue linee eleganti e ben proporzionate, si trattava di un'auto "da corsa" totalmente in sintonia con i tempi e offerta a un prezzo molto interessante. Fu un successo enorme e immediato. Come per Austin Healey, Jaguar e Triumph, gli Stati Uniti assorbirono la maggior parte delle MGA costruite. Questa cifra fu un record per l'epoca, in quanto la MGA fu la prima auto sportiva a superare la soglia simbolica delle 100.000 unità. L'affidabilità e la robustezza del suo propulsore, nonostante la prima non sincronizzata, furono fattori chiave nella costruzione di un'immagine eccellente. L'abitacolo, molto sportivo, è spartano, ma offre una plancia molto completa con spazio sufficiente per due persone. È un vero roadster senza finestrini nelle portiere. Per quanto riguarda la capote, essa scompare completamente. Il nostro esemplare, un roadster del 1956, è stato prodotto il 2 ottobre 1956 per gli Stati Uniti. Era verniciato in Old English White, con interni neri. Originariamente ben equipaggiata, aveva il piantone dello sterzo regolabile e il lavavetro. La nostra bella MGA è stata acquistata dai suoi proprietari in Pennsylvania nel 2020. Importata e immatricolata in Francia, è in buone condizioni estetiche. Per quanto riguarda la meccanica, essendo stata usata poco di recente, sarà necessario un intervento di revisione. 1956 MG A Telaio HDR4320953 Collezione Carte Grise Roadster mitico Colori abbinati Certificato British Motors Industry Heritage Trust 20 000 / 25 000€ M.G, Morris Garage, appartiene a quella piccola ma prestigiosa categoria di marchi britannici specializzati in roadster sportive. Nel 1946, le MG della serie T che avevano reso famoso il marchio prima della guerra furono rimesse in produzione. Il "nuovo" modello si chiamava TC ed era una semplice evoluzione del modello del 1939. Un po' obsoleta, con il suo asse anteriore rigido, l'azienda con l'ottagono reagì apportando modifiche tecniche ed estetiche nel corso degli anni. Ma la vera innovazione arrivò nel 1955, quando due MG con carrozzeria speciale, denominate EX 182, furono viste correre alla 24 Ore di Le Mans. Pochi mesi dopo, queste auto vennero esposte in versione cliente al Salone dell'Automobile di Francoforte, presentate come la nuova MG A. Con le sue linee eleganti e ben proporzionate, si trattava di un'auto "da corsa" totalmente in sintonia con i tempi e offerta a un prezzo molto interessante. Fu un successo enorme e immediato. Come per Austin Healey, Jaguar e Triumph, gli Stati Uniti assorbirono la maggior parte delle MGA costruite. Questa cifra fu un record per l'epoca, in quanto la MGA fu la prima auto sportiva a superare la soglia simbolica delle 100.000 unità. L'affidabilità e la robustezza del suo propulsore, nonostante la prima non sincronizzata, furono fattori chiave per costruire un'immagine eccellente. L'abitacolo, molto sportivo, è spartano, ma offre una plancia molto completa con spazio sufficiente per due persone. È un vero roadster senza finestrini nelle portiere. Per quanto riguarda la capote, essa scompare completamente. Il nostro esemplare, un roadster del 1956, è stato prodotto il 2 ottobre 1956 per gli Stati Uniti. Era verniciato in Old English White, con interni neri. Originariamente ben equipaggiata, aveva il piantone dello sterzo regolabile e il lavavetro. La nostra bella MGA è stata acquistata dai suoi proprietari in Pennsylvania nel 2020. Importata e immatricolata in Francia, è in buone condizioni estetiche. Per quanto riguarda la meccanica, essendo stata usata poco di recente, sarà necessario un intervento di revisione.

