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Coches clásicos

Osenat - +33164222762 - Email CVV

9-11, rue Royale 77300 Fontainebleau, Francia
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Lote 10 - Dibujo "Mitad Quai de Javel, Sire, mitad Renacimiento italiano". Este dibujo en blanco y negro fue realizado por Roland Moisan para el Canard enchainé del 20 de noviembre de 1968. Tamaño = 33 x 50 cm. 300/400€ (Pequeñas manchas, anotaciones y correcciones) MOISAN (1908-1987), nacido en Reims el 26 de noviembre de 1907 y fallecido en París el 28 de febrero de 1987 Ingresó en la École nationale supérieure des arts décoratifs de París en 1927. En 1934 trabajó para Le Merle blanc, competidor de Le Canard enchaîné, y después como caricaturista para L'Œuvre de Marcel Déat y Le Rouge et le Bleu. Después de la guerra, dibujó para varias revistas satíricas y políticas, entre ellas Le Parisien libéré, donde colaboró en la serie Zoé. En 1956 regresó a Le Canard enchaîné, donde puso fin a su carrera. 10 Dibujo "Mitad Quai de Javel, Sire, mitad Renacimiento italiano". Este dibujo en blanco y negro fue realizado por Roland Moisan para Le Canard enchaîné del 20 de noviembre de 1968. Tamaño = 33 x 50 cm. 300/400€ (Pequeñas manchas, anotaciones y correcciones) MOISAN (1908-1987), nacido en Reims el 26 de noviembre de 1907 y fallecido en París el 28 de febrero de 1987 Ingresó en la École nationale supérieure des arts décoratifs de París en 1927. En 1934 colaboró en Le Merle blanc, competidor de Le Canard enchaîné, y más tarde trabajó como caricaturista para L'Œuvre y Le Rouge et le Bleu de Marcel Déat. Después de la guerra, dibujó para varias revistas satíricas y políticas, entre ellas Le Parisien libéré, donde colaboró en la serie Zoé. En 1956 regresó a Le Canard enchaîné, donde puso fin a su carrera.

Valorac. 300 - 400 EUR

Lote 24 - MOTOBÉCANEA Tipo AV 32 "ciclomotor Número de serie : 520080 Documento de registro de coleccionista 100 / 200 € La aparición de esta gama responde a la necesidad de dotar a las clases medias de medios de locomoción económicos y eficaces, ya que al final de la guerra la mayoría de los europeos viajaban en bicicleta y el automóvil era un medio de transporte reservado a los más ricos. La Motobécane se basaba en el principio de un bastidor tubular soldado equipado con un motor de pequeña cilindrada (menos de 50 cc), que podía seguir utilizándose en bicicleta1. El motor está montado bajo el tubo diagonal y el depósito de combustible entre el tubo del asiento y el guardabarros trasero. Al principio técnicamente próximas a las mecánicas de los años 30, las AV3 evolucionaron hacia máquinas mucho más sofisticadas equipadas con frenos de tambor, horquillas telescópicas, embragues automáticos e incluso un variador de velocidad. Para restaurar. MOTOBÉCANEA Ciclomotor tipo AV 32 Número de serie : 520080 Documento de matriculación de coleccionista 100 / 200 € La aparición de esta gama responde a la necesidad de dotar a las clases medias de medios de locomoción económicos y eficaces, ya que al final de la guerra, la mayoría de los europeos viajaban en bicicleta y el automóvil era un medio de transporte reservado a los más ricos. La Motobécane se basaba en el principio de un bastidor tubular soldado equipado con un motor de pequeña cilindrada (menos de 50 cc) que podía seguir utilizándose en bicicleta1. El motor está montado bajo el tubo diagonal y el depósito de combustible entre el tubo del asiento y el guardabarros trasero. Al principio técnicamente próximas a las mecánicas de los años 30, las AV3 evolucionaron hacia máquinas mucho más sofisticadas equipadas con frenos de tambor, horquillas telescópicas, embragues automáticos e incluso un variador de velocidad. Para restaurar.

Valorac. 100 - 200 EUR

Lote 25 - 1938 AJS Tipo: Silver Streak Número de serie: 8175 Motor nº 38/26 SS 6167 A 350 cc Matrícula de coleccionista 1991 5 000 / 7 000 € La AJS Silver Streak fue una motocicleta británica lanzada en 1938 y descrita en el folleto de ventas como "la aristócrata del mundo de las motocicletas". Producidas con una gama de motores de 250cc, 350cc y 500cc, las Silver Streaks eran máquinas superdeportivas con un acabado pulido especial y motores afinados a mano. Muchas piezas estaban especialmente cromadas, como los guardabarros, los faros, las barras de la horquilla, los cárteres delantero y trasero, los depósitos de aceite y combustible e incluso la caja de herramientas. La Silver Streak tenía una gran distancia al suelo y un protector de cárter, lo que la convertía en una buena moto de competición. Su baja relación de marchas la convertía en una moto de cross y sus relaciones ajustadas en una rápida moto de carretera. 1938 AJS Tipo: Silver Streak Número de serie: 8175 Motor nº 38/26 SS 6167 A 350 cc Matrícula de coleccionista 1991 5 000 / 7 000 € La AJS Silver Streak fue una motocicleta británica lanzada en 1938 y descrita en el folleto de ventas como "la aristócrata del mundo de las motocicletas". Producidas con una gama de motores de 250cc, 350cc y 500cc, las Silver Streaks eran máquinas superdeportivas con un acabado pulido especial y motores afinados a mano. Muchas piezas estaban especialmente cromadas, como los guardabarros, los faros, las barras de la horquilla, los cárteres delantero y trasero, los depósitos de aceite y combustible e incluso la caja de herramientas. La Silver Streak tenía una gran distancia al suelo y un protector de cárter, lo que la convertía en una buena moto de competición. Su baja relación de marchas la convertía en una moto de cross y sus relaciones ajustadas en una rápida moto de carretera.

Valorac. 5 000 - 7 000 EUR

Lote 26 - 1949 HARLEY DAVIDSON Tipo : FL Hydra-Glide N° bastidor : 006748 N° motor : 49FL10236 A registrar como pieza de colección 13 000 / 18 000 € Grande y dura, ruidosa y orgullosa, Harley-Davidson es América sobre dos ruedas. La motocicleta Harley-Davidson FL Hydra-Glide de 1949 era popular entre los motoristas por su moderno diseño, su cómoda conducción y su gran freno delantero. Después de introducir el motor Panhead el año anterior, la gran innovación de Harley para 1949 fue la introducción de la moto "Hydra-Glide". Sustituyendo a las antiguas horquillas de palanca, la Hydra-Glide era un moderno diseño telescópico que ofrecía un mayor recorrido y una conducción más cómoda. Las grandes Harley se llaman ahora "Hydra-Glide" en referencia a la nueva horquilla, y es la primera vez que tienen tanto un nombre como una designación de serie. Siguen estando disponibles en versiones EL 61 ci y FL 74 ci, pero la diferencia de aspecto es mínima. La FL de 1949 no sólo era más cómoda de conducir, sino también más fácil de detener gracias a un freno delantero más grande. Aunque en esta época muchas motocicletas estaban adoptando transmisiones accionadas con el pie, éste no era todavía el caso de la serie FL. Sigue utilizando la clásica palanca de cambios manual y un embrague accionado con el pie. Esta moto está bellamente restaurada y lista para ser registrada como pieza de coleccionista. 1949 HARLEY DAVIDSON Tipo : FL Hydra-Glide N° bastidor : 006748 N° motor : 49FL10236 A registrar como pieza de colección 13 000 / 18 000 € Grande y fuerte, ruidosa y orgullosa, Harley-Davidson es América sobre dos ruedas. La motocicleta Harley-Davidson FL Hydra-Glide de 1949 era popular entre los motoristas por su moderno diseño, su cómoda conducción y su gran freno delantero. Después de introducir el motor Panhead el año anterior, la gran innovación de Harley para 1949 fue la introducción de la moto "Hydra-Glide". Sustituyendo a las antiguas horquillas de palanca, la Hydra-Glide era un moderno diseño telescópico que ofrecía un mayor recorrido y una conducción más cómoda. Las grandes Harley se llaman ahora 'Hydra-Glide' en referencia a la nueva horquilla, y es la primera vez que tienen tanto un nombre como una designación de serie. Siguen estando disponibles en versiones EL 61 ci y FL 74 ci, pero la diferencia de aspecto es mínima. La FL de 1949 no sólo era más cómoda de conducir, sino también más fácil de detener gracias a un freno delantero más grande. Aunque en esta época muchas motocicletas estaban adoptando transmisiones accionadas con el pie, éste no era todavía el caso de la serie FL. Sigue utilizando la clásica palanca de cambios manual y un embrague accionado con el pie. Esta moto está bellamente restaurada y lista para ser registrada como pieza de coleccionista.

Valorac. 13 000 - 18 000 EUR

Lote 27 - 1952 AJS Tipo: 16M Trial Número de serie: 74499 Matrícula francesa 2 000 / 3 000 € La AJS Modelo 16 es una motocicleta británica fabricada por Associated Motorcycles en la antigua fábrica Matchless de Plumstead, Londres. Tiene un bastidor rígido y un motor de 350 cc. Fue desarrollada en 1945 a partir de la motocicleta militar Matchless G3/L de la Segunda Guerra Mundial. Habiendo demostrado su valía en el servicio de guerra, el monocilíndrico de 350cc se mantuvo en producción y se vendió en grandes cantidades en el mercado civil hasta la década de 1960. Sencillo y práctico, el Modelo 16 requería un mantenimiento mínimo y era muy económico, lo que resultaba ideal en tiempos de racionamiento de gasolina. La empresa también fabricó una moto casi idéntica bajo el nombre Matchless, la Matchless G3L. La única diferencia entre ambas era que la Matchless tenía un magneto en la parte trasera del cilindro, mientras que el magneto de la AJS estaba en la parte delantera. 1952 AJS Tipo: 16M Trial Número de serie: 74499 Matrícula francesa 2 000 / 3 000 € La AJS Modelo 16 es una motocicleta británica fabricada por Associated Motorcycles en la antigua fábrica Matchless de Plumstead, Londres. Tiene un bastidor rígido y un motor de 350 cc. Fue desarrollada en 1945 a partir de la motocicleta militar Matchless G3/L de la Segunda Guerra Mundial. Habiendo demostrado su valía en el servicio de guerra, el monocilíndrico de 350cc se mantuvo en producción y se vendió en grandes cantidades en el mercado civil hasta la década de 1960. Sencillo y práctico, el Modelo 16 requería un mantenimiento mínimo y era muy económico, lo que resultaba ideal en tiempos de racionamiento de gasolina. La empresa también fabricó una moto casi idéntica bajo el nombre Matchless, la Matchless G3L. La única diferencia entre ambas era que la Matchless tenía un magneto en la parte trasera del cilindro, mientras que el magneto de la AJS estaba en la parte delantera.

Valorac. 2 000 - 3 000 EUR

Lote 28 - 1971 HONDA CB750 K1 Número de serie 1091421 Motor de 4 cilindros con árboles de levas en cabeza Matrícula francesa 10 000 / 15 000 € El 'Four' y el 'Miura' son dos hitos en la historia de la locomoción del siglo XX. La Honda 750 Four tiene todo lo necesario para dar que hablar y hacer girar cabezas a los motoristas: motor de 4 cilindros, árbol de levas en cabeza, 4 carburadores, arranque eléctrico, frenos de disco delanteros de accionamiento hidráulico, suspensión delantera telescópica y suspensión trasera de basculante. Pero lo más destacable es la combinación de todas estas características: la "Four" se convierte en un auténtico placer de conducir, con una máquina fácil de arrancar que alcanza velocidades de hasta 200 km/h sin excesivas vibraciones, un acabado impecable con cromados de alta calidad y un completo equipamiento que incluye velocímetro, cuentarrevoluciones, intermitentes y dos espejos retrovisores, El coche que se expone data de 1971 y es un K1 que ha sido totalmente restaurado al más alto nivel. Se acaba de realizar una revisión general. Se diferencia muy poco del primer modelo, como el "750 Four" que aparece en las tapas laterales. Más que una moto, no es sólo un pedazo de historia que se ofrece hoy, sino también el sueño de toda una generación... vendida en Francia en sólo 3.259 ejemplares. 1971 HONDA CB750 K1 Número de serie 1091421 Motor de 4 cilindros con árboles de levas en cabeza Matriculación francesa 10 000 / 15 000 € La 'Four' y la 'Miura' son dos hitos en la historia de la locomoción del siglo XX La Honda 750 Four tiene todo lo necesario para dar que hablar y hacer girar cabezas: motor de 4 cilindros, árbol de levas en cabeza, 4 carburadores, arranque eléctrico, frenos de disco delanteros de accionamiento hidráulico, suspensión delantera telescópica y suspensión trasera de brazo oscilante. Pero lo más destacable era la calidad de todos estos elementos: el "Cuatro" se convertía en un auténtico placer, con una máquina fácil de arrancar y que alcanzaba velocidades de hasta 200 km/h sin excesivas vibraciones, un acabado impecable con cromados de alta calidad, un equipamiento muy completo que incluía velocímetro, cuentarrevoluciones, intermitentes, dos espejos retrovisores, etc. El ejemplar expuesto data de 1971 y se trata de un K1 totalmente restaurado al más alto nivel. Se acaba de realizar una revisión general. Se diferencia muy poco del primer modelo, como las palabras "750 Four" que aparecen en las tapas laterales. Más que una moto, no es sólo un pedazo de historia que se ofrece hoy, sino también el sueño de toda una generación... de la que se vendieron en Francia sólo 3.259 unidades.

Valorac. 10 000 - 15 000 EUR

Lote 29 - 1976 YAMAHA Tipo: DT400 (513) Número de serie : 209 Matrícula francesa Rara 1ª mano 3 000 / 4 000 € El modelo presentado fue encargado en el 1er año de fabricación por su actual propietario. Y, excepcionalmente, la factura de compra de Pierre Psalty está incluida en el expediente. Las trail se utilizan cada vez más en carretera y en ciudad, en detrimento de las motos off-road. La evolución de este tipo de máquinas se orienta por tanto hacia aptitudes más acordes con este tipo de uso. La DT400, lanzada en 1975, es un ejemplo perfecto. Sucedió a la DT360. Aunque ganó en cilindrada (46cc), paradójicamente perdió potencia. Yamaha quería esta reducción de 32 a 27 caballos para aumentar el par motor. En cuanto al chasis, la DT400 conserva el de la DT360, un bastidor directamente derivado del de la moto de cross MX360, y una suspensión trasera con dos amortiguadores. 1976 YAMAHA Tipo: DT400 (513) Número de serie : 209 Matrícula francesa Rara 1ª mano 3 000 / 4 000 € El modelo presentado fue encargado en el 1er año de producción por su actual propietario. Y, excepcionalmente, la factura de compra de Pierre Psalty está incluida en el expediente. Las trail se utilizan cada vez más en carretera y en ciudad, en detrimento de las motos off-road. La evolución de este tipo de máquinas se orienta por tanto hacia aptitudes más acordes con este tipo de uso. La DT400, lanzada en 1975, es un ejemplo perfecto. Sucedió a la DT360. Aunque su cilindrada aumentó a 46cc, paradójicamente perdió potencia. Yamaha quería esta reducción de 32 a 27 CV para aumentar el par motor. En cuanto al chasis, la DT400 conserva el de la DT360, un bastidor directamente derivado del de la moto de cross MX360, y una suspensión trasera con dos amortiguadores.