Stima 20 000 - 25 000 EUR

Lotto 95 - 1967 PEUGEOT 404 COUPÉ Numero di telaio: 6802037 Bella presentazione Coupé molto elegante Immatricolazione francese La 404 coupé fa parte di una lunga serie di carrozzerie coupé di Peugeot. La Tipo 21, la prima coupé di Peugeot, risale al 1898. Presentata nel maggio 1960, la 404 è la risposta di Sochaux alla presentazione nel 1955 della Citroën DS, che aveva stupito tutti per i suoi progressi tecnici. Presentata nel maggio 1960, la Peugeot 404 entra nella categoria dei 9 CV (1,6 litri), un gradino sopra la 403 che andrà a sostituire. La scalata alla gamma Peugeot continua, in linea con l'aumento del tenore di vita in Francia in questo felice periodo di forte crescita. Nel 1962, Peugeot presenta la 404 coupé. Disegnata anch'essa da Pinin Farina, di cui è il primo logo Peugeot, la vettura viene assemblata nelle officine torinesi del carrozziere. Il carrozziere produsse e assemblò tutti i componenti della carrozzeria e decorò l'abitacolo. Le carrozzerie, decorate con un discreto logo del carrozziere italiano, tornavano a Sochaux per ricevere i componenti meccanici. Al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1962, la vettura ricevette il motore a iniezione Kügelfischer da 1,6 litri presentato allo stesso Salone l'anno precedente, che offriva 13 CV in più (160 km/h). La vettura che vi presentiamo ha beneficiato di un restauro precoce. Dopo l'acquisto del veicolo, il proprietario ha scoperto diversi punti di ruggine. Il bellissimo blu elettrico che indossa le dona perfettamente e si abbina meravigliosamente agli interni in pelle nera. Con il suo aspetto da Ferrari da certe angolazioni, questa 404 Coupé è un'auto che merita tutta l'attenzione dei collezionisti. 1967 PEUGEOT 404 COUPÉ Numero di telaio: 6802037 Bella presentazione Coupé molto elegante Immatricolazione francese La 404 coupé fa parte di una lunga serie di carrozzerie coupé di Peugeot. La Tipo 21, la prima coupé di Peugeot, risale al 1898. Presentata nel maggio 1960, la 404 è la risposta di Sochaux alla presentazione nel 1955 della Citroën DS, che aveva stupito tutti per i suoi progressi tecnici. Presentata nel maggio 1960, la Peugeot 404 entra nella categoria dei 9 CV (1,6 litri), un gradino sopra la 403 che andrà a sostituire. La scalata alla gamma Peugeot continua, in linea con l'aumento del tenore di vita in Francia in questo felice periodo di forte crescita. Nel 1962, Peugeot presenta la 404 coupé. Disegnata anch'essa da Pinin Farina, di cui è il primo logo Peugeot, la vettura viene assemblata nelle officine torinesi del carrozziere. Il carrozziere produsse e assemblò tutti i componenti della carrozzeria e decorò l'abitacolo. Le carrozzerie, decorate con un discreto logo del carrozziere italiano, tornarono a Sochaux per ricevere i componenti meccanici. Al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1962, la vettura ricevette il motore a iniezione Kügelfischer da 1,6 litri presentato allo stesso Salone l'anno precedente, che offriva 13 CV in più (160 km/h). La vettura che vi presentiamo ha beneficiato di un restauro precoce. Dopo l'acquisto del veicolo, il proprietario ha scoperto diversi punti di ruggine. Il bellissimo blu elettrico che indossa le dona perfettamente e si abbina meravigliosamente agli interni in pelle nera. Con il suo aspetto da Ferrari da certe angolazioni, questa 404 Coupé è un'auto che merita tutta l'attenzione dei collezionisti.

Stima 30 000 - 40 000 EUR

Lotto 96 - 1964 MERCEDES BENZ 220 SE Cabriolet Telaio 11102310055326 Immatricolazione francese 50 000 / 70 000€ La serie W111 continua la tradizione delle cabriolet Mercedes Benz a 4 posti. Lanciata nel 1962 con la 220 SE Cabriolet, il successo di questa serie è proseguito fino al 1972 con la 280 SE Cabriolet 3.5. Vero sinonimo di lusso ed eleganza, la W111 Cabriolet non può mancare in nessuna collezione. Disegnata da Paul Bracq, che all'epoca realizzava il suo primo progetto per Mercedes Benz, la coupé e la sua derivata cabriolet si distinguevano dalla berlina per l'assenza dei parafanghi, creando un'eleganza molto particolare. La 220 SE Cabriolet fu lanciata nel settembre 1961 con un motore 2.2 a 6 cilindri a iniezione che sviluppava 120 cavalli DIN. All'epoca, con un prezzo di 47.000 franchi, era alla pari di una AC Cobra. Molto elitaria, ne furono prodotti pochissimi esemplari. L'esemplare proposto è una 220 SE Cabriolet del 1964, dotata dell'ambito e raro cambio manuale a 4 marce. Presentata in un bellissimo colore grigio metallizzato, questa cabriolet è in buone condizioni generali. L'attuale proprietario l'ha acquistata nel 2008 attraverso una delle nostre aste. Da allora sono stati rifatti i freni, la tappezzeria e la capote. L'auto non è mai stata restaurata, ma è stata ben mantenuta nel corso degli anni e la prova su strada è stata molto soddisfacente. La Mercedes Benz 220 SE è la cabriolet ideale per la stagione estiva, che finalmente si avvicina. 1964 MERCEDES BENZ 220 SE Cabriolet Telaio 11102310055326 Immatricolazione francese 50 000 / 70 000€ La serie Mercedes W111 continua la tradizione delle cabriolet Mercedes Benz a 4 posti. Lanciata nel 1962 con la 220 SE Cabriolet, l'ascesa di questa serie è proseguita fino al 1972 con la 280 SE Cabriolet 3.5. Vero e proprio sinonimo di lusso ed eleganza, la W111 Cabriolet non può mancare in nessuna collezione. Disegnata da Paul Bracq, che all'epoca realizzava il suo primo progetto per Mercedes Benz, la coupé e la sua derivata cabriolet si distinguevano dalla berlina per l'assenza dei parafanghi, creando un'eleganza molto particolare. La 220 SE Cabriolet fu lanciata nel settembre 1961 con un motore 2.2 a 6 cilindri a iniezione che sviluppava 120 CV DIN. All'epoca, con un prezzo di 47.000 franchi, era alla pari di una AC Cobra. Molto elitaria, non fu mai venduta. L'auto proposta è una 220 SE Cabriolet del 1964, dotata dell'ambito e raro cambio manuale a 4 marce. Presentata in un bellissimo colore grigio metallizzato, questa cabriolet è in buone condizioni generali. L'attuale proprietario l'ha acquistata nel 2008 attraverso una delle nostre aste. Da allora sono stati rifatti i freni, la tappezzeria e la capote. L'auto non è mai stata restaurata, ma è stata ben mantenuta nel corso degli anni e la prova su strada è stata molto soddisfacente. La Mercedes 220 SE è la cabriolet ideale per la stagione estiva, che finalmente si avvicina.

Stima 50 000 - 70 000 EUR

Lotto 97 - 1963 Mercedes Benz 230 SL Telaio 11304210001054 Documento di immatricolazione belga Buone condizioni estetiche e meccaniche Configurazione senza tempo Immatricolazione francese Soprannominata "Pagoda" per il suo tetto rigido a cupola, la cabriolet tedesca fu presentata al Salone dell'Automobile di Ginevra nel marzo 1963. Denominata internamente W113, la vettura era alimentata da un motore a 6 cilindri in linea da 2,3 litri che sviluppava 160 CV. Disegnata da Paul Bracq, la cabriolet è ancora oggi una delle preferite dagli appassionati del marchio a stelle e strisce. Il modello Pagode ebbe successo anche nelle competizioni, vincendo persino il Rallye Liegi-Roma-Liegi con i piloti Böhringer e Kaiser. L'auto fu progettata per essere robusta e affidabile, ma anche adatta all'uso quotidiano. Sostituendo le leggendarie 190 e 300 SL, la piccola pagoda svolse alla perfezione il suo ruolo di portabandiera. La vettura che presentiamo è in ottime condizioni. La vernice bianca è in buone condizioni, così come la tappezzeria. La tappezzeria rossa accentua il fascino della pagoda. Il proprietario di questa vettura si è preso molta cura di lei da quando ne è entrato in possesso. Inoltre, il valore di questa vettura dall'aspetto attraente è in aumento. 1963 Mercedes 230 SL Telaio 11304210001054 Documento di immatricolazione belga Buone condizioni estetiche e meccaniche Configurazione senza tempo Immatricolazione francese Soprannominata "Pagoda" per il suo tetto rigido a cupola, la cabriolet tedesca fu presentata al Salone dell'automobile di Ginevra nel marzo 1963. Codice interno W113, la vettura era alimentata da un motore 6 cilindri in linea da 2,3 litri che sviluppava 160 CV. Disegnata da Paul Bracq, la cabriolet è ancora oggi una delle preferite dagli appassionati del marchio a stelle e strisce. Il modello Pagode ebbe successo anche nelle competizioni, vincendo persino il Rallye Liegi-Roma-Liegi con i piloti Böhringer e Kaiser. L'auto fu progettata per essere robusta e affidabile, ma anche adatta all'uso quotidiano. Sostituendo le leggendarie 190 e 300 SL, la piccola pagoda svolse alla perfezione il suo ruolo di portabandiera. La vettura che presentiamo è in ottime condizioni. La vernice bianca è in buone condizioni, così come la tappezzeria. La tappezzeria rossa accentua il fascino della pagoda. Il proprietario di questa vettura si è preso molta cura di lei da quando ne è entrato in possesso. Inoltre, il valore di questa vettura dall'aspetto attraente è in aumento.