Valorac. 3 000 - 4 000 EUR

Lote 30 - 1976 HONDA Tipo: CB 750 Número de serie: CB7502558125 Documento de registro de coleccionista 10 000 / 15 000 € 4 cilindros, 4 potencias, una velocidad de más de 200 km/h, una potencia de 67 CV y ¡una zona roja a 8500 rpm! Ciencia ficción de la época. La mejor tecnología de vanguardia: el freno de disco estará presente en la moto (¡incluso tiene un freno de doble disco!). Incluso en competición, ¡aún no se había adoptado este tipo de frenado! El aspecto es inimitable, con su depósito en forma de lágrima de color azul caramelo y sus líneas puras. Hay cromo por todas partes, llantas de radios y faros e intermitentes perfectamente redondos. Hoy en día sigue siendo un gran coche para conducir. Si, al arrancar, el rugido de las 4 mariposas y la dosificación del estárter marcan una época olvidada (¡qué sonido!), la CB 750 Four sorprende hoy por la modernidad de su comportamiento. Dócil, el motor no vibra y su empuje lineal es inquebrantable hasta la línea roja. Flexible, empuja con fuerza a partir de 3.000 revoluciones, ¡para no quedarse atrás en el tráfico actual! La inercia al subir de vueltas es mínima y la velocidad es inmediata. El recorrido del acelerador es muy largo (más de media vuelta), pero lo suficientemente suave como para no asustar a los motoristas de la época que estaban a punto de entrar en el mundo de las hiperprestaciones con este motor. Un placer unido a una banda sonora incomparable. 1976 HONDA Tipo: CB 750 Número de serie: CB7502558125 Documento de registro de coleccionista 10 000 / 15 000 € 4 cilindros, 4 potencias, una velocidad de más de 200 km/h, una potencia de 67 CV y ¡una zona roja a 8500 rpm! Ciencia ficción de la época. La mejor tecnología de vanguardia: el freno de disco estará presente en la moto (¡incluso tiene un freno de doble disco!). Incluso en competición, ¡aún no se había adoptado este tipo de frenado! El aspecto es inimitable, con su depósito en forma de lágrima de color azul caramelo y sus líneas puras. Hay cromo por todas partes, llantas de radios y faros e intermitentes perfectamente redondos. Hoy en día sigue siendo un gran coche para conducir. Si, al arrancar, el rugido de las 4 mariposas y la dosificación del estárter marcan una época olvidada (¡qué sonido!), la CB 750 Four sorprende hoy por la modernidad de su comportamiento. Dócil, el motor no vibra y su empuje lineal es inquebrantable hasta la línea roja. Flexible, empuja con fuerza a partir de 3.000 revoluciones, ¡para no quedarse atrás en el tráfico actual! La inercia al subir de vueltas es mínima y la velocidad es inmediata. El recorrido del acelerador es muy largo (más de media vuelta), pero lo suficientemente suave como para no asustar a los motoristas de la época que estaban a punto de entrar en el mundo de las hiperprestaciones con este motor. Un placer unido a una banda sonora incomparable.

Valorac. 10 000 - 15 000 EUR

Lote 31 - 1980 YAMAHA Tipo: TY 175 Número de serie : 525220525 Documento de registro de coleccionista 1 000 / 1 500 € Los modelos TY definen la gama de motos de trial de Yamaha, las siglas TY significan "Trial Yamaha". Fueron desarrolladas a partir de 1971 por el triallista francés Christian Rayer, apoyado por Jean-Claude Olivier (antiguo presidente de Sonauto-Yamaha), y luego por el piloto británico Mick Andrews, ganador de tres títulos mundiales en 1971, 1972 y 1973. La Yamaha TY 125 democratizó el trial e inspiró a muchos trialeros en ciernes. El francés Thierry Michaud, que llegó a ser tres veces campeón del mundo de trial, empezó con esta sencilla y asequible moto para principiantes. El modelo expuesto es una auténtica TY 175, lista para rodar. 1980 YAMAHA Tipo: TY 175 Número de serie : 525220525 Documento de registro de coleccionista 1 000 / 1 500 € Los modelos TY definen la gama de motos de trial de Yamaha, las siglas TY significan "Trial Yamaha". Fueron desarrolladas a partir de 1971 por el triallista francés Christian Rayer, apoyado por Jean-Claude Olivier (antiguo presidente de Sonauto-Yamaha), y luego por el piloto británico Mick Andrews, ganador de tres títulos mundiales en 1971, 1972 y 1973. La Yamaha TY 125 democratizó el trial e inspiró a muchos trialeros en ciernes. El francés Thierry Michaud, que llegó a ser tres veces campeón del mundo de trial, empezó con esta sencilla y asequible moto para principiantes. El modelo expuesto es una auténtica TY 175, lista para rodar.

Valorac. 1 000 - 1 500 EUR

Lote 32 - 1989 BMW Tipo: R80 GS Número de serie: 6248308 Matrícula francesa Con la R80GS, BMW ha inventado una nueva subfamilia: ¡la moto trail! Con casi treinta años de antigüedad, la BMW R 80 GS (para todo terreno/carretera Gelände Strasse) es ahora una pieza de coleccionista. Sin embargo, esta sólida alemana puede seguir utilizándose a diario. Antepasada de la moto trail, la BMW R 80 GS fue una referencia en los años ochenta. Rústica y sólida, esta moto sigue siendo capaz de llevarte a los confines de la tierra. Va sentada de maravilla para paseos en solitario e incluso en dúo, algo poco habitual en una moto trail de esta época. Su motor infatigable te permite rodar a buen ritmo, sin mostrar nunca signos de fatiga. ¿Mito o concepto? Al fin y al cabo, las palabras no importan. La R80 GS es ante todo una excepción, desfasada en cuanto a estilo y mecánica, pero tan entrañable que es difícil dejarla atrás. 1989 BMW Tipo: R80 GS Número de serie: 6248308 Matrícula francesa Con la R80GS, BMW ha inventado una nueva subfamilia: ¡la moto trail! Con casi treinta años de antigüedad, la BMW R 80 GS (para todo terreno/carretera Gelände Strasse) es ahora una pieza de coleccionista. Sin embargo, esta sólida alemana puede seguir utilizándose a diario. Antepasada de la moto trail, la BMW R 80 GS fue una referencia en los años ochenta. Una máquina robusta y sólida, esta moto sigue siendo capaz de llevarte a los confines de la tierra. Va muy bien sentada para paseos en solitario e incluso en dúo, algo poco habitual en una moto trail de esta época. Su motor infatigable te permite rodar a buen ritmo, sin mostrar nunca signos de fatiga. ¿Mito o concepto? Al fin y al cabo, las palabras no importan. La R80 GS es ante todo una excepción, fuera de lo común en términos de estilo y mecánica, pero tan entrañable que es difícil dejarla atrás.

Valorac. 8 000 - 12 000 EUR

Lote 36 - 1928 CITROEN C6 Eléctrico "Citroënette "Papa, Maman, Citroen,... " André CITROEN 10 000 / 15 000 € Raro vehículo eléctrico Citroën C6 de chapa relacada azul, piezas cromadas y cuero, marcado SIX en la parrilla. Altura : 79 cm ; Longitud : 195 cm ; Anchura : 76 cm. Funciona con 2 pilas de 6 V (se venden sin ellas). Para promocionar su nuevo producto, Citroën empezó a organizar carreras en las que los pequeños Citroënettes se prestaban a los jóvenes. En todos los lugares de vacaciones elegantes e importantes, ya fuera en Deauville, en la Croisette de Cannes, en Le Touquet o en París, el público y los jóvenes acomodados se entusiasmaron con estos Citroën en miniatura, que se conducían como los coches grandes, silenciosamente y sin olor a gasolina. En librea rojo frambuesa, azul cielo, amarillo limón o verde manzana, el Citroënette era, a los ojos de todos los niños asombrados, la belleza de lo auténtico. Se construyeron unos 2.000 ejemplares, de los que quedan una treintena. Uno de los pedidos más insólitos vino del mismísimo Henry FORD. Este Citroënette se encuentra actualmente en el Museo FORD de Estados Unidos. Es el único que tiene llave de contacto. Necesitaba una llave porque Henri FORD quería regalárselas a su hija Josephine. CITROEN C6 Eléctrico de 1928 "Citroënette "Papa, Maman, Citroen,... " André CITROEN 10 000 / 15 000 € Raro vehículo eléctrico Citroën C6 en chapa relacada azul, piezas cromadas y cuero, marca SIX en la parrilla. Altura : 79 cm ; Longitud : 195 cm ; Anchura : 76 cm. Funciona con 2 pilas de 6 V (se venden sin ellas). Para promocionar su nuevo producto, Citroën intensificó la organización de carreras en las que los pequeños Citroënettes se prestaban a los jóvenes. Ya fuera en Deauville, en la Croisette de Cannes, en Le Touquet o en París, el público y los jóvenes acomodados quedaron cautivados por estos Citroën, que corrían como los coches grandes, en silencio y sin olor a gasolina. En librea rojo frambuesa, azul cielo, amarillo limón o verde manzana, el Citroënette sólo tenía, al final, un color a los ojos de todos los niños asombrados: el de la auténtica belleza. En total se construyeron 2.000 ejemplares, de los que se conservan una treintena. Entre los pedidos insólitos, figuraba uno del mismísimo Henry FORD. Este Citroënette se encuentra actualmente en el Museo FORD de Estados Unidos. Es el único que tiene llave de contacto. Necesitaba una llave porque Henri FORD quería regalar las llaves a su hija Josephine.

Valorac. 10 000 - 15 000 EUR

Lote 37 - 1914 EL ZEBRE TIPO A CHASIS 1321 Documento de registro de coleccionista francés Historia interesante Marca vinculada a Citroën Este coche ligero es lo que la cebra es al caballo, es decir, un coche robusto, ¡aunque de proporciones "reducidas"! Una de las marcas más famosas de automóviles franceses anteriores a 1914 fue "Le Zèbre" de Jules Salomon. El pliego de condiciones estaba bien definido: sencillez, calidad, fiabilidad, robustez y economía. El buggy Le Zèbre encajaba a la perfección, con fama de coche despreocupado. "Un mecanismo tan sencillo que una avería es casi imposible y que cualquiera puede mantener en buen estado". A principios del siglo XX, conducir un automóvil seguía siendo cosa de una clientela adinerada, y los coches eran sólo de lujo o deportivos. Los clientes adinerados compraban un chasis completo con motor y lo hacían construir a medida por los grandes nombres de la carrocería francesa o extranjera. La ambición de Jules Salomon era ofrecer un coche accesible a todo el mundo; quería sacar al mercado un coche pequeño, popular y barato. En una época en la que los fabricantes se jugaban el todo por el todo y los superlativos estaban a la orden del día, era una apuesta arriesgada. En 1909 se lanzó el Zebra Tipo A, y fue un gran éxito. Con sus dos pequeños asientos, su velocidad máxima de 50 km/h, su monocilíndrico de 650 cm3 y sus dos marchas, no podía ser más sencillo. El "Le Zèbre" Tipo A, con su carrocería de dos plazas, monocilíndrico y carrocería redonda de 5 CV, fue uno de los primeros coches populares de la historia, tanto por su precio de compra, menos de 3.000 francos, como por sus costes de funcionamiento: ¡4 céntimos por kilómetro de gasolina, aceite y neumáticos! El coche se restauró por completo en 1990 en los talleres de Touraine, cuando pertenecía a un comerciante de vinos de Bercy. Lo conservó durante unos diez años, antes de cederlo a otro aficionado que lo mantenía regularmente. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha. 1914 EL ZEBRE TIPO A CHASIS 1321 Documento de matriculación de coleccionista francés Historia interesante Marca vinculada a Citroën Este coche ligero es lo que la cebra es al caballo, es decir, un coche robusto, ¡aunque de proporciones "reducidas"! Una de las marcas más famosas de automóviles franceses anteriores a 1914 fue "Le Zèbre" de Jules Salomon. El pliego de condiciones estaba bien definido: sencillez, calidad, fiabilidad, robustez y economía. El buggy Le Zèbre encajaba a la perfección, con fama de coche despreocupado. Un mecanismo tan sencillo que una avería es casi imposible y que cualquiera puede mantener en buen estado". A principios del siglo XX, conducir un automóvil seguía siendo cosa de una clientela adinerada, y los coches eran sólo de lujo o deportivos. Los clientes adinerados compraban un chasis completo con motor y lo hacían fabricar a medida por los grandes nombres de la carrocería francesa o extranjera. La ambición de Jules Salomon era ofrecer un coche accesible a todo el mundo; quería sacar al mercado un coche pequeño, popular y barato. En una época en la que los fabricantes se jugaban el todo por el todo y los superlativos estaban a la orden del día, era una apuesta arriesgada. En 1909 se lanzó el Zebra Tipo A, y fue un gran éxito. Con sus dos pequeños asientos, su velocidad máxima de 50 km/h, su monocilíndrico de 650 cm3 y sus dos marchas, no podía ser más sencillo. El "Le Zèbre" Tipo A, con su carrocería de dos plazas, monocilíndrico y carrocería redonda de 5 CV, fue uno de los primeros coches populares de la historia, tanto por su precio de compra, menos de 3.000 francos, como por sus costes de funcionamiento: ¡4 céntimos por kilómetro de gasolina, aceite y neumáticos! El coche se restauró por completo en 1990 en los talleres de Touraine, cuando pertenecía a un comerciante de vinos de Bercy. Lo conservó durante unos diez años, antes de cederlo a otro aficionado que lo mantenía con regularidad. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección de nuestro museo y permanecerá en estado estático. Será necesario volver a ponerlo en marcha.

Valorac. 10 000 - 15 000 EUR

Lote 38 - 1919 CITROËN TIPO A Número de serie : 5427 Número de motor: 12420 Matrícula francesa Raro Tipo A, el primer Citroën Única carrocería Boulangère conocida sobre chasis corto Totalmente restaurado Tras la Primera Guerra Mundial, André Citroën lanzó la industria del automóvil con una idea en mente: hacer accesible este nuevo medio de locomoción al mayor número de personas posible. Quería democratizar el automóvil. Por ello, se lanzó a la producción en serie, para poder controlar y negociar los costes. Para poner en práctica esta idea, tuvo que fabricar un coche pequeño y popular. El ingeniero Jules Salomon lo diseñó, dando como resultado un coche sencillo de construir, utilizar y mantener, en respuesta al Ford T de Henri Ford. La versión de chasis corto Boulangère del Tipo A destilaba elegancia y, como piedra angular del nuevo fabricante de automóviles, estaba equipada con un motor de cuatro cilindros montado en el lateral de 1.327 cm3 que desarrollaba 18 CV. El coche tuvo un gran éxito y Citroën lo desarrolló hasta el B2 y sus numerosos éxitos. El Citroën que presentamos aquí es la única versión Boulangère de chasis corto que conocemos. Por lo tanto, podría ser un coche único. Se ha beneficiado de una restauración completa notable y es un puro placer para la vista. Su color azul eléctrico, su capota beige y su interior negro combinan a la perfección. Una cosa es segura, no pasará desapercibido al volante. Adquirido por nuestros coleccionistas en 2021, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Después de haber estado fuera de acción durante muchos años, es hora de volver a la carretera. 1919 CITROËN TIPO A Número de serie: 5427 Número de motor: 12420 Matrícula francesa Raro Tipo A, el primer Citroën Única carrocería Boulangère conocida sobre chasis corto Totalmente restaurado Tras la Primera Guerra Mundial, André Citroën lanzó la industria del automóvil con una idea en mente: hacer accesible este nuevo medio de locomoción al mayor número de personas posible. Quería democratizar el automóvil. Por ello, se lanzó a la producción en serie, para poder controlar y negociar los costes. Para poner en práctica esta idea, tuvo que fabricar un coche pequeño y popular. El ingeniero Jules Salomon lo diseñó, dando como resultado un coche sencillo de construir, utilizar y mantener, en respuesta al Ford T de Henri Ford. La versión de chasis corto Boulangère del Tipo A destilaba elegancia y, como piedra angular del nuevo fabricante de automóviles, estaba equipada con un motor de cuatro cilindros montado en el lateral de 1.327 cm3 que desarrollaba 18 CV. El coche tuvo un gran éxito y Citroën lo desarrolló hasta el B2 y sus numerosos éxitos. El Citroën que presentamos aquí es la única versión Boulangère de chasis corto que conocemos. Por lo tanto, podría ser un coche único. Se ha beneficiado de una restauración completa notable y es un puro placer para la vista. Su color azul eléctrico, su capota beige y su interior negro combinan a la perfección. Una cosa es segura, no pasará desapercibido al volante. Adquirido por nuestros coleccionistas en 2021, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Después de haber estado fuera de acción durante muchos años, es hora de volver a la carretera.