Stima 45 000 - 55 000 EUR

Lotto 98 - 1969 Porsche 911 2.2 T Targa Telaio: 9110110268 Immatricolazione francese Origine tedesca Numeri corrispondenti Numero motore 6102799 Cambio a 5 marce Configurazione superba Risparmiata dalle appendici e dalle escrescenze dei modelli successivi, la prima generazione della 911 seduce con l'originale semplicità e purezza delle sue linee. A lungo trascurata a favore di vetture più recenti e più appariscenti, è oggi molto ricercata dai collezionisti più esigenti. Originariamente denominata 901 e presentata in anteprima al Salone dell'automobile di Francoforte del 1963, la 911 entrò in produzione nel maggio 1964. Era alimentata da un motore da due litri da 130 CV. Alla fine del 1968 fu dotata di iniezione meccanica Bosch per soddisfare le norme antinquinamento americane, essendo gli Stati Uniti il principale mercato di Zuffenhausen. La cilindrata della 911 fu aumentata a 2,2 litri nel 1969. Meno sofisticata della versione S, che era certamente più potente ma aveva una coppia massima molto più elevata, la 2.2 T era più piacevole da guidare nell'uso regolare. Il peso della vettura superava di poco la tonnellata, un risultato quasi impossibile da raggiungere per un'auto di serie. La versione Targa fu presentata a Francoforte nel 1965 e sarebbe stata l'unica versione cabriolet (in questo caso, cabriolet) della gamma 911 fino agli anni Ottanta. Inizialmente considerato una rozzezza estetica, lo spesso cerchio cromato divenne il tocco distintivo della Targa, che viene aggiunto ancora oggi sulle versioni moderne. La vettura qui offerta è una delle primissime 2.2T prodotte. Lanciata il 15 ottobre 1969 in Germania, questa vettura presenta una configurazione atipica. Mentre la verniciatura nera e i relativi sedili sono comuni, i tappeti rossi, come la parte inferiore della plancia, sono un'opzione rara. Questo piccolo dettaglio conferisce all'abitacolo un accento sportivo e distingue questa vettura dalle altre 911. Un'altra opzione desiderabile è il cambio a 5 marce. Rimarrà in Germania fino al 2019, quando verrà acquistata dal suo attuale proprietario. Egli ha quindi intrapreso un restauro di questa bellissima Porsche. All'interno, i rivestimenti in pelle nera sono in ottime condizioni, così come il cruscotto, che è stato caratteristico delle 911 dall'inizio a oggi. Vi offriamo l'opportunità di acquistare una bellissima 911 tipo 901 in un colore elegante che farà girare la testa quando passerete di qui. 1969 Porsche 911 2.2 T Targa Telaio: 9110110268 Immatricolazione francese Origine tedesca Numeri corrispondenti Cambio a 5 marce Configurazione superba Risparmiata dalle appendici e dalle escrescenze dei modelli successivi, la prima generazione della 911 seduce per l'originale semplicità e purezza delle sue linee. A lungo trascurata a favore di vetture più recenti e appariscenti, è oggi molto ricercata dai collezionisti più esigenti. Originariamente denominata 901 e presentata in anteprima al Salone dell'automobile di Francoforte del 1963, la 911 entrò in produzione nel maggio 1964. Era alimentata da un motore da due litri da 130 CV. Alla fine del 1968 fu dotata di iniezione meccanica Bosch per soddisfare le norme antinquinamento americane, essendo gli Stati Uniti il principale mercato di Zuffenhausen. La cilindrata della 911 fu aumentata a 2,2 litri nel 1969. Meno sofisticata della versione S, che era certamente più potente ma aveva una coppia massima molto più elevata, la 2.2 T era più piacevole da guidare nell'uso regolare. Il peso della vettura superava di poco la tonnellata, un risultato quasi impossibile da raggiungere oggi per un'auto di serie. La versione Targa fu presentata a Francoforte nel 1965 e sarebbe stata l'unica versione cabriolet (in questo caso, cabriolet) della gamma 911 fino agli anni Ottanta. Inizialmente considerato una rozzezza estetica, lo spesso cerchio cromato divenne il tocco distintivo della Targa, che viene aggiunto ancora oggi sulle versioni moderne. La vettura qui offerta è una delle primissime 2.2T prodotte. Lanciata il 15 ottobre 1969 in Germania, questa vettura presenta una configurazione atipica. Mentre la vernice nera e i relativi sedili sono comuni, i tappeti rossi, come la parte inferiore della plancia, sono un'opzione rara. Questo piccolo dettaglio conferisce all'abitacolo un accento sportivo e distingue questa vettura dalle altre 911. Un'altra opzione desiderabile è il cambio a 5 marce. Rimarrà in Germania fino al 2019, quando verrà acquistata dal suo attuale proprietario. Egli ha quindi intrapreso un restauro di questa bellissima Porsche. All'interno, i rivestimenti in pelle nera sono in ottime condizioni, così come il cruscotto, che è stato caratteristico delle 911 dall'inizio a oggi. Vi offriamo l'opportunità di acquistare una bellissima 911 tipo 901 in un colore elegante che farà girare la testa quando passerete di qui.

Stima 75 000 - 95 000 EUR

Lotto 99 - 1972 PORSCHE 914-6 2.0L Numero di serie: 9142430212 Scheda grigia da collezione Completamente restaurata pochi anni fa Originale francese Numeri corrispondenti 50 000 / 70 000€ Senza riserva Nata dal matrimonio tra Porsche e Volkswagen, la 914 è una piccola roadster sportiva dalla storia singolare. Dopo il successo del Maggiolino (grazie soprattutto a Ferdinand Porsche), i due marchi tedeschi unirono nuovamente le forze per rinnovare la loro gamma. Mentre Volkswagen aveva bisogno di trovare un successore alla sua Karmann Ghia, Porsche non aveva le risorse per sviluppare da sola una nuova vettura più accessibile della sua nuova 911. L'alleanza darà vita alla 914, che sarà dotata di un motore a 4 e a 6 cilindri. Il primo è stato prodotto interamente dal carrozziere Karmann. Per la versione a 6 cilindri, Porsche ordinò le carrozzerie e montò il motore nello stabilimento di Zuffenhausen. Prodotta nell'arco di soli tre anni, la 914/6 era alimentata dal motore da 2,0 litri della sua illustre sorella, la 911 T. Con una potenza di 110 CV, era il propulsore perfetto per questa piccola roadster di soli 940 kg. Purtroppo, la carriera della 914/6 non riuscì a decollare a causa del prezzo eccessivo e della concorrenza di una 911 più formale. Il nostro esemplare è uno degli ultimi usciti dalla linea di produzione, l'ultimo dei quali fu il telaio 9142430240. Consegnata nuova alla concessionaria di Avignone il 1° maggio 1972, questa vettura era di colore avorio chiaro con interni in similpelle nera. Una configurazione che porta ancora oggi. Dopo una prima vita tranquilla, la nostra auto ha partecipato a diverse gare di autocross con il suo secondo proprietario. Quando il suo veicolo è diventato meno competitivo, l'ha riposto in un fienile. L'attuale proprietario l'ha scoperta solo nel 2016. Ha quindi intrapreso un restauro completo nella propria officina. A riprova dell'affidabilità del marchio, questa bellissima 914/6 ha ancora il suo motore originale, che è stato completamente ricostruito durante il restauro. Recentemente sono stati montati 4 nuovi pneumatici e i carburatori sono stati regolati dallo specialista Phil Bug. Accompagnata dal certificato Porsche, questa vettura attende ora un appassionato per tornare a percorrere le magnifiche strade della Provenza, regione che non ha mai lasciato. 1972 PORSCHE 914-6 2.0L Numero di serie: 9142430212 Immatricolazione da collezione Completamente restaurata pochi anni fa Origine francese Numeri corrispondenti 50 000 / 70 000€ Nessuna riserva Nata dal matrimonio tra Porsche e Volkswagen, la 914 è una piccola roadster sportiva dalla storia singolare. Dopo il successo del Maggiolino (grazie soprattutto a Ferdinand Porsche), i due marchi tedeschi unirono nuovamente le forze per rinnovare la loro gamma. Mentre Volkswagen aveva bisogno di trovare un successore per la sua Karmann Ghia, Porsche non aveva le risorse per sviluppare da sola una nuova auto più accessibile della sua nuova 911. Il risultato di questa alleanza è la 914, con i suoi motori a 4 e 6 cilindri. Il primo è costruito interamente presso il carrozziere Karmann. Per la versione a 6 cilindri, Porsche ordinò le carrozzerie e montò il motore nello stabilimento di Zuffenhausen. Prodotta nell'arco di soli tre anni, la 914/6 utilizza il motore da 2,0 litri della sua illustre sorella, la 911 T. Con una potenza di 110 CV, alimenta perfettamente questa piccola roadster di soli 940 kg. Purtroppo, la carriera della 914/6 non decollò, a causa dell'elevato prezzo di vendita e della concorrenza della più formale 911. Il nostro esemplare è uno degli ultimi usciti dalla linea di produzione, l'ultimo con il telaio 9142430240. Consegnato nuovo alla concessionaria di Avignone il 1° maggio 1972, era di colore avorio chiaro con interni in similpelle nera. Una configurazione che porta ancora oggi. Dopo una prima vita tranquilla, la nostra auto ha partecipato a numerose gare di autocross con il suo secondo proprietario. Quando la sua vettura è diventata meno competitiva, l'ha riposta in un fienile. L'attuale proprietario l'ha scoperta solo nel 2016. Ha quindi intrapreso un restauro completo nella propria officina. A riprova dell'affidabilità del marchio, questa bellissima 914/6 ha ancora il suo motore originale, completamente ricostruito durante il restauro. Recentemente sono stati montati 4 nuovi pneumatici e i carburatori sono stati regolati dallo specialista Phil Bug. Accompagnata dal certificato Porsche, questa vettura attende ora un appassionato per tornare a percorrere le magnifiche strade della Provenza, regione che non ha mai lasciato.

Stima 50 000 - 70 000 EUR

Lotto 100 - 1971 Triumph GT6 Telaio 1KE136OLDL Immatricolazione francese - Stesso proprietario per 19 anni - Auto rara La GT6 è la risposta di Triumph alla MG B. Basata sulla Spitfire, la carrozzeria ridisegnata da Giovanni Michelotti si trasformò in un'elegante due volumi fastback che valse alla GT6 il soprannome di "E-type dei poveri". Detto questo, non è necessariamente una cosa negativa essere paragonati a una E-type! Il motore è un 6 cilindri in linea da 2 litri che sviluppa 104 CV e consente una velocità di 190 km/h. Una GT relativamente saggia, eccentrica e signorile, con una vera personalità sportiva, che sta diventando un must di ogni collezione, per di più a un prezzo molto accessibile. La GT6 è stata prodotta dal 1966 al 1973, in tre serie, dalla Mark1 alla Mark3. Questa magnifica GT6 che abbiamo il piacere di presentarvi è una Mark3, la versione più completa del modello. Restaurata (scheda di restauro disponibile su richiesta), questa vettura è di seconda mano e appartiene allo stesso proprietario da 19 anni. Rara e simpatica coupé, la Gt6 rappresenta una valida alternativa alla tradizionale Mgb GT. 1971 Triumph GT6 Telaio 1KE136OLDL Immatricolazione francese - Stesso proprietario per 19 anni - Auto rara La GT6 fu la risposta di Triumph alla MG B. Basata sulla Spitfire, la carrozzeria ridisegnata da Giovanni Michelotti divenne un'elegante due volumi fastback che valse alla GT6 il soprannome di "E-Type dei poveri". Detto questo, non è necessariamente una cosa negativa essere paragonati a una E-Type! Il motore è un 6 cilindri in linea da 2 litri che sviluppa 104 CV e permette una velocità di 190 km/h. Una GT relativamente saggia, eccentrica e signorile, con una vera personalità sportiva, che sta diventando un must di ogni collezione, per di più a un prezzo molto accessibile. La GT6 è stata prodotta dal 1966 al 1973, in tre serie, dalla Mark1 alla Mark3. Questa magnifica GT6 che abbiamo il piacere di presentarvi è una Mark3, la versione più completa del modello. Restaurata (scheda di restauro disponibile su richiesta), questa vettura è di seconda mano e appartiene allo stesso proprietario da 19 anni. Rara e simpatica coupé, la Gt6 rappresenta una valida alternativa alla tradizionale Mgb GT.

Stima 30 000 - 35 000 EUR

Lotto 101 - 1971 TRIUMPH TR6 PI Numero di serie CP535780 Restaurata nel 2018 Immatricolazione da collezione 15 000 / 20 000€ Senza riserva Nel 1952, Triumph presentò il prototipo 20TS che aprì la strada alla TR2 e a tutte le sue discendenti. La ricetta era semplice: un motore piccolo e affidabile e una carrozzeria snella, tanto elegante quanto sportiva, da godersi con il vento tra i capelli. Nel 1969, di fronte alla riduzione dei bilanci in seguito allo scioglimento del gruppo British Leyland, Triumph, per mancanza di fondi, utilizzò la base della TR5 per creare nuovi modelli. Disegnata da Karmann, questa cabriolet rimase nella stessa linea delle TR4 e TR5, ma fu aggiornata con un look virile che nascondeva soluzioni tecniche tradizionali. Sebbene gli interni non cambiassero quasi per nulla rispetto a quelli della TR4 e della TR5, la TR6 migliorò comunque le sue prestazioni grazie all'asse posteriore a ruote indipendenti e all'iniezione Lucas, che permetteva al motore di erogare 150 CV. Questa Triumph TR6 fu immatricolata per la prima volta il 23 aprile 1970. Versione europea, era dotata di iniezione Lucas, poi sostituita da due carburatori SU per una maggiore affidabilità. In buone condizioni generali, questa vettura ha ricevuto molte cure nel corso degli anni, tra cui la revisione dell'overdrive, per un costo totale di oltre 4.000 euro. La prova su strada ha rivelato che la meccanica è in buone condizioni. L'overdrive funziona correttamente e le marce si innestano bene. 1971 TRIUMPH TR6 PI Numero di serie CP535780 Restaurata nel 2018 Immatricolazione da collezione 15 000 / 20 000€ Nessuna riserva Nel 1952, Triumph presentò il prototipo 20TS che aprì la strada alla TR2 e a tutte le sue discendenti. La ricetta era semplice: un motore piccolo e affidabile e una carrozzeria snella, tanto elegante quanto sportiva, da godersi con il vento tra i capelli. Nel 1969, di fronte alla riduzione dei bilanci in seguito allo scioglimento del gruppo British Leyland, Triumph, per mancanza di fondi, utilizzò la base della TR5 per creare nuovi modelli. Disegnata da Karmann, questa cabriolet rimase nella stessa linea delle TR4 e TR5, ma fu aggiornata con un look virile che nascondeva soluzioni tecniche tradizionali. Sebbene gli interni non cambiassero quasi per nulla rispetto a quelli della TR4 e della TR5, la TR6 migliorò comunque le sue prestazioni grazie all'asse posteriore a ruote indipendenti e all'iniezione Lucas, che permetteva al motore di erogare 150 CV. Questa Triumph TR6 fu immatricolata per la prima volta il 23 aprile 1970. Versione europea, era dotata di iniezione Lucas, poi sostituita da due carburatori SU per una maggiore affidabilità. In buone condizioni generali, questa vettura ha ricevuto molte cure nel corso degli anni, tra cui la revisione dell'overdrive, per un costo totale di oltre 4.000 euro. La prova su strada ha rivelato che la meccanica è in buone condizioni. L'overdrive funziona correttamente e le marce si innestano bene.

Stima 15 000 - 20 000 EUR
La sicurezza
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