Valorac. 8 000 - 12 000 EUR

Lote 39 - 1920 Citroën B2 Chasis N°62.295 Colección Carte Grise 6 000 / 8 000€ Nada más terminar la guerra, en abril de 1919, el industrial André Citroën anunció en la prensa su primer automóvil. Se trataba de un económico 10 CV, pero se vendía completo con alumbrado y arranque eléctrico, ¡una primicia en la época! El ingeniero responsable del modelo era Jules Salomon. No era un desconocido en este campo, ya que también había diseñado el famoso automóvil Le Zèbre. Pero fue en 1920 cuando la aventura industrial despegó realmente con el Tipo A, que, según la publicidad, era "el primer automóvil francés fabricado en serie". Un nuevo modelo, el B2, le siguió en 1921. Muy similar al Tipo A, este nuevo modelo era más potente y disponía de un ventilador para mejorar la refrigeración. Los ángulos inferiores de las puertas se suavizaron. La carrocería torpedo está disponible en cuatro versiones: el modelo "estándar" y la versión "de lujo", con un precio de 13.900 y 15.500 francos respectivamente. En el tope de gama, las versiones "Sport" y "Tourisme Luxe" se vendían al mismo precio de 17.000 francos. El éxito fue rotundo: se vendieron casi 100.000 unidades de todas las carrocerías. El Citroën B2 en venta es un Torpédo Série de 1922, que había sido completamente restaurado por su anterior propietario (sin factura). Actualmente se encuentra en buen estado general. Un auténtico pedazo de historia que, una vez de nuevo en la carretera, será la entrada perfecta en el mundo de los años de la preguerra. Citroën B2 1920 Chasis N°62.295 Colección Carte Grise Nada más terminar la guerra, en abril de 1919, el industrial André Citroën anunció en la prensa su primer automóvil. Se trataba de un económico 10 CV, pero se vendía completo con alumbrado y arranque eléctrico, ¡una primicia en la época! El ingeniero responsable del modelo era Jules Salomon. No era un desconocido en este campo, ya que también había diseñado el famoso coche Le Zèbre. Pero fue en 1920 cuando la aventura industrial despegó realmente con el Tipo A, que, según la publicidad, era "el primer automóvil francés fabricado en serie". Un nuevo modelo, el B2, le siguió en 1921. Muy similar al Tipo A, este nuevo modelo era más potente y disponía de un ventilador para mejorar la refrigeración. Los ángulos inferiores de las puertas se suavizaron. La carrocería torpedo está disponible en cuatro versiones: el modelo "estándar" y la versión "de lujo", con un precio de 13.900 y 15.500 francos respectivamente. En el tope de gama, las versiones "Sport" y "Tourisme Luxe" se vendían al mismo precio de 17.000 francos. El éxito fue rotundo: se vendieron casi 100.000 unidades de todas las carrocerías. El Citroën B2 en venta es un Torpédo Série de 1922, que había sido completamente restaurado por su anterior propietario (sin factura). Actualmente se encuentra en buen estado general. Auténtica pieza histórica, una vez de nuevo en la carretera será perfecto para iniciarse en el mundo de la preguerra.

Valorac. 6 000 - 8 000 EUR

Lote 40 - C. 1924 CITROEN 5 CV C3 "torpedo 3 plazas t3-1 Chasis n° 42204 Matrícula francesa Bonita pátina 10 000 / 15 000€ Mientras que el gobierno francés animaba a los fabricantes de automóviles a invertir en ciclocoches mediante desgravaciones fiscales, Citroën prefería centrarse en los coches pequeños. El 5HP fue el primer Citroën que entró en el segmento de los coches pequeños, monopolizado entonces por Peugeot y Renault. Su éxito fue tal que, en esa misma fecha, representaba casi la mitad de las ventas de Citroën. En 1923, se lanzó una versión descapotable de 3 plazas, 2 delante y una detrás, que le valió el sobrenombre de "Trèfle" de 5 CV. El modelo ofrecido era un torpedo de 3 plazas (T3-1) o "Faux trèfle" con 3 asientos escalonados (asiento abatible). La carrocería también se basa en una estructura de madera, a la que se clavan chapas preformadas. La parte trasera es más redondeada que la del torpedo biplaza. En la parte delantera hay un asiento plegable que se coloca cuando el asiento del acompañante está en posición trasera. El maletero trasero está situado detrás del asiento del conductor. Es accesible desde arriba y se cierra mediante una tapa. Sin restaurar, este bonito 5 CV tiene una hermosa pátina. Es raro encontrar un coche casi centenario en este estado. Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Ha estado fuera de circulación durante varios años, y necesita volver a la carretera. C. 1924 CITROEN 5 CV C3 'torpedo 3 plazas t3-1 Chasis n° 42204 Matrícula francesa Bonita pátina Mientras que el gobierno francés animaba a los fabricantes de automóviles a invertir en los ciclocoches mediante desgravaciones fiscales, Citroën prefirió centrarse en los coches pequeños. El 5HP fue el primer Citroën que entró en el segmento de los coches pequeños, monopolizado entonces por Peugeot y Renault. Su éxito fue tal que, en esa misma fecha, representaba casi la mitad de las ventas de Citroën. En 1923, se lanzó una versión descapotable de 3 plazas, 2 delanteras y una trasera, que le valió el sobrenombre de "Trèfle" de 5 CV. El modelo ofrecido era un torpedo de 3 plazas (T3-1) o "Faux trèfle" con 3 asientos escalonados (asiento abatible). La carrocería también se basa en una estructura de madera, a la que se clavan chapas preformadas. La parte trasera es más redondeada que la del torpedo biplaza. En la parte delantera hay un asiento plegable que se coloca cuando el asiento del acompañante está en posición trasera. El maletero trasero está situado detrás del asiento del conductor. Es accesible desde arriba y se cierra mediante una tapa. Sin restaurar, este Jolie 5 CV tiene una pátina preciosa. Es raro encontrar un coche casi centenario en este estado. Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Ha estado fuera de servicio durante varios años y necesita volver a la carretera.

Valorac. 10 000 - 15 000 EUR

Lote 41 - C 1928 CITROËN B14G TORPEDO Comercial Chasis 318260 Para volver a arrancar Matrícula francesa 8 000 / 12 000€ Presentado en octubre de 1926 en París, el Citroën B14 representó una pequeña revolución para la marca de los chevrones. Fue el primer Citroën con carrocería totalmente de acero. También se benefició de una gran innovación en la historia de la industria automovilística: la pintura nitrocelulósica. La pintura nitrocelulósica reduce considerablemente el tiempo de aplicación de la pintura, lo que a su vez reduce el tiempo de producción y las horas de trabajo, reduciendo así los precios y aumentando los beneficios. En total, se fabricaron 127.600 B14 en sólo dos años. Una cifra considerable para la época. Aunque se ofrecían muchas carrocerías diferentes de serie, el Torpedo era uno de los modelos más atractivos. Este es uno de los que ofrecemos hoy. En buen estado en general tras una antigua restauración, este B14 G sólo necesita una buena puesta a punto antes de volver a circular. Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó a formar parte de la colección del museo. Desde entonces, ha permanecido parado y necesita volver a la carretera. C 1928 CITROËN B14G TORPEDO Comercial Chasis 318260 Para volver a arrancar Título francés Presentado en octubre de 1926 en París, el Citroën B14 supuso una pequeña revolución para la marca de los chevrones. Fue el primer Citroën con carrocería totalmente de acero. También se benefició de una innovación importante en la historia de la industria automovilística: la pintura nitrocelulósica. La pintura nitrocelulósica permite reducir considerablemente el tiempo de aplicación de la pintura y, por tanto, los plazos de producción y las horas de trabajo, lo que reduce los precios y aumenta los beneficios. En total, se fabricaron 127.600 B14 en sólo dos años. Una cifra considerable para la época. Aunque se ofrecían muchas carrocerías diferentes de serie, el Torpedo era uno de los modelos más atractivos. Este es uno de los que ofrecemos hoy. En buen estado en general tras una antigua restauración, este B14 G sólo necesita una buena puesta a punto antes de volver a circular. Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó a formar parte de la colección del museo. Desde entonces, ha permanecido parado y necesita volver a la carretera.

Valorac. 8 000 - 12 000 EUR

Lote 42 - 1930 CITROEN C6 I "Camión de remolque Chasis 53698 Matrícula francesa 10 000 / 15 000€ En 1930, el Citroën C6 turismo era el modelo de gama alta de la marca. Y al igual que el C4 tourer, el C6 también tenía su versión "utilitaria". Mientras que la furgoneta C4 podía presumir de una carga útil de 800 a 1.200 kg, el C6 y su potente motor de 6 cilindros y 2.442 cc podían transportar fácilmente una carga de 1.800 a 2.000 kg. Con un peso en vacío de 1.700 a 1.800 kg, se trata de un vehículo bastante ligero. Desde el punto de vista fiscal, es divertido observar que el gobierno ofrecía potencias en función de la demanda: el turismo C6 estaba gravado con 14 CV. En cambio, el vehículo comercial C6 estaba gravado al mismo nivel si estaba equipado con una carrocería para pasajeros, aunque no se consideraba un "vehículo de transporte público". En cambio, si la carrocería estaba destinada al transporte de mercancías, el tipo impositivo se reducía a 12 CV. Como nuestro ejemplo es un 14 CV, se trata de un turismo reconvertido en grúa. Muchos coches de gama alta de antes de la guerra recibieron estas transformaciones justo después de la guerra. Baratos, potentes y robustos, eran candidatos ideales para los garajes. El coche que presentamos aquí perteneció durante mucho tiempo a la familia Fougeray. Lo adquirieron en 2001 a un aficionado bretón que lo poseía desde 1985. Visiblemente restaurada a principios de los años 2000, esta grúa conserva su equipamiento específico, como el cabrestante, que es funcional. El único inconveniente es que hay que cambiar la ventanilla del pasajero, que está agrietada. Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha permanecido parado y necesita volver a la carretera. Una vez de nuevo en la carretera, esta hermosa grúa será la atracción de las reuniones de la marca. 1930 CITROEN C6 I 'Grúa Chasis 53698 Permiso de circulación francés En 1930, el Citroën C6 Touring era el modelo de gama alta de la marca. Y al igual que el C4 Touring, el C6 también tenía su versión "utilitaria". Mientras que el C4 Camionnette podía presumir de una carga útil de 800 a 1.200 kg, el C6, con su potente motor de 6 cilindros y 2.442 cc, podía transportar fácilmente una carga de 1.800 a 2.000 kg. Con un peso en vacío de 1.700 a 1.800 kg, se trata de un vehículo bastante ligero. Desde el punto de vista fiscal, es divertido observar que el gobierno ofrecía potencias en función de la demanda: el turismo C6 estaba gravado con 14 CV. En cambio, el vehículo comercial C6 estaba gravado al mismo nivel si estaba equipado con una carrocería para pasajeros, aunque no se consideraba un "vehículo de transporte público". En cambio, si la carrocería estaba destinada al transporte de mercancías, el tipo impositivo se reducía a 12 CV. Como nuestro ejemplo es un 14 CV, se trata de un turismo reconvertido en grúa. Muchos coches de gama alta de antes de la guerra recibieron estas transformaciones justo después de la guerra. Baratos, potentes y robustos, eran candidatos ideales para los garajes. El coche que presentamos aquí perteneció durante mucho tiempo a la familia Fougeray. Lo adquirieron en 2001 a un aficionado bretón que lo poseía desde 1985. Visiblemente restaurada a principios de los años 2000, esta grúa conserva su equipamiento específico, como el cabrestante, que es funcional. El único inconveniente es que hay que cambiar la ventanilla del pasajero, que está agrietada. Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha permanecido parado y necesita volver a la carretera. Una vez de nuevo en la carretera, esta hermosa grúa será la atracción de las reuniones de la marca.

Valorac. 10 000 - 15 000 EUR

Lote 43 - 1930 Citroën AC4 Torpédo Commerciale Chasis 105.009 Hermosa restauración Modelo mítico Documento de matriculación de coleccionista 10 000 / 12 000€ El Citroën C4 se llamó originalmente AC4, en referencia a André Citroën 4, para diferenciarlo del C4 de 1925, que nunca llegó a fabricarse. Sin embargo, pronto se olvidó la letra A y sólo quedó el nombre C4. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1928 para sustituir al vetusto B14, cuyas ventas a la exportación estaban cayendo en picado. Citroën imaginó un vehículo más potente, más confortable y muy cercano a los estándares americanos que triunfaban en todos los países. El coche que presentamos es un Torpédo Commercial de 1930. Fue totalmente restaurado en 2010. Adquirido por nuestros coleccionistas en 2020, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha permanecido parado y ahora necesita volver a la carretera. Citroën AC4 Torpédo Commerciale de 1930 Chasis 105.009 Preciosa restauración Modelo mítico Permiso de circulación de coleccionista El Citroën C4 se llamó originalmente AC4, en referencia a André Citroën 4, para diferenciarlo del C4 de 1925, que nunca se fabricó. Pronto se olvidó la letra A y sólo quedó el nombre C4. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1928 para sustituir al vetusto B14, cuyas cifras de ventas a la exportación estaban cayendo en picado. Citroën imaginó un vehículo más potente, más confortable y muy cercano a los estándares americanos que triunfaban en todos los países. El coche que presentamos es un Torpédo Commercial de 1930. Fue totalmente restaurado en 2010. Adquirido por nuestros coleccionistas en 2020, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha permanecido parado y ahora necesita volver a la carretera.

Valorac. 10 000 - 12 000 EUR

Lote 44 - 1932 CITROEN C4 Chasis 459163 Matrícula francesa Buen estado Modelo interesante 4 000 / 6 000€ El Citroën C4 se llamó originalmente AC4, en referencia a André Citroën 4, para diferenciarlo del C4 de 1925, que nunca se fabricó. Pronto se olvidó la letra A y sólo quedó el nombre C4. Se presentó en el Salón de octubre de 1928 para sustituir al vetusto B14, cuyas cifras de ventas a la exportación estaban cayendo en picado. Citroën imaginó un vehículo más potente, más confortable, muy cercano a los estándares americanos que triunfaban en todos los países. Hemos podido seguir su historia desde 1955, año de su matriculación en la Mancha. Su propietario lo conservó durante 22 años, antes de venderlo a un concesionario de segunda mano en 1977. Este lo restauró y lo conservó hasta 2019. Fue entonces cuando nuestro coleccionista lo adquirió. Adquirido por nuestro coleccionista en 2019, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha permanecido parado, y ahora volverá a la carretera. CITROEN C4 DE 1932 Chasis 459163 Matrícula francesa Buen estado Modelo interesante El Citroën C4 se llamó originalmente AC4, en referencia a André Citroën 4, para diferenciarlo del C4 de 1925, que nunca llegó a fabricarse. Sin embargo, pronto se olvidó la letra A y sólo quedó el nombre de C4. Se presentó en el Salón de octubre de 1928 para sustituir al vetusto B14, cuyas ventas a la exportación estaban cayendo en picado. Citroën imaginó un vehículo más potente, más confortable y muy cercano a los estándares americanos que triunfaban en todos los países. Hemos podido seguir su historia desde 1955, año de su matriculación en la Mancha. Su propietario lo conservó durante 22 años, antes de venderlo a un concesionario de segunda mano en 1977. Este lo restauró y lo conservó hasta 2019. Fue entonces cuando nuestro coleccionista lo adquirió. Adquirido por nuestro coleccionista en 2019, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha permanecido parado, y ahora volverá a la carretera.

Valorac. 5 000 - 7 000 EUR

Lote 45 - 1932 CITROËN Rosalie Berlina 8 Número de serie 802661 Matrícula de colección Bonito estado Ideal para iniciarse en el mundo de la preguerra. 5 000 / 7 000€ El Citroën Rosalie se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1932. Disponible en varias potencias, fue apodado el 8, el 10 o el 15. Se fabricó como cabriolet, autocar, berlina, torpedo o utilitario. El Rosalie pasó a la historia con el famoso récord de 1933, cuando se recorrieron 300.000 km a una velocidad media de 93 km/h en el circuito de Montlhéry. El coche que se ofrece es una berlina de 8 CV de 1932, restaurada por sus anteriores propietarios. La mecánica, la tapicería y la carrocería fueron revisadas en el momento de la restauración (sin facturas). Adquirido por nuestros coleccionistas hace unos años, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha estado fuera de circulación, y ahora necesitará volver a la carretera. 1932 CITROËN Rosalie Berlina 8 Número de serie 802661 Matrícula de colección Bonito estado Ideal para iniciarse en el mundo de la preguerra. El Citroën Rosalie se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1932. Disponible en varias potencias, se le apodó el 8, el 10 o el 15. Se fabricó como cabriolet, autocar, berlina, torpedo o utilitario. El Rosalie pasó a la historia con el famoso récord de 1933, cuando se recorrieron 300.000 km a una velocidad media de 93 km/h en el circuito de Montlhéry. El coche que se ofrece es una berlina de 8 CV de 1932, restaurada por sus anteriores propietarios. Se revisó la mecánica, la tapicería y la carrocería (sin factura). Adquirido por nuestros coleccionistas hace algunos años, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha estado parado y ahora será necesario volver a ponerlo en marcha.

Valorac. 6 000 - 8 000 EUR

Lote 46 - 1934 CITROËN Rosalie 10 AL Bétaillère Número de serie 291174 Rara versión de 10 CV Restauración por terminar Matrícula francesa 2 000 / 3 000€ El Citroën Rosalie se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1932. Disponible en varias potencias, se le apodaba el 8, el 10 o el 15. Se fabricó como cabriolet, autocar, berlina, torpedo o utilitario. El Rosalie pasó a la historia con el famoso récord de 1933, cuando recorrió 300.000 km a una velocidad media de 93 km/h en el circuito de Montlhéry. En enero de 1934, las líneas del Rosalie fueron revisadas por el famoso Bertoni, que le dio nuevas aletas con bavolantes, parachoques curvados y una parrilla del radiador inclinada. Todo ello lo hizo reconocible de las generaciones anteriores y permitió al Rosalie entrar definitivamente en la década de 1930. Este Rosalie 10 AL salió de la cadena de producción de Citroën el 3 de enero de 1932 como vehículo civil. Desgraciadamente, desconocemos su historia antes de 1947, cuando, según su propietario, fue recarrozado como coche de ganado por los talleres Jean Roux. Adquirido por nuestro coleccionista a principios de la década de 2020, comenzó a restaurar la carrocería. Muchas de las piezas mecánicas fueron reconstruidas, pero como el trabajo no se completó, se dejará en manos del futuro propietario. No dude en ponerse en contacto con nosotros para obtener más información sobre los trabajos ya realizados. Adquirido por nuestros coleccionistas en 2020, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha estado fuera de servicio y necesita volver a la carretera. 1934 CITROËN Rosalie 10 AL Bétaillère Número de serie 291174 Rara versión de 10 CV Restauración pendiente Matrícula francesa El Citroën Rosalie se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1932. Disponible en varias potencias, se le apodó el 8, el 10 o el 15. Se fabricó como cabriolet, autocar, berlina, torpedo o utilitario. El Rosalie pasó a la historia con el famoso récord de 1933, cuando recorrió 300.000 km a una velocidad media de 93 km/h en el circuito de Montlhéry. En enero de 1934, las líneas del Rosalie fueron revisadas por el famoso Bertoni, que le dio nuevas aletas con bavolantes, parachoques curvados y una parrilla del radiador inclinada. Todo ello lo hizo reconocible de las generaciones anteriores y permitió al Rosalie entrar definitivamente en la década de 1930. Este Rosalie 10 AL salió de la cadena de producción de Citroën el 3 de enero de 1932 como vehículo civil. Desgraciadamente, desconocemos su historia antes de 1947, cuando, según su propietario, fue recarrozado como coche de ganado por los talleres Jean Roux. Adquirido por nuestro coleccionista a principios de la década de 2020, comenzó a restaurar la carrocería. Muchas de las piezas mecánicas fueron reconstruidas, pero como el trabajo no se completó, se dejará al futuro propietario que lo complete. No dude en ponerse en contacto con nosotros para obtener más información sobre los trabajos ya realizados. Adquirido por nuestros coleccionistas en 2020, el coche pasó inmediatamente a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, ha estado fuera de servicio y necesita volver a la carretera.

Valorac. 3 000 - 5 000 EUR

Lote 47 - 1938 Citroën Traction 7C Cabriolet Ateliers Cassoulet Chasis 209329 CABR" en el permiso de circulación Documento de matriculación francés Casi 10.000 euros en facturas recientes Motor 11 rendimiento te limp de ID. 25 000 / 30 000 La marca de André Citroën siempre se ha distinguido en Europa por ser una marca con vocación populista, siempre empeñada en no copiar a sus competidores y en fomentar la innovación. El Traction fue el primer ejemplo real de las innovaciones mecánicas que revolucionaron la vida cotidiana de los conductores franceses. Puede que hoy en día nos haga sonreír, pero ofrecer un coche fabricado en serie y asequible con la particularidad de contar con tracción delantera en lugar de trasera fue revolucionario en su momento. Además de esta mejora, la mayoría de los coches Traction tenían una estructura monocasco, frenos hidráulicos y suspensión independiente en las ruedas. El Traction se fabricó desde 1934 hasta 1957, y llegó en muchas generaciones, a menudo radicalmente opuestas. Este Traction 7C de 1938 es un magnífico cabriolet reconstruido por los talleres Cassoulet a principios de la década de 1980. Basado en una berlina producida el 26 de octubre de 1938, este cabriolet fue construido por un artesano de renombre. El motor fue sustituido por un 11 y la caja de cambios por la de un ID. Adquirido en 2021 por nuestro coleccionista, gastó cerca de 10.000 euros para mejorar el coche. Se revisaron los cromados, se rehicieron parcialmente la tapicería y la capota, y se revisó el motor. Hoy en día, el coche funciona bien, pero necesita una revisión completa porque ha estado fuera de la colección desde 2022. Una buena reconstrucción, este coche de tracción, una vez revisado, será ideal para los rallyes o para disfrutar de nuestra hermosa costa francesa. 1938 Citroën Traction 7C Cabriolet Ateliers Cassoulet Chasis 209329 CABR" en el permiso de circulación Documento de matriculación francés Casi 10.000 euros en facturas recientes Motor de 11 prestaciones y caja de cambios ID La marca de André Citroën siempre se ha distinguido en Europa por ser una marca con vocación populista, siempre empeñada en no copiar a sus competidores y en favorecer la innovación. El Traction fue el primer ejemplo real de las innovaciones mecánicas que revolucionaron la vida cotidiana de los conductores franceses. Puede que hoy en día nos haga sonreír, pero ofrecer un coche fabricado en serie y asequible con la particularidad de contar con tracción delantera en lugar de trasera fue revolucionario en su momento. Además de esta mejora, la mayoría de los coches Traction tenían una estructura monocasco, frenos hidráulicos y suspensión independiente en las ruedas. El Traction se fabricó desde 1934 hasta 1957, y llegó en muchas generaciones, a menudo radicalmente opuestas. Este Traction 7C de 1938 es un magnífico cabriolet reconstruido por los talleres Cassoulet a principios de la década de 1980. Basado en una berlina producida el 26 de octubre de 1938, este cabriolet fue construido por un artesano de renombre. El motor fue sustituido por un 11 y la caja de cambios por la de un ID. Adquirido en 2021 por nuestro coleccionista, gastó cerca de 10.000 euros para mejorar el coche. Se revisaron los cromados, se rehicieron parcialmente la tapicería y la capota, y se revisó el motor. Hoy en día, el coche funciona bien, pero necesita una revisión completa porque ha estado fuera de la colección desde 2022. Una buena reconstrucción, este coche de tracción, una vez revisado, será ideal para los rallyes o para disfrutar de nuestra hermosa costa francesa.

Valorac. 25 000 - 30 000 EUR

Lote 48 - 1939 Citroën Traction 7C Cabriolet 4 puertas. Chasis n°217334 Motor FN03868 Documento de matriculación de colección Mención CABR en el documento de matriculación Uno de los últimos producidos Indisociable de la historia de la marca Citroën, el Traction avant abrió el camino del automóvil moderno gracias a sus numerosas innovaciones tecnológicas, entre ellas el famoso sistema de cardán. Cuando salió al mercado en 1934, se adelantó 20 años a la competencia. De 1934 a 1957, hizo las delicias de varias generaciones de automovilistas. Hoy en día, los Citroën Traction Avant 7, 11 y 15 son modelos de una clase propia en el mundo de los coches clásicos. Rechazados durante mucho tiempo, ahora desempeñan un papel clave en el éxito de diversos eventos en todo el mundo. Ya sean berlinas, comerciales, familiares, cabriolet, coupé, anchos, ligeros, originales o restaurados a la perfección, los Traction siempre le proporcionarán el mismo placer. Este Traction 7C-9 de 1939 es un raro ejemplar de preguerra. Fue entregado al concesionario Citroën de Gisors el 22 de noviembre de 1939. No le dieron mucho uso, ya que el coche permaneció escondido en el granero durante la guerra. En junio de 1944, pudieron volver a utilizar su Traction en la Normandía liberada. Lo conservaron hasta finales de 1951. El coche fue adquirido entonces por los Rubin. En 1963, el coche fue vendido a la familia Lilienthal, que acabó abandonándolo. En 1967, Michel Barbaud lo rescató del desguace, lo restauró y lo transformó en un descapotable único. Se reforzó la carrocería y se creó una barra antivuelco desmontable. La transformación, realizada por la carrocería industrial Neau de Gisors, fue aprobada por las autoridades, y el coche sigue llevando la marca CABR en su permiso de circulación. En 2011, tras 44 años de propiedad, Michel Barbaud decidió vender su coche. Lo vendió a Michel B., que hizo reconstruir el motor antes de venderlo a nuestro coleccionista en 2017. Desde su adquisición, lo ha personalizado a su gusto, haciendo rehacer la tapicería. Su mantenimiento ha sido regular. En la actualidad, aunque el coche arranca, necesita una revisión tras su prolongada estancia en el museo de coleccionistas. 1939 Citroën Traction 7C Cabriolet 4 puertas. Chasis n°217334 Motor FN03868 Documento de matriculación de colección Mención CABR en el documento de matriculación Uno de los últimos producidos Indisociable de la historia de la marca Citroën, el Traction avant abrió el camino del automóvil moderno gracias a sus numerosas innovaciones tecnológicas, entre ellas el famoso sistema de cardán. Cuando salió al mercado en 1934, se adelantó 20 años a la competencia. De 1934 a 1957, hizo las delicias de varias generaciones de automovilistas. Hoy en día, los Citroën Traction Avant 7, 11 y 15 son modelos de una clase propia en el mundo de los coches clásicos. Rechazados durante mucho tiempo, ahora desempeñan un papel clave en el éxito de diversos eventos en todo el mundo. Ya sean berlinas, comerciales, familiares, cabriolet, coupé, anchos, ligeros, originales o restaurados a la perfección, los Traction siempre le proporcionarán el mismo placer. Este Traction 7C-9 de 1939 es un raro ejemplar de preguerra. Fue entregado al concesionario Citroën de Gisors el 22 de noviembre de 1939. No le dieron mucho uso, ya que el coche permaneció escondido en el granero durante la guerra. En junio de 1944, pudieron volver a utilizar su Traction en la Normandía liberada. Lo conservaron hasta finales de 1951. El coche fue adquirido entonces por los Rubin. En 1963, el coche fue vendido a la familia Lilienthal, que acabó abandonándolo. En 1967, Michel Barbaud lo rescató del desguace, lo restauró y lo transformó en un descapotable único. La carrocería se reforzó y se creó una barra antivuelco desmontable. La transformación, llevada a cabo por el taller de carrocería industrial Neau de Gisors, fue aprobada por las autoridades, y el coche sigue llevando la marca CABR en su permiso de circulación. En 2011, tras 44 años de propiedad, Michel Barbaud decidió vender su coche. Lo vendió a Michel B., que hizo reconstruir el motor antes de venderlo a nuestro coleccionista en 2017. Desde su adquisición, lo ha personalizado a su gusto, haciendo rehacer la tapicería. Su mantenimiento ha sido regular. En la actualidad, aunque el coche arranca, necesita una revisión tras su prolongada estancia en el museo de coleccionistas.

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

Lote 51 - 1952 Citroën 2CV Tipo A Número de chasis 29874 Permiso de circulación francés Raro Tipo A El deuche original Buen estado Para restaurar El Citroën 2CV debería haber salido al mercado en 1939, pero la Segunda Guerra Mundial obligó al fabricante francés a aplazar el lanzamiento de su coche muy barato. Su misión era poner a Francia sobre ruedas. Durante la guerra, Citroën siguió desarrollando su proyecto. No fue hasta 1948 cuando el 2CV se presentó oficialmente al público y a la prensa. Al principio, el público estaba desconcertado. El nuevo y popular cochecito pronto recibió el apodo de "lata de sardinas". Sus características eran sencillas: 4 puertas, 4 plazas, 60 km/h, 5 litros a los 100 km y 50 kg de equipaje. Otra ventaja del 2CV era su bajo precio, 185.000 francos, frente a los 285.000 de su competidor, el 4CV. El 2CV tenía un diseño tan ingenioso que se convirtió en un éxito comercial y hoy es una leyenda del automóvil. Este 2CV es un 1952 tipo A, chasis 29874. Hemos podido rastrear su historia hasta 1953, año en que fue matriculado en Isère. Su propietario lo conservó durante 46 años, hasta que fue vendido al segundo propietario en 1998. En 2017, lo vendió a un aficionado alemán. Este último lo restauró (sin factura) antes de venderlo a nuestro coleccionista en 2020. Es raro encontrar un 2CV tipo A con una historia conocida. Modelo mítico, este está a la espera de un nuevo coleccionista que lo devuelva a la carretera. Adquirido en 2020, el coche pasó inmediatamente a formar parte de la colección del museo. Desde entonces, ha permanecido parado y ahora necesita volver a la carretera. Citroën 2CV Tipo A de 1952 Número de chasis 29874 Permiso de circulación francés Raro Tipo A El deuche original Buen estado Para volver a la carretera El Citroën 2CV debería haber salido al mercado en 1939, pero la Segunda Guerra Mundial obligó al fabricante francés a aplazar el lanzamiento de su coche muy barato. Su misión era poner a Francia sobre ruedas. Durante la guerra, Citroën siguió desarrollando su proyecto. No fue hasta 1948 cuando el 2CV se presentó oficialmente al público y a la prensa. Al principio, el público estaba desconcertado. El nuevo y popular cochecito pronto recibió el apodo de "lata de sardinas". Sus características eran sencillas: 4 puertas, 4 plazas, 60 km/h, 5 litros a los 100 km y 50 kg de equipaje. Otra ventaja del 2CV era su bajo precio, 185.000 francos, frente a los 285.000 de su competidor, el 4CV. El 2CV tenía un diseño tan ingenioso que se convirtió en un éxito comercial y hoy es una leyenda del automóvil. Este 2CV es un 1952 tipo A, chasis 29874. Hemos podido rastrear su historia hasta 1953, año en que fue matriculado en Isère. Este propietario lo conservó durante 46 años, hasta que fue vendido al segundo propietario en 1998. En 2017, lo vendió a un aficionado alemán. Este último lo restauró (sin factura) antes de venderlo a nuestro coleccionista en 2020. Es raro encontrar un 2CV tipo A con una historia conocida. Modelo mítico, este está a la espera de un nuevo coleccionista que lo devuelva a la carretera. Adquirido en 2020, el coche pasó inmediatamente a formar parte de la colección del museo. Desde entonces, ha permanecido parado y ahora necesita volver a la carretera.

Valorac. 6 000 - 8 000 EUR

Lote 52 - 1974 CITROEN 2CV AK400 Chasis 13AK6285 Se vende con fotocopia del permiso de circulación francés - Libro de mantenimiento En septiembre de 1954, Citroën lanzó el 2CV AZU con el motor bóxer bicilíndrico de 425 cm3 del 2CV AZ contemporáneo. No estaba destinado a los clientes que deseaban transportar cargas pesadas, pero sí a los artesanos y a las autoridades públicas. A lo largo de su carrera, desarrolló más carga útil y más potencia. En 1970, aumentó su carga útil a 400 kg y desarrolló 35 CV, lo que le permitía alcanzar velocidades de 100 km/h. Esta carga útil dio nombre al vehículo. Esta furgoneta de 2 CV es de 1974, basada en el chasis 13AK6285. Con los colores del centenario de la marca, es un vehículo atractivo. Desde que se compró, se han revisado o sustituido muchas piezas de la carrocería, así como las camisas de los pistones y las bobinas. En la actualidad, arranca y funciona correctamente, pero el acelerador necesita una revisión y la carrocería muestra signos de corrosión en algunos puntos. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha. 1974 CITROEN 2CV AK400 Chasis 13AK6285 Se vende con fotocopia del permiso de circulación francés - Libro de mantenimiento En septiembre de 1954, Citroën lanzó el 2CV AZU con el motor bóxer bicilíndrico de 425 cm3 del 2CV AZ contemporáneo. No estaba destinado a los clientes que deseaban transportar cargas pesadas, pero sí a los artesanos y a las autoridades públicas. A lo largo de su carrera, evolucionó hacia una mayor carga útil y una mayor potencia. En 1970, aumentó su carga útil a 400 kg y desarrolló 35 CV, lo que le permitía alcanzar velocidades de 100 km/h. Esta carga útil dio nombre al vehículo. Esta furgoneta de 2 CV es de 1974, basada en el chasis 13AK6285. Con los colores del centenario de la marca, es un vehículo atractivo. Desde que se compró, se han revisado o sustituido muchas piezas de la carrocería, así como las camisas de los pistones y las bobinas. En la actualidad, arranca y funciona correctamente, pero el acelerador necesita una revisión y la carrocería muestra signos de corrosión en algunos puntos. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha.

Valorac. 7 000 - 9 000 EUR

Lote 53 - CITROËN TRACTION 11 BL Chasis n°595948 Motor n° AJ16173 Una de las últimas versiones con maletero plano Ex André Trigano. Restauración antigua bien conservada Un solo propietario de 1956 a 2007 Matrícula de coleccionista francesa 6 000 / 8 000€ ¡Revolucionario! En aquella época, ésta era la mejor definición del Citroën Traction Avant. Con su carrocería monocasco bien diseñada, sus cuatro ruedas independientes y su tracción delantera, el nuevo Citroën había supuesto un avance tecnológico definitivo. De hecho, se tardó más de 20 años en construirlo. El Citroën Traction Avant se lanzó oficialmente en mayo de 1934 en forma de un 7cv. En cuanto al coche fiscal 11cv, apareció unos meses más tarde en el Salón del Automóvil de París con dos carrocerías, una pequeña llamada "11 Légère" y la "11 normale", que era 20 cm más larga y 12 cm más ancha. El coche que presentamos es un 11 BL de 1952. Este coche es uno de los últimos equipados con su característico maletero plano. Perteneció al mismo propietario durante 51 años. Este aficionado de Ariège lo vendió a André Trigano en 2007. En 2016, el coche fue subastado junto con la colección Citroën de André Trigano. Fue en esta venta donde nuestro coleccionista lo adquirió. Inmediatamente se enamoró del coche y lo llevó a varios rallies, sustituyendo el embrague, el cilindro maestro, la caja de cambios y muchas otras piezas. Con el tiempo, pasó a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, el coche ha estado fuera de combate y necesita ser reiniciado. CITROËN TRACTION 11 BL Chasis nº 595948 Motor nº AJ16173 Una de las últimas versiones con maletero plano Ex André Trigano. Restauración antigua bien conservada Un solo propietario de 1956 a 2007 Matrícula de coleccionista francesa Revolucionario En aquella época, era la mejor definición del Citroën Traction Avant. Con su carrocería monocasco bien diseñada, sus cuatro ruedas independientes y su tracción delantera, el nuevo Citroën había despegado con un avance tecnológico definitivo. De hecho, se tardó más de 20 años en construirlo. El Citroën Traction Avant se lanzó oficialmente en mayo de 1934 en forma de un 7cv. En cuanto al coche fiscal 11cv, apareció unos meses más tarde en el Salón del Automóvil de París con dos carrocerías, una pequeña llamada "11 Légère" y la "11 normale", que era 20 cm más larga y 12 cm más ancha. El coche que presentamos es un 11 BL de 1952. Este coche es uno de los últimos equipados con su característico maletero plano. Perteneció al mismo propietario durante 51 años. Este aficionado de Ariège lo vendió a André Trigano en 2007. En 2016, el coche fue subastado junto con la colección Citroën de André Trigano. Fue en esta subasta donde nuestro coleccionista adquirió el coche. Inmediatamente se enamoró del coche y lo llevó a varios rallies, sustituyendo el embrague, el cilindro maestro, la caja de cambios y muchas otras piezas. Con el tiempo, pasó a formar parte de su colección de museo. Desde entonces, el coche ha estado fuera de acción y necesita ser reiniciado.

Valorac. 7 000 - 9 000 EUR

Lote 54 - 1953 Citroën Traction 15/6 Chasis n°720515 Matrícula francesa Año clave Coche mítico 20 000 / 25 000€ El 15/6 D sucedió al 15/6 G en junio de 1947. La instalación de una nueva caja de cambios permitió restablecer el sentido de giro del motor a la derecha, de ahí su nuevo nombre. El 15/6 D era fácilmente reconocible por su nueva parrilla del radiador con un nuevo monograma cromado "15, 6-cyl", coronado por un par de aletas cromadas para ocultar el orificio ampliado del cigüeñal para acceder al morro de la caja de cambios, situado más alto que en el 15/6G. Los pocos cambios introducidos en 1952 fueron la aparición del maletero abombado, el salpicadero pintado de gris, la sustitución de las luces de posición por intermitentes delanteros/traseros y la introducción de ruedas de 4 ranuras. Hemos podido rastrear la historia de este coche de tracción delantera hasta 1964, cuando se matriculó por primera vez en el departamento de Yvelines. El propietario lo conservó durante 3 años antes de venderlo al Sr. Pétron en Hauts de Seine. Éste lo conservó hasta 1979, cuando lo adquirió el Sr. Gorin, que vivía en Côtes d'Armor. En 1992 volvió a cambiar de propietario, antes de ser adquirida por el Sr. Piel en 2002. El Sr. Piel realizó numerosos trabajos en el coche (embrague, frenos, arranque, encendido, carburador, accesorios) antes de venderlo a nuestro coleccionista en 2017. Han mantenido regularmente el coche, convirtiéndolo a 12V. Hoy en día, el coche arranca y funciona, pero debido a que ha sido inmovilizado en el museo personal, se requerirá una revisión general. Citroën Traction 15/6 de 1953 Chasis n°720515 Matrícula francesa Año clave Un coche legendario El 15/6 D sucedió al 15/6 G en junio de 1947. La instalación de una nueva caja de cambios permitió restablecer el sentido de rotación del motor a la derecha, de ahí su nuevo nombre. El 15/6 D era fácilmente reconocible por su nueva parrilla del radiador con un nuevo monograma cromado "15, 6 cilindros", coronado por un par de aletas cromadas para ocultar el orificio ampliado del cigüeñal para acceder al morro de la caja de cambios, que estaba situado más alto que en el 15/6G. Los pocos cambios introducidos en 1952 fueron la aparición del maletero abombado, el salpicadero pintado de gris, la sustitución de las luces de posición por intermitentes delanteros/traseros y la introducción de ruedas de 4 ranuras. Hemos podido rastrear la historia de este coche de tracción delantera hasta 1964, año en que se matriculó en el departamento de Yvelines. El propietario lo conservó durante 3 años antes de venderlo al Sr. Pétron en Hauts de Seine. Éste lo conservó hasta 1979, año en que lo adquirió el Sr. Gorin, residente en Côtes d'Armor. En 1992 volvió a cambiar de propietario, antes de ser adquirida por el Sr. Piel en 2002. El Sr. Piel realizó numerosos trabajos en el coche (embrague, frenos, arranque, encendido, carburador, accesorios) antes de venderlo a nuestro coleccionista en 2017. Han mantenido regularmente el coche, convirtiéndolo a 12V en particular. Hoy en día, el coche arranca y funciona, pero debido a que ha sido inmovilizado en el museo personal, será necesaria una revisión general.

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

Lote 55 - 1957 Citroën Traction 11C Commerciale Número de chasis 307385 Colección Carte Grise Versión muy rara Bonita pátina Uno de los primeros Citroën con portón trasero. Con su carrocería monocasco bien diseñada, sus cuatro ruedas independientes y su tracción delantera, al nuevo Citroën Traction le esperaba una carrera de más de veinte años en producción, y muchos más en uso. Fue el antiguo colaborador de Gabriel Voisin, André Lefebvre, quien estudió este hito de la historia del automóvil francés. El Citroën Traction Avant se lanzó oficialmente en mayo de 1934 como modelo de 7 CV. El coche fiscal 11cv apareció unos meses más tarde en el Salón del Automóvil de París con dos carrocerías, una pequeña llamada "11 Légère" y la "11 normale", 20 cm más larga y 12 cm más ancha. A principios de 1937, apareció el 11 Comercial. Basado en el station wagon, resultaba muy polivalente gracias a sus 5 plazas y a sus 500 kg de carga útil, una vez retirado el asiento corrido. Éxito comercial entre los artesanos y los distintos concesionarios, el 11 Commerciale fue retirado del catálogo en 1942. A finales de 1953, ante la demanda de estos oficios y la competencia creciente del 203 Commercial y del Renault Colorale, Citroën estudió un nuevo 11 C con portón trasero. En abril de 1954 reapareció el 11 comercial con portón trasero de una sola pieza. Además de los tres colores de la berlina, estaba disponible en un color especial, el azul RAF AC 130. Este es uno de los últimos 11C producidos. Almacenado durante mucho tiempo en un garaje, tiene una hermosa pátina, lo que sugiere que su pintura es original. Adquirido por nuestro coleccionista en 2020, ha permanecido en un estado estático en su museo desde entonces. Será necesario volver a ponerlo en marcha. 1957 Citroën Traction 11C Commerciale Número de chasis 307385 Colección Carte Grise Versión muy rara Bonita pátina Uno de los primeros Citroën con portón trasero. Con su carrocería monocasco bien diseñada, sus cuatro ruedas independientes y su tracción delantera, al nuevo Citroën Traction le esperaba una carrera de más de veinte años en producción, y muchos más en uso. Fue el antiguo colaborador de Gabriel Voisin, André Lefebvre, quien estudió este hito de la historia del automóvil francés. El Citroën Traction Avant se lanzó oficialmente en mayo de 1934 como modelo de 7 CV. El 11cv fiscal apareció unos meses más tarde en el Salón del Automóvil de París con dos carrocerías, una pequeña llamada "11 Légère" y la "11 normale", 20 cm más larga y 12 cm más ancha. A principios de 1937, apareció el 11 Comercial. Basado en el station wagon, demostró ser muy polivalente gracias a sus 5 plazas y a sus 500 kg de carga útil, una vez retirado el asiento corrido. Éxito comercial entre los artesanos y los distintos concesionarios, el 11 Commerciale fue retirado del catálogo en 1942. A finales de 1953, ante la demanda de estos oficios y la competencia creciente del 203 Commercial y del Renault Colorale, Citroën estudió un nuevo 11 C con portón trasero. En abril de 1954 reapareció el 11 comercial con portón trasero de una sola pieza. Además de los tres colores de la berlina, estaba disponible en un color especial, el azul RAF AC 130. Este es uno de los últimos 11C producidos. Almacenado durante mucho tiempo en un garaje, tiene una hermosa pátina, lo que sugiere que su pintura es original. Adquirido por nuestro coleccionista en 2020, ha permanecido en un estado estático en su museo desde entonces. Será necesario volver a ponerlo en marcha.

Valorac. 5 000 - 7 000 EUR

Lote 56 - 1965 CITROËN ID 19 Número de serie 3086150 modelo mítico Segunda mano matricula francesa 15 000 / 20 000€ ¿Identificación o DS? ¿Idea o Diosa? A juzgar por el éxito del ID, se trataba sin duda de una excelente idea. En mayo de 1957, cuando se lanzó el ID, Citroën no se dedicaba a jugar a las cartas. Al contrario, al equipar su nuevo modelo con la maravillosa suspensión hidráulica del DS, pero revisando ligeramente a la baja el equipamiento, el fabricante del Quai de Javel se aseguraba salidas comerciales con una población más preocupada por su cartera, pero deseosa de deleitarse con el refinamiento y las famosas líneas del DS, puestas sobre el papel por Flaminio Bertoni y André Lefebvre. Por cierto, la revista británica Classic&Sports Car nombró al DS el "coche más bonito de todos los tiempos". Este Citroën ID 19 se entregó nuevo el 23 de marzo de 1960. Era una versión confort, pintada en un gris antracita muy elegante. Este ID permaneció con el mismo propietario desde 1960 hasta 2014. Ha sido restaurado en el pasado, y su pintura se ve muy bien hoy en día, al igual que sus diversos accesorios exteriores. El interior está en buen estado, pero la tapicería delantera podría necesitar una renovación. No obstante, los paneles de las puertas específicos del ID Confort están en buen estado. Desde el punto de vista mecánico, el coche está parado desde el fallecimiento de su propietario en 2023 y necesita una puesta a punto. El coche se vende con una revisión por la no conformidad de su permiso de circulación, así como por pérdidas de fluidos. Este precioso ID Comfort de 1960 es uno de los modelos legendarios de la marca, ideal para las futuras celebraciones del 70 aniversario. CITROËN DS ID 19 DE 1965 Número de serie 3086150 modelo mítico Segunda mano Matrícula francesa ¿Identificación o DS? ¿Idea o Diosa? A juzgar por el éxito del ID, no cabe duda de que fue una idea excelente. Cuando Citroën lanzó el ID en mayo de 1957, no se trataba de jugar a las cartas. Al contrario, al equipar su nuevo modelo con la maravillosa suspensión hidráulica del DS, pero revisando ligeramente a la baja el equipamiento, el fabricante del Quai de Javel se aseguraba salidas comerciales con una población más preocupada por su cartera, pero deseosa de deleitarse con el refinamiento y las famosas líneas del DS, puestas sobre el papel por Flaminio Bertoni y André Lefebvre. Por cierto, la revista británica Classic&Sports Car nombró al DS el "coche más bonito de todos los tiempos". Este Citroën ID 19 se entregó nuevo el 23 de marzo de 1960. Era una versión confort, pintada en un gris antracita muy elegante. Este ID permaneció con el mismo nombre desde 1960 hasta 2014. Ha sido restaurado en el pasado, y su pintura se ve muy bien hoy en día, al igual que sus diversos accesorios exteriores. El interior está en buen estado, pero la tapicería delantera podría necesitar un repaso. No obstante, los paneles de las puertas específicos del ID Confort están en buen estado. Desde el punto de vista mecánico, el coche está parado desde el fallecimiento de su propietario en 2023 y necesita una puesta a punto. El coche se vende con una revisión por no conformidad de su permiso de circulación, así como por pérdida excesiva de líquido. Este precioso id confort 1960 es un modelo mítico de la marca, ideal para las futuras conmemoraciones de los 70 años del modelo.

Valorac. 15 000 - 20 000 EUR

Lote 57 - 1969 CITROEN Tipo : Ami 6 Número de serie : 582651 Se vende con fotocopia del permiso de circulación francés 2 000 / 4 000€ El Citroën Ami 6 (conocido popularmente como "3 CV") se fabricó de 1961 a 1969. El objetivo principal era ofrecer a los clientes un compromiso entre dos modelos: el DS de gama alta y el 2 CV de gama baja. El resultado fue una gama de vehículos muy populares y de formas muy variadas. Los primeros Citroën Ami, construidos sobre la plataforma del 2 CV, se fabricaron temporalmente en la planta de Panhard, en la avenida de Ivry, en París, y muy rápidamente en la planta de Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine), de reciente creación, y en Forest, en Bélgica. Fue el coche más vendido en Francia en 1966, arrebatando el primer puesto al Renault 4 (las 5 versiones CV de este último se contabilizan por separado). El Ami 6 abrió un nuevo camino sociológico al anunciarse como el segundo coche ideal para las mujeres. En cuanto al nombre "Ami", se cree que procede de la combinación del nombre "AM", continuación del proyecto M, y del número 6, que corresponde a su cilindrada. Algunos han sugerido que se acerca a la palabra "amici" ("amigos" en italiano, lengua materna de Flaminio Bertoni). De hecho, según los archivos de Citroën, la "I" se añadió al nombre "AM" de Automobile de Milieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle conducía una berlina Ami 6 de color blanco carrara. Este modelo es uno de los últimos que se fabricaron. De 1970 a 2005, perteneció a Madame Thérèse Blin, secretaria médica en Le Mans, antes de ser vendido en subasta en 2020 al Sr. Pottier para completar la colección. Se entregará al comprador un extenso archivo de facturas. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha. CITROEN 1969 Tipo : Ami 6 Número de serie : 582651 Se vende con fotocopia del permiso de circulación francés El Citroën Ami 6 (conocido popularmente como "3 CV") se fabricó de 1961 a 1969. El objetivo principal era ofrecer a los clientes un compromiso entre dos modelos: el DS de gama alta y el 2 CV de gama baja. El resultado fue una gama de vehículos muy populares y de formas muy variadas. Los primeros Citroën Ami, construidos sobre la plataforma del 2 CV, se fabricaron temporalmente en la planta de Panhard, en la avenida de Ivry, en París, y muy rápidamente en la planta de Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine), de reciente creación, y en Forest, en Bélgica. Fue el coche más vendido en Francia en 1966, arrebatando el primer puesto al Renault 4 (las 5 versiones CV de este último se contabilizan por separado). El Ami 6 abrió un nuevo camino sociológico al anunciarse como el segundo coche ideal para las mujeres. En cuanto al nombre "Ami", se cree que procede de la combinación del nombre "AM", continuación del proyecto M, y el número 6, que corresponde a su cilindrada. Algunos han sugerido que se parece a la palabra "amici" ("amigos" en italiano, la lengua materna de Flaminio Bertoni). De hecho, según los archivos de Citroën, la "I" se añadió al nombre "AM" de Automobile de Milieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle conducía una berlina Ami 6 de color blanco carrara. Este modelo es uno de los últimos que se fabricaron. De 1970 a 2005, perteneció a Madame Thérèse Blin, secretaria médica en Le Mans, antes de ser vendido en subasta en 2020 al Sr. Pottier para completar la colección. Se entregará al comprador un extenso archivo de facturas. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha.

Valorac. 2 000 - 4 000 EUR

Lote 58 - 1971 Citroën ID20 Chasis 3889497 Permiso de circulación de colección 5 000 / 8 000€ Revolucionario", el DS hizo tabla rasa del pasado cuando fue presentado en 1955. Por una vez, este adjetivo tan manido no era un abuso del término, dada la apuesta por la innovación absoluta de la que hacía gala este superdotado de Citroën. A finales de 1967, cuando entraba en el duodécimo año de su carrera, el DS cambió de cara por última vez, para perpetuar mejor su leyenda. Esta última generación del DS se caracteriza por su rostro "tercer tipo". Fue presentada en el Salón del Automóvil de París de 1967, donde Citroën sorprendió a los visitantes con una nueva línea. Más que una remodelación, se trataba de una revisión completa del frontal que no alteraba en absoluto la estética del coche. Hay que felicitar a Citroën por haber sabido respetar y preservar las líneas originales del DS. El ID también se beneficiará de las mejoras del restyling. El coche que presentamos es un ID20 de 1971. Se encuentra en buen estado estético. Adquirido por nuestro coleccionista en 2020, no ha sido conducido desde entonces y necesitará volver a la carretera. 1971 Citroën ID20 Chasis 3889497 Permiso de circulación de colección Revolucionario", el DS hizo tabla rasa del pasado cuando se presentó en 1955. Por una vez, esta etiqueta tan manida no era un abuso del término, dada la apuesta por la innovación absoluta de la que hacía gala este superdotado de Citroën. A finales de 1967, cuando entraba en el duodécimo año de su carrera, el DS cambió de cara por última vez, para perpetuar mejor su leyenda. Esta última generación del DS se caracteriza por su "tercer tipo". Fue presentada en el Salón del Automóvil de París de 1967, donde Citroën sorprendió a los visitantes con una nueva línea. Más que una remodelación, se trataba de una revisión completa del frontal que no alteraba en absoluto la estética del coche. Hay que felicitar a Citroën por haber sabido respetar y preservar las líneas originales del DS. El ID también se beneficiará de las mejoras del restyling. El coche que presentamos es un ID20 de 1971. Se encuentra en buen estado estético. Adquirido por nuestro coleccionista en 2020, no ha sido conducido desde entonces y necesitará volver a la carretera.

Valorac. 6 000 - 8 000 EUR

Lote 59 - 1970 CITROEN Tipo : SM Número de serie: SB0322 Matrícula francesa El 322º producido Deseable versión con carburador Configuración intemporal Lanzado en marzo de 1970 y basado en la plataforma DS, el SM tuvo la mala suerte de nacer en un periodo difícil para los coches grandes. Desarrollado en colaboración con Maserati, el SM era un adelantado a su tiempo, con un diseño extraordinario y la suspensión hidroneumática tan apreciada por la firma de los chevrones. Aunque se pensaba que su cadena cinemática derivaba directamente del Maserati Indy V8, con dos cilindros amputados, resulta que el motor del SM de producción se desarrolló desde cero. Con 6 cilindros en V, el motor del SM producía 170 CV a 5.500 rpm en los modelos equipados con carburador de 1970 a 1972. Con sus cuatro frenos de disco con control y asistencia hidráulicos, dirección asistida Diravi y faros direccionales, y un CX de sólo 0,339, el SM tenía todo lo necesario para triunfar. Desgraciadamente, la crisis del petróleo y los problemas de fiabilidad del SM pusieron fin a su carrera en 1975, cuando sólo se habían fabricado 12.920 unidades. Este Citroën SM es una versión con carburador. Se encuentra en buen estado cosmético. Parte de la colección Pottier desde 2019, el coche ha sido revisado por SM Passion. Sin embargo, debido a su inmovilización prolongada, después de haber entrado en el museo personal de nuestro coleccionista, y aunque el motor está en marcha, la inspección técnica ha sido revisada por una fuga en la esfera trasera izquierda y por el mal funcionamiento del freno de estacionamiento. 1970 CITROEN Tipo: SM Número de serie: SB0322 Matrícula francesa El 322º producido Deseable versión con carburador Configuración intemporal Lanzado en marzo de 1970 y basado en la plataforma DS, el SM tuvo la mala suerte de nacer en un periodo difícil para los coches grandes. Desarrollado en parte con Maserati, el SM estaba particularmente adelantado a su época, con un diseño notable y la suspensión hidroneumática tan apreciada por la firma de los chevrones. Aunque se pensaba que su cadena cinemática derivaba directamente del Maserati Indy V8, con dos cilindros amputados, resulta que el motor del SM de producción se desarrolló desde cero. Con 6 cilindros en V, el motor del SM producía 170 CV a 5.500 rpm en los modelos equipados con carburador de 1970 a 1972. Con sus cuatro frenos de disco con control y asistencia hidráulicos, dirección asistida Diravi y faros direccionales, y un CX de sólo 0,339, el SM tenía todo lo necesario para triunfar. Desgraciadamente, la crisis del petróleo y los problemas de fiabilidad del SM pusieron fin a su carrera en 1975, cuando sólo se habían fabricado 12.920 unidades. Este Citroën SM es una versión con carburador. Se encuentra en buen estado cosmético. Parte de la colección Pottier desde 2019, el coche ha sido revisado por SM Passion. Sin embargo, debido a su inmovilización prolongada, después de haber entrado en el museo personal de nuestro coleccionista, y aunque el motor está en marcha, la inspección técnica ha sido revisada por una fuga en la esfera trasera izquierda y por el mal funcionamiento del freno de estacionamiento.

Valorac. 20 000 - 30 000 EUR

Lote 60 - 1971 CITROEN GS Sans Frontière (R) Chasis 15GA8408 Matrícula francesa Sólo 3 propietarios en 53 años. No rodante Acabado confort Se vende con sus libros de época Bonita base de restauración Después de formar parte del paisaje de las carreteras francesas durante más de 20 años, las GS muy agradables han desaparecido. Pero algunos sobreviven, como éste. Matriculado por primera vez en Nièvre el 7 de diciembre de 1971, se matriculó posteriormente en Seine et Marne, donde permaneció hasta que fue adquirido por nuestro coleccionista en 2020. Para su exposición en el museo, este coche no apto para la circulación ha recibido una librea inspirada en el famoso coche "Sans Frontières". Como tal, es una buena base de restauración o un coche ideal para una exposición estática dentro de una colección. 1971 CITROEN GS Sin Fronteras (R) Chasis 15GA8408 Matrícula francesa Sólo 3 propietarios en 53 años. No rodante Acabado confort Se vende con sus libros de época Bonita base de restauración Después de formar parte del paisaje de las carreteras francesas durante más de 20 años, las GS muy agradables han desaparecido. Pero algunos sobreviven, como éste. Matriculado por primera vez en Nièvre el 7 de diciembre de 1971, se matriculó posteriormente en Seine et Marne, donde permaneció hasta que fue adquirido por nuestro coleccionista en 2020. Para su exposición en el museo, este coche no apto para la circulación recibió una librea inspirada en el famoso coche "Sans Frontière". Como tal, es una buena base de restauración o un coche ideal para una exposición estática dentro de una colección.

Valorac. 1 000 - 1 500 EUR

Lote 61 - 1976 CITROEN Tipo : Ami 8 Número de serie : 26JA3518 Permiso de circulación Ante la disminución de las ventas del Ami 6 y a la espera del GS un poco más arriba en la gama, Citroën produce un nuevo coche: el Ami 8. Estilísticamente, el Ami 6 diseñado por Flavio Bertoni era particularmente original, con su luneta trasera invertida, pero una vez pasado el efecto sorpresa, las ventas se agotaron. Mientras que Citroën dedicaba enormes recursos a los proyectos de motor de pistón rotativo, así como al Proyecto G (futuro GS) y al Proyecto L (futuro CX), que anunciaban el ascenso de la marca, quedaba poco para reequilibrar la balanza entre el Dyane y el DS, recién rediseñado. Afortunadamente, el Ami 6 se vende bastante bien, lo que demuestra que una línea más prudente podría ser la solución ideal. Fue Robert Opron quien se encargó del nuevo Ami, que adoptaría el número 8 para dar la impresión de un ascenso de gama. Opron optó por una solución sencilla y eficaz: un techo ligeramente inclinado. Esta configuración daba al coche un aspecto más moderno. Los últimos años de la carrera del coche fueron difíciles, con una fuerte caída de las ventas. Finalmente, el Ami 8 dio paso al Visa en 1978. Sin embargo, el Visa pertenecía al segmento de los coches pequeños, lo que demostraba que el Ami 8 había perdido terreno con respecto a su posicionamiento original. Citroën no volvió al segmento medio-bajo hasta 1991, con el lanzamiento del ZX. El modelo expuesto ha sido restaurado y volvió a la colección hace 4 años. En 2020, el coche entrará en la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha. CITROEN 1976 Tipo : Ami 8 Número de serie : 26JA3518 Permiso de circulación Ante la disminución de las ventas del Ami 6 y a la espera del GS un poco más arriba en la gama, Citroën produce un nuevo coche: el Ami 8. Estilísticamente, el Ami 6 diseñado por Flavio Bertoni era particularmente original, con su luneta trasera invertida, pero una vez pasado el efecto sorpresa, las ventas se agotaron. Mientras que Citroën dedicaba enormes recursos a los proyectos de motor de pistón rotativo, así como al Proyecto G (futuro GS) y al Proyecto L (futuro CX), que anunciaban el ascenso de la marca, quedaba poco para reequilibrar la balanza entre el Dyane y el DS, recién rediseñado. Afortunadamente, el Ami 6 se vende bastante bien, lo que demuestra que una línea más prudente podría ser la solución ideal. Fue Robert Opron quien se encargó del nuevo Ami, que adoptaría el número 8 para dar la impresión de un ascenso de gama. Opron optó por una solución sencilla y eficaz: un techo ligeramente inclinado. Esta configuración daba al coche un aspecto más moderno. Los últimos años de la carrera del coche fueron difíciles, con una fuerte caída de las ventas. Finalmente, el Ami 8 dio paso al Visa en 1978. Sin embargo, el Visa pertenecía al segmento de los coches pequeños, lo que demostraba que el Ami 8 había perdido terreno con respecto a su posicionamiento original. Citroën no volvió al segmento medio-bajo hasta 1991 con el lanzamiento del ZX. El modelo presentado aquí fue restaurado y volvió a la colección hace 4 años. En 2020, el coche pasará a formar parte de la colección del museo y permanecerá en estado estático. Está prevista una nueva puesta en marcha.

Valorac. 3 000 - 5 000 EUR

Lote 62 - 1987 CITROEN CX 2500 GTI Número de serie: VF7MANG0006NG8175 Revisión general necesaria Se vende con fotocopia del permiso de circulación francés Buena base de restauración Se vende sin ITV Permiso de circulación de coleccionista 4 000 / 6 000€ Sin reserva En 1974, se presentó al público el nuevo Citroën CX. En 1977, Citroën desveló el CX GTI con su motor de 2,4 litros e inyección de combustible que desarrollaba 128 CV. Era una innovación total en todos los aspectos: chasis, diseño e interior. La pesada herencia de Citroën le obligó a distinguirse por una aerodinámica meticulosa y un favorecedor coeficiente de penetración en el aire de 0,35. El coche que se ofrece aquí es un 2500 GTI de 1987 con 138 CV. Este coche, que entró en la colección Potier en 2019, tenía unos 130.000 km en el reloj. Sin embargo, habrá que revisar la mecánica, ya que el coche pide menos de 2.000 rpm. Los elevalunas eléctricos no funcionan y habrá que cambiar la batería. La carrocería tiene algunas abolladuras que hay que reparar. Este coche se vende sin TC y es una buena base de restauración para todos los entusiastas de la marca. 1987 CITROEN CX 2500 GTI Número de serie: VF7MANG0006NG8175 Sin reserva Se vende con fotocopia del permiso de circulación francés Revisión general necesaria Buena base de restauración Se vende sin ITV En 1974, se presentó al público el nuevo Citroën CX. En 1977, Citroën desvela el CX GTI con su motor de 2,4 litros e inyección que desarrolla 128 CV. Era una innovación total en todos los aspectos: chasis, diseño e interior. La pesada herencia de Citroën le obligó a distinguirse por una aerodinámica meticulosa y un favorecedor coeficiente de penetración en el aire de 0,35. El coche que se ofrece aquí es un 2500 GTI de 1987 con 138 CV. Este coche, que entró en la colección Potier en 2019, tenía unos 130.000 km en el reloj. Sin embargo, habrá que revisar la mecánica, ya que el coche pide menos de 2.000 rpm. Los elevalunas eléctricos no funcionan y habrá que cambiar la batería. La carrocería tiene algunas abolladuras que hay que reparar. Este coche se vende sin TC y es una buena base de restauración para todos los entusiastas de la marca.

Valorac. 4 000 - 6 000 EUR

Lote 64 - 1960 CITROËN DS ID 19 Número de serie 3086150 Tercera mano Matricula francesa 10 000 / 12 000€ Sin reserva ¿Identificación o DS? ¿Idea o Diosa? A juzgar por el éxito del ID, no cabe duda de que fue una idea excelente. Cuando se lanzó el ID en mayo de 1957, Citroën no quería jugar a las cartas. Al contrario, al equipar su nuevo modelo con la maravillosa suspensión hidráulica del DS, pero con un nivel de equipamiento ligeramente inferior, el fabricante de Quai de Javel se aseguraba oportunidades de venta entre una población más preocupada por su cartera, pero deseosa de deleitarse con el refinamiento y las famosas líneas del DS, plasmadas sobre el papel por Flaminio Bertoni y André Lefebvre. Por cierto, la revista británica ClassicSports Car nombró al DS el "coche más bonito de todos los tiempos". Este Citroën ID 19 se entregó nuevo el 23 de marzo de 1960. Era una versión confort pintada en gris antracita. Este ID permaneció bajo el mismo nombre desde 1960 hasta 2014, por lo que es de segunda mano. Ha sido restaurado en el pasado. Presenta una bonita pátina, al igual que sus diversos accesorios exteriores. El interior está en buen estado, pero la tapicería delantera necesita una renovación. Ha estado fuera de servicio durante algún tiempo, y el encendido tendrá que ser revisado como parte de una revisión general para permitir que esta hermosa ID para tomar una vez más a las hermosas carreteras de Francia. CITROËN DS ID 19 DE 1960 Número de serie 3086150 Tercera mano Matrícula francesa 10 000 / 12 000€ Sin reserva ¿Identificación o DS? ¿Idea o Diosa? A juzgar por el éxito del ID, no cabe duda de que fue una idea excelente. Cuando se lanzó el ID en mayo de 1957, Citroën no quería jugar a las cartas. Al contrario, al equipar su nuevo modelo con la maravillosa suspensión hidráulica del DS, pero con un nivel de equipamiento ligeramente inferior, el fabricante de Quai de Javel se aseguraba oportunidades de venta entre una población más preocupada por su cartera, pero deseosa de deleitarse con el refinamiento y las famosas líneas del DS, plasmadas sobre el papel por Flaminio Bertoni y André Lefebvre. Por cierto, la revista británica ClassicSports Car nombró al DS el "coche más bonito de todos los tiempos". Este Citroën ID 19 se entregó nuevo el 23 de marzo de 1960. Era una versión confort pintada en gris antracita. Este ID permaneció con el mismo nombre desde 1960 hasta 2014, por lo que es de segunda mano. Ha sido restaurado en el pasado. Presenta una bonita pátina, al igual que sus diversos accesorios exteriores. El interior está en buen estado, pero la tapicería delantera necesita una renovación. Ha estado fuera de servicio durante algún tiempo, y el encendido tendrá que ser revisado como parte de una revisión general para permitir que esta hermosa ID para tomar una vez más a las hermosas carreteras de France.ul carreteras de Francia.

Valorac. 10 000 - 12 000 EUR

Lote 65 - 1975 Citroën 2 CV Charleston (r) Chasis : 102419037 Permiso de circulación serbio Para el despacho de aduanas Reconstrucción de buena calidad Historia interesante Coche mítico Se vende sin ITV 6 000 / 8 000€ El 12 de septiembre de 1980, el departamento de relaciones públicas de Citroën anunció la serie limitada "2CV Charleston" con una serie de comunicados y ruedas de prensa. En el stand del Salón del Automóvil de París, Citroën colocó varios modelos vestidos de perlas con cortes de pelo de niño. Esto, por supuesto, es lo que mejor simboliza el periodo "Charleston". Inicialmente previsto como una serie limitada de 8.000 unidades, este modelo fue un gran éxito. Y la serie limitada inicial pronto se convirtió en un acabado en toda regla. El coche que se ofrece es un Cimos Citroën 2Cv muy raro producido en Yugoslavia en 1975. Durante su restauración, se transformó en un "Charleston". Se trata de una réplica de gran belleza que requiere la mirada de un experto para identificar su origen yugoslavo. Ha estado parado durante algún tiempo y tendrá que volver a circular. Citroën 2 CV Charleston 1975 (r) Chasis: 102419037 Permiso de circulación serbio Para el despacho de aduanas Reconstrucción de buena calidad Historia interesante Coche mítico Se vende sin ITV 6 000 / 8 000€ El 12 de septiembre de 1980, el departamento de relaciones públicas de Citroën anunció la serie limitada "2CV Charleston" con una serie de comunicados y ruedas de prensa. En el stand del Salón del Automóvil de París, Citroën colocó varios modelos vestidos de perlas con cortes de pelo de niño. Esto, por supuesto, es lo que mejor simboliza el periodo "Charleston". Inicialmente previsto como una serie limitada de 8.000 unidades, este modelo fue un gran éxito. Y la serie limitada inicial pronto se convirtió en un acabado en toda regla. El ejemplar que ofrecemos es un Cimos Citroën 2Cv muy raro producido en Yugoslavia en 1975. Durante su restauración, se transformó en un "Charleston". Se trata de una réplica de gran belleza que requiere la mirada de un experto para identificar su origen yugoslavo. Ha estado parado durante algún tiempo, y tendrá que volver a la carretera.

Valorac. 6 000 - 8 000 EUR

Lote 66 - 1972 Citroën DSpécial Chasis Colección Carte Grise Una de las últimas evoluciones del ID Agradable de conducir Modelo mítico Configuración atractiva Cuando se presentó en 1955, el DS era un coche revolucionario, que hacía tabla rasa del pasado. Por una vez, este adjetivo tan manido no exageraba en absoluto la apuesta por la innovación absoluta de la que hacía gala este superdotado de Citroën. Durante sus 20 años de carrera, este excepcional coche de vanguardia se vendió al precio de un modelo "ordinario". En el momento de su lanzamiento, en mayo de 1957, el Citroën ID 19 Luxe montaba un motor de 1.911 cm3 y 66 CV con carburador monobrazo. Compartía la suspensión hidráulica con el DS, pero se distinguía por su caja de cambios de embrague convencional. Los ID se reconocían por los pequeños embellecedores de las ruedas, la goma negra alrededor del parabrisas, las bocinas de los intermitentes traseros en color burdeos y luego en plástico negro, y los chevrones plateados en el maletero trasero. El techo de los ID era de fibra de vidrio translúcida sin pintar (color cáscara de huevo). Se pintó de blanco a partir de los modelos de 1962, mientras que aprovechó el restyling del DS en 1967 para adoptar un nuevo frontal idéntico al de su hermana mayor. En 1970, cuando el salpicadero del ID evolucionó para tener un aspecto más setentero que cincuentero, el ID 19 pasó a llamarse D Special. El coche que se ofrece es un DSpécial de 1972. En buen estado general, este coche se vende con una ITV en vigor de menos de 6 meses. Procedente de Normandía, este coche funciona bien. 1972 Citroën DSpécial Chasis Colección Carte Grise Una de las últimas evoluciones del ID Agradable de conducir Modelo mítico Configuración atractiva Cuando se presentó en 1955, el DS era un coche revolucionario, que hacía tabla rasa del pasado. Por una vez, este adjetivo tan manido no exageraba en absoluto la apuesta por la innovación absoluta de la que hacía gala este superdotado de Citroën. Durante sus 20 años de carrera, este excepcional coche de vanguardia se vendió al precio de un modelo "ordinario". En el momento de su lanzamiento, en mayo de 1957, el Citroën ID 19 Luxe montaba un motor de 1.911 cm3 y 66 CV con carburador monobrazo. Compartía la suspensión hidráulica con el DS, pero se distinguía por su caja de cambios de embrague convencional. Los ID se reconocían por los pequeños embellecedores de las ruedas, la goma negra alrededor del parabrisas, las bocinas de los intermitentes traseros en color burdeos y luego en plástico negro, y los chevrones plateados en el maletero trasero. El techo de los ID era de fibra de vidrio translúcida sin pintar (color cáscara de huevo). Se pintó de blanco a partir de los modelos de 1962, mientras que aprovechó el restyling del DS en 1967 para adoptar un nuevo frontal idéntico al de su hermana mayor. En 1970, cuando el salpicadero del ID evolucionó para tener un aspecto más setentero que cincuentero, el ID 19 pasó a llamarse D Special. El coche que se ofrece es un DSpécial de 1972. En buen estado general, este coche se vende con una ITV en vigor de menos de 6 meses. Procedente de Normandía, este coche funciona bien.

Valorac. 15 000 - 20 000 EUR

Lote 67 - 1912 CLEMENT BAYARD AC4 AL Serie 13483 Tarjeta gris de coleccionista 15 000 / 20 000€ Adolphe Clement Bayard fue un empresario con un apetito bulímico por el trabajo. A lo largo de su vida, abordó prácticamente todos los campos de la ingeniería mecánica: bicicletas, aviones, dirigibles y, por último, automóviles. Tras una primera incursión en el sector de los neumáticos, cuando obtuvo la licencia Dunlop en Francia, Clement Bayard realizó varias inversiones en diversos fabricantes antes de lanzar su propia empresa. La empresa, que lleva su nombre, se dirige a la clase media y se centra en la fabricación de automóviles pequeños y medianos. El ejemplar que presentamos aquí es un AC4AL. Formó parte de la misma colección durante más de 25 años. El motor ha sido reconstruido y se ha desmontado del coche. Hay que finalizar las conexiones antes de poder aprovechar este bello antepasado para los rallies reservados a ellos. 1912 CLEMENT BAYARD AC4 AL Serie 13483 Matrícula de coleccionista 15 000/ 20 000€ Adolphe Clement Bayard era un empresario adicto al trabajo, y a lo largo de su vida abordó prácticamente todos los campos de la ingeniería mecánica: bicicletas, aviones, dirigibles y, finalmente, automóviles. Tras una primera incursión en el sector de los neumáticos, cuando obtuvo la licencia Dunlop en Francia, Clement Bayard realizó varias inversiones en diversos fabricantes antes de lanzar su propia empresa. Bautizada con su nombre, la producción de Bayard se dirigía a las clases medias, haciendo hincapié en los automóviles pequeños y medianos. El ejemplar que presentamos aquí es un AC4AL. Forma parte de la misma colección desde hace más de 25 años. El motor ha sido reconstruido y se ha desmontado del coche. Hay que ultimar las conexiones para poder aprovechar este bello antepasado en los rallies reservados para ellos.

Valorac. 15 000 - 20 000 EUR

Lote 68 - 1925 FORD T Torpedo Serie 11937736 Mismo propietario desde hace 34 años Matrícula francesa Muy buen estado 8 000 / 12 000€ Producido en más de quince millones de unidades, ¡es evidente que el Ford T nació bien! Con su diseño sencillo y robusto, su chasis de chapa estampada y su suspensión de ballestas transversales, se diferenciaba del resto de la producción por tener una transmisión especial, pero demostró adaptarse perfectamente a las condiciones del tráfico de la época. A pesar de la reputación de conservadurismo de Henri Ford, experimentó una cierta evolución: el radiador de bordes afilados se abandonó en favor de una característica más clásica, la iluminación eléctrica se ofreció como opción en 1915, seguida de un motor de arranque en 1919 y ruedas desmontables en 1920. El anterior propietario adquirió este Ford T en 1989. Como el resto de su colección, ha participado en numerosos eventos y rallies durante los últimos 30 años. Adquirido por su actual propietario en 2023, el coche ha sido sometido a una revisión completa. FORD T Torpedo de 1925 Serie 11937736 Mismo propietario desde hace 34 años Matrícula francesa Muy buen estado 8 000 / 12 000€ Producido en más de quince millones de unidades, ¡es evidente que el Ford T nació bien! Con su diseño sencillo y robusto, su chasis de chapa estampada y su suspensión de ballestas transversales, se diferenciaba del resto de la producción por tener una transmisión especial, pero demostró adaptarse perfectamente a las condiciones del tráfico de la época. A pesar de la reputación de conservadurismo de Henri Ford, experimentó una cierta evolución: el radiador de bordes afilados se abandonó en favor de una característica más clásica, la iluminación eléctrica se ofreció como opción en 1915, seguida de un motor de arranque en 1919 y ruedas desmontables en 1920. El anterior propietario adquirió este Ford T en 1989. Como el resto de su colección, ha participado en numerosos eventos y rallies durante los últimos 30 años. Adquirido por su actual propietario en 2023, el coche ha sido sometido a una revisión completa.

Valorac. 8 000 - 12 000 EUR

Lote 70 - 1932 CHENARD WALCKER Tipo: T8 cabriolet Número de serie : 1838376 Documento de matriculación de coleccionista 25 000 / 35 000€ Prestigiosa marca francesa de preguerra, Chenard et Walcker comenzó fabricando pequeños triciclos motorizados en la década de 1890 antes de sacar al mercado el primer automóvil de 4 ruedas en 1900. Dotado de un motor bicilíndrico, era muy diferente del resto de la producción francesa. En 1906, cuando la empresa se instala cerca de París, recibe un importante pedido de taxis para la capital, lo que aumenta las cifras de Chenard et Walcker y le permite empezar a diseñar coches más personales. Es en esta época cuando nace el Type T, con su motor de 4 cilindros relativamente moderno y su caja de cambios de 4 velocidades. La Primera Guerra Mundial supuso un gran salto adelante para la empresa, que también fabricaba coches oruga. El número de trabajadores pasó de 250 a mil. Después de la guerra, Chenard et Walcker se hizo un nombre en el campo de los coches deportivos. La marca se convirtió en leyenda por ganar las primeras 24 Horas de Le Mans a una velocidad media de 92 km/h, con una tripulación francesa. Corría el año 1923 y la marca estaba en la cima de su historia. En el Salón del Automóvil de 1928, apareció el T8 de seis cilindros y 14 CV. Se ensambló en Gennevilliers, con componentes fabricados en parte por Chenard Walcker y en parte por Delahaye, que lo comercializó como tipo 108. 1931-1932 fueron años difíciles. En un periodo de escasas ventas, fabricantes y minoristas tendieron a aumentar el número de productos ofrecidos a los clientes. Chenard Walcker no fue una excepción a la regla y, a lo largo de 1932-1936, se ofreció a los clientes un auténtico libertinaje de modelos. El modelo que se ofrecía era un cabrio T8 de tres plazas. El coche era agradable de conducir, con un buen frenado. Sus antiguas llantas de alambre le daban un aspecto agradable y aerodinámico. Le ofrecemos un descapotable estupendo para participar en los numerosos rallyes de preguerra. 1932 CHENARD WALCKER Tipo : T8 cabriolet Número de serie : 1838376 Documento de matriculación de coleccionista 25 000 / 35 000€ Prestigiosa marca francesa de preguerra, Chenard et Walcker comenzó fabricando pequeños triciclos motorizados en la década de 1890 antes de sacar al mercado el primer automóvil de 4 ruedas en 1900. Dotado de un motor bicilíndrico, era muy diferente del resto de la producción francesa. En 1906, cuando la empresa se instala cerca de París, recibe un importante pedido de taxis para la capital, lo que aumenta las cifras de Chenard et Walcker y le permite empezar a diseñar coches más personales. Es en esta época cuando nace el Type T, con su motor de 4 cilindros relativamente moderno y su caja de cambios de 4 velocidades. La Primera Guerra Mundial supuso un gran salto adelante para la empresa, que también fabricaba coches oruga. El número de trabajadores pasó de 250 a mil. Después de la guerra, Chenard et Walcker se hizo un nombre en el campo de los coches deportivos. La marca se convirtió en leyenda por ganar las primeras 24 Horas de Le Mans a una velocidad media de 92 km/h, con una tripulación francesa. Corría el año 1923 y la marca estaba en la cima de su historia. En el Salón del Automóvil de 1928, apareció el T8 de seis cilindros y 14 CV. Se ensambló en Gennevilliers, con componentes fabricados en parte por Chenard Walcker y en parte por Delahaye, que lo comercializó como tipo 108. 1931-1932 fueron años difíciles. En un periodo de escasas ventas, fabricantes y distribuidores tendieron a multiplicar el número de productos ofrecidos a los clientes. Chenard Walcker no fue una excepción a la regla y, a lo largo de 1932-1936, se ofreció a los clientes un auténtico libertinaje de modelos. El modelo que se ofrecía era un cabrio T8 de tres plazas. El coche era agradable de conducir, con un buen frenado. Sus antiguas llantas de alambre le daban un aspecto agradable y aerodinámico. Le ofrecemos un gran descapotable para participar en los numerosos rallyes de preguerra.

Valorac. 25 000 - 35 000 EUR

Lote 71 - 1953 HOTCHKISS GREGOIRE Chasis 709 Matrícula francesa Alta calidad tecnológica Ejemplo funcional extremadamente raro Restauración antigua bien conservada 20 000 / 25 000€ Tras desarrollar el Panhard Dyna X durante la guerra, Jean Albert Grégoire se lanzó al diseño de una berlina que incorporaba todas sus innovaciones: tracción delantera, estructura de aleación de fundición, suspensión independiente, etc. En el Salón del Automóvil de París de 1947, presenta el Grégoire R, una berlina de éxito y muy innovadora. Incapaz de iniciar la producción por su cuenta, Grégoire tuvo que asociarse con un fabricante para industrializar su proyecto. Hotchkiss, con quien ya había trabajado en el Amilcar Compound, firmó rápidamente un contrato con Jean Albert Grégoire para fabricar una berlina derivada del R. Hotchkiss tenía una gama envejecida, y el nuevo Grégoire contribuiría a modernizar la marca. Lanzado en 1950, el Hotchkiss Grégoire, demasiado adelantado a su época, fue un fracaso comercial, y la producción cesó en 1954 tras fabricarse sólo 247 ejemplares. Un precio demasiado elevado, problemas de fabricación y un estilo atípico fueron factores que contribuyeron al fracaso de este increíble coche. El ejemplar que ofrecemos es uno de los últimos que se fabricaron. Equipado con el carburador Solex 30 PAAI, ofrece 80 caballos de potencia. Fue totalmente restaurado en la década de 2000 (sin factura), antes de que su actual propietario lo adquiriera en 2003. Con él, participó en numerosos eventos. En 2018, el motor será reconstruido en el taller Gouyer Automobile. Nuestra prueba en carretera demostró el impresionante comportamiento en carretera del Grégoire en comparación con otras berlinas de la época. Auténtica pieza de museo y monumento a la historia del automóvil, este Grégoire le espera ahora para que lo lleve a los mejores eventos del Hotchkiss Club. 1953 HOTCHKISS GREGOIRE Chasis 709 Matrícula francesa Alta calidad tecnológica Ejemplo funcional extremadamente raro Restauración antigua bien conservada 20 000 / 25 000€ Tras desarrollar el Panhard Dyna X durante la guerra, Jean Albert Grégoire se lanzó al diseño de una berlina que incorporaba todas sus innovaciones: tracción delantera, estructura de aleación de fundición, suspensión independiente, etc. En el Salón del Automóvil de París de 1947, presenta el Grégoire R, una berlina de éxito y muy innovadora. Incapaz de iniciar la producción por su cuenta, Grégoire tuvo que asociarse con un fabricante para industrializar su proyecto. Hotchkiss, con quien ya había trabajado en el Amilcar Compound, firmó rápidamente un contrato con Jean Albert Grégoire para fabricar una berlina derivada del R. Hotchkiss tenía una gama envejecida, y el nuevo Grégoire contribuiría a modernizar la marca. Lanzado en 1950, el Hotchkiss Grégoire, demasiado adelantado a su época, fue un fracaso comercial, y la producción cesó en 1954 tras fabricarse sólo 247 ejemplares. Un precio demasiado elevado, problemas de fabricación y un estilo atípico fueron factores que contribuyeron al fracaso de este increíble coche. El ejemplar que ofrecemos es uno de los últimos que se fabricaron. Equipado con el carburador Solex 30 PAAI, ofrece 80 caballos de potencia. Fue completamente restaurado en la década de 2000 (sin factura), antes de que su actual propietario lo adquiriera en 2003. Con él, participó en numerosos eventos. En 2018, el motor será reconstruido en el taller Gouyer Automobile. Nuestra prueba en carretera demostró el impresionante comportamiento en carretera del Grégoire en comparación con otras berlinas de la época. Auténtica pieza de museo y monumento a la historia del automóvil, este Grégoire le espera ahora para que lo lleve a los mejores eventos del Hotchkiss Club.

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

Lote 72 - 1957 MESSERSHMITT KR200 Número de chasis 62021 Matrícula francesa Dibujo excepcional Buen estado 35 000 / 40 000€ Después de la Segunda Guerra Mundial, Fritz Fend, ingeniero al servicio de la Luftwaffe, desarrolló un pequeño triciclo destinado a la reingeniería de Alemania. Producido a partir de 1947 por Fend, el triciclo evolucionó progresivamente hasta 1953. Ese año, Messerschmitt, que se había visto privado de la producción de aviones, acogió favorablemente el proyecto y lanzó la producción del pequeño vehículo con el nombre de KR175. En 1955, apareció el KR200, una evolución del 175, equipado con un motor Sachs de 2 tiempos de 200 cm3 y 13 CV. Capaz de propulsar el coche a velocidades de hasta 130 km/h, el KR200 fue la versión más popular. El modelo que presentamos es un KR 200 de 1957. Hemos podido rastrear su historia hasta 1972. Ese año se matriculó en la región francesa de Sarthe. Su primer propietario lo conservó hasta 1988. Ese mismo año, fue adquirido por un aficionado en Indre et Loire. Su actual propietario lo adquirió en 1991, a través del taller Gran Turismo del distrito 16 de París. Este Messerschmitt se encuentra en buen estado y parece haber sido totalmente restaurado. Como no se ha utilizado mucho recientemente, necesitará volver a ponerse en circulación. Inusual en esta versión con su parabrisas de plexiglás, este Messerschmitt es testigo de una visión del automovilismo que ya es cosa del pasado. MESSERSHMITT KR200 DE 1957 Número de chasis 62021 Matrícula francesa Dibujo excepcional Buen estado 35 000 / 40 000€ Después de la Segunda Guerra Mundial, Fritz Fend, ingeniero al servicio de la Luftwaffe, desarrolló un pequeño triciclo destinado a la reingeniería de Alemania. Producido a partir de 1947 por Fend, el triciclo evolucionó progresivamente hasta 1953. Ese año, Messerschmitt, que se había visto privado de la producción de aviones, acogió favorablemente el proyecto y lanzó la producción del pequeño vehículo con el nombre de KR175. En 1955, apareció el KR200, una evolución del 175, equipado con un motor Sachs de 2 tiempos de 200 cm3 y 13 CV. Capaz de propulsar el coche a velocidades de hasta 130 km/h, el KR200 fue la versión más popular. El ejemplar que presentamos es un KR 200 de 1957. Hemos podido rastrear su historia hasta 1972. Ese año se matriculó en la región francesa de Sarthe. Su primer propietario lo conservó hasta 1988. Ese mismo año, fue adquirido por un aficionado en Indre et Loire. Su actual propietario lo adquirió en 1991, a través del taller Gran Turismo del distrito 16 de París. Este Messerschmitt se encuentra en buen estado y parece haber sido totalmente restaurado. Como no se ha utilizado mucho recientemente, necesitará volver a ponerse en circulación. Inusual en esta versión con su burbuja de plexiglás, este Messerschmitt es testigo de una visión del automovilismo que ya es cosa del pasado.

Valorac. 35 000 - 40 000 EUR

Lote 73 - 1976 FIAT 600 ABARTH Réplica Chasis n° CZ100687604 Permiso de circulación sueco 15 000 / 20 000 € Sin reserva Karl Abarth se convirtió en Carlo Abarth en 1945 cuando adquirió la nacionalidad italiana. En 1946 trabajó con su amigo Ferry Porsche. En 1956, Carlo Abarth se asoció con Fiat para llegar a una clientela más amplia a través de la red del fabricante. Fiat también se benefició al subcontratar el desarrollo de sus vehículos para clientes que deseaban más deportividad. El primer modelo que pasó oficialmente a manos de Abarth fue el nuevo Fiat 600, una popular berlina diseñada en tiempo récord para sustituir al vetusto Topolino. El resultado fue el 600 Derivazione 750 Abarth. Este 600 Abarth es una réplica, siendo originalmente un 600 clásico fabricado en la factoría Fiat de Yugoslavia. Tiene un nuevo sistema de escape, asientos de cubo, pedales de aluminio Sparco, volante Momo, velocímetro A'PEXI, cinturones de seguridad Sabelt y barra antivuelco. El coche ha sido sometido a una inspección técnica debido a las diversas modificaciones que ha sufrido. Réplica FIAT 600 ABARTH 1976 Chasis n° CZ100687604 Permiso de circulación sueco 15 000 / 20 000 € Sin reserva Karl Abarth se convirtió en Carlo Abarth en 1945 cuando adquirió la nacionalidad italiana. En 1946 trabajó con su amigo Ferry Porsche. En 1956, Carlo Abarth se asoció con Fiat para llegar a una clientela más amplia a través de la red del fabricante. Fiat también se benefició al subcontratar el desarrollo de sus vehículos para clientes que deseaban más deportividad. El primer modelo que pasó oficialmente a manos de Abarth fue el nuevo Fiat 600, una popular berlina diseñada en tiempo récord para sustituir al vetusto Topolino. El resultado fue el 600 Derivazione 750 Abarth. Este 600 Abarth es una réplica, ya que originalmente era un 600 clásico construido en la fábrica de Fiat en Yugoslavia. Tiene un nuevo sistema de escape, asientos de cubo, pedales de aluminio Sparco, volante Momo, velocímetro A'PEXI, cinturones de seguridad Sabelt y barra antivuelco. El coche ha sido sometido a una inspección técnica debido a las diversas modificaciones que ha sufrido.

Valorac. 15 000 - 20 000 EUR

Lote 74 - 1966 Zastava 750 Número de serie: CZ100062206 Documento de matriculación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, la gran innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. Este es uno de estos coches. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buen estado general, el motor funciona bien y la tapicería es prácticamente nueva. Coche entrañable, casi idéntico a los Fiat de la misma época, este Zastava es una deseable primera versión, todavía equipada con las famosas puertas "suicidas". 1966 Zastava 750 Número de serie: CZ100062206 Permiso de circulación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, una importante innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. Este es uno de estos coches. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buen estado general, el motor funciona bien y la tapicería es prácticamente nueva. Coche entrañable, casi idéntico a los Fiat de la misma época, este Zastava es una deseable primera versión, todavía equipada con las famosas puertas "suicidas".

Valorac. 6 000 - 8 000 EUR

Lote 75 - 1971 Zastava 750 M Número de serie: vx1100d0000931173 Documento de matriculación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, una importante innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1970, tras el fin de la producción italiana, apareció un nuevo motor de 795 cc procedente de la producción argentina de Fiat. El coche pasó a llamarse 750 M. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buen estado general, el motor funciona bien y la tapicería es prácticamente nueva. Este Zastava, un coche entrañable y prácticamente idéntico a los Fiat de la misma época, es una versión posterior de 1971 presentada en un atractivo color azul. 1971 Zastava 750 M Número de serie: vx1100d0000931173 Permiso de circulación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, la gran innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1970, tras el fin de la producción italiana, apareció un nuevo motor de 795 cc procedente de la producción argentina de Fiat. El coche pasó a llamarse 750 M. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buen estado general, el motor funciona bien y la tapicería es prácticamente nueva. Este Zastava, un coche entrañable y prácticamente idéntico a los Fiat de la misma época, es una versión posterior de 1971 presentada en un atractivo color azul.

Valorac. 4 000 - 5 000 EUR

Lote 76 - 1975 Zastava 750 M Número de serie: CZ100450360 Documento de matriculación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, una importante innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1970, tras el fin de la producción italiana, apareció un nuevo motor de 795 cm3 procedente de la producción argentina de Fiat, y el coche pasó a llamarse 750 M. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buenas condiciones, con tapicería casi nueva. para ser puesto de nuevo en servicio, ya que sólo ha rodado un poco desde su restauración. Coche entrañable y prácticamente idéntico a los Fiat de la misma época, este Zastava es una versión posterior de 1975. 1975 Zastava 750 M Número de serie: CZ100450360 Permiso de circulación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, una importante innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1970, tras el fin de la producción italiana, apareció un nuevo motor de 795 cm3 procedente de la producción argentina de Fiat, y el coche pasó a llamarse 750 M. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. En buen estado general, con tapicería prácticamente nueva, habrá que volver a arrancar el motor, ya que ha rodado muy poco desde su restauración. Coche entrañable y prácticamente idéntico a los Fiat de la misma época, este Zastava es una versión posterior de 1975.

Valorac. 4 000 - 5 000 EUR

Lote 77 - 1981 Zastava 850 Número de serie: CZ100764976 Documento de matriculación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, la gran innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1980, apareció la última evolución del modelo, equipada con un motor argentino de 850 cm3 y frenos de disco. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. En buen estado general, la mecánica tendrá que ser reiniciada después de una parada prolongada. Coche entrañable y prácticamente idéntico al Fiat de la misma época, este Zastava es la versión más polivalente, con sus 32 CV y sus frenos de disco. 1981 Zastava 850 Número de serie: CZ100764976 Permiso de circulación serbio Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, una importante innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1980, apareció la última evolución del modelo, equipada con un motor argentino de 850 cm3 y frenos de disco. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. En buen estado general, la mecánica deberá reiniciarse tras una parada prolongada. Coche entrañable, casi idéntico al Fiat de la misma época, este Zastava es la versión más polivalente, con sus 32 CV y sus frenos de disco.

Valorac. 4 000 - 5 000 EUR

Lote 78 - 1984 Zastava 750 LE Número de serie: vx1100d0000883273 SIN PERMISO DE CIRCULACIÓN Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, una importante innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1970, tras el fin de la producción italiana, apareció un nuevo motor de 795 cc procedente de la producción argentina de Fiat, y el coche pasó a llamarse 750M. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buen estado, el motor funciona bien y la tapicería es prácticamente nueva. Este Zastava es uno de los últimos coches que se produjeron, y es un coche atractivo que es prácticamente idéntico a los coches Fiat de la misma época. 1984 Zastava 750 LE Número de serie: vx1100d0000883273 SIN PERMISO DE CIRCULACIÓN Para pasar por la aduana El 12 de agosto de 1954, Zastava firmó un acuerdo con la dirección de Fiat y obtuvo una serie de licencias para la fabricación local de automóviles de la marca italiana. El 600, la gran innovación de Fiat, llegó a la cadena de producción yugoslava en octubre de 1955, 6 meses después del inicio de la producción italiana. Tras el desarrollo del modelo, el Zastava recibió un nuevo motor de 767 cc en 1961. Por razones comerciales, el coche pasó a llamarse Zastava 750. En 1970, tras el fin de la producción italiana, apareció un nuevo motor de 795 cc procedente de la producción argentina de Fiat, y el coche pasó a llamarse 750M. Este es uno de estos coches que les presentamos. Fue restaurado en Serbia hace unos años. Está en buen estado, el motor funciona bien y la tapicería es prácticamente nueva. Este Zastava es uno de los últimos coches que se produjeron, y es un coche atractivo que es prácticamente idéntico a los coches Fiat de la misma época.

Valorac. 4 000 - 5 000 EUR

Lote 79 - 1935 Auburn Tipo 851 SC PHAETON Número de serie: 33195F Motor N° GH 4437 Raro en nuestras carreteras Matriculación francesa 50 000 / 80 000€ Sin reserva Al presentar la versión sobrealimentada del Auburn 851 en el Salón del Automóvil de Nueva York en enero de 1935, el fabricante americano garantizó a sus clientes que el vehículo era capaz de superar la velocidad simbólica de 160 km/h. Este cabriolet Auburn 851 Supercharged de 1935 se benefició de una restauración de gran calidad en 1979, lo que le permitió ganar varios premios de elegancia, incluido el 1er premio en el concurso de la Copa de la Edad de Oro de Montlhéry. También se ha hecho un nombre en producciones cinematográficas. El Auburn 851 SC está propulsado por un motor de 8 cilindros en línea con culata Lycoming 280ci, sobrealimentación centrífuga Schwitzer-Cummins y carburadores Stomberg. Sus prestaciones se acercan a las de los Cadillac y Packard contemporáneos. La caja de cambios es de 2x3 velocidades con relaciones cortas y largas, lo que convierte al 851 SC en el primer coche americano con caja de cambios de 6 velocidades. Fue un modelo raro, del que sólo se fabricaron 500 unidades entre 1934 y 1936. Entró en la colección Cocheteux en 1985 y ha estado fuera de servicio durante más de 5 años. Necesitará una revisión general para poder circular tranquilamente por las bellas carreteras de Francia. 1935 Auburn Tipo 851 SC PHAETON Nº de serie: 33195F Motor N° GH 4437 Raro en nuestras carreteras Matriculación francesa 50 000 / 80 000€ Sin reserva Al presentar la versión sobrealimentada del Auburn 851 en el Salón del Automóvil de Nueva York en enero de 1935, el fabricante americano garantizó a sus clientes que el vehículo era capaz de superar la velocidad simbólica de 160 km/h. Este cabriolet Auburn 851 Supercharged de 1935 se benefició de una restauración de gran calidad en 1979, lo que le permitió ganar numerosos premios de elegancia, como el 1er premio en el concurso de la Copa de la Edad de Oro de Montlhéry. También se ha hecho un nombre en producciones cinematográficas. El Auburn 851 SC está equipado con una culata Lycoming 280ci de 8 cilindros en línea, un sobrealimentador centrífugo "Schwitzer-Cummins" y carburadores Stomberg. Sus prestaciones se acercan a las de los Cadillac y Packard contemporáneos. La caja de cambios es de 2x3 velocidades con relaciones cortas y largas, lo que convierte al 851 SC en el primer automóvil americano con caja de cambios de 6 velocidades. Modelo raro, sólo se fabricaron 500 unidades entre 1934 y 1936. El coche entró en la colección Cocheteux en 1985 y ha estado fuera de servicio durante más de 5 años. Necesitará una revisión general para poder recorrer con tranquilidad las bellas carreteras de Francia.

Valorac. 50 000 - 80 000 EUR

Lote 80 - 1965 BUICK RIVIERA GRAN SPORT Número de serie: 920689 Un muscle car clásico Matricula francesa 20 000 / 25 000€ Con 50 años de antigüedad, el Buick Riviera comenzó su carrera en 1949. Originalmente, el nombre "Riviera" se utilizaba para designar los modelos Buick sin montantes centrales y con carrocería de techo duro. A partir de 1963, Riviera se convirtió en un modelo por derecho propio. Aunque era más pequeño que los demás modelos de la gama, seguía compartiendo la cadena cinemática con sus hermanas mayores. En 1965, se lanzó una versión más deportiva del Riviera: el Gran Sport. Esta versión musculosa era una respuesta al Ford Thunderbird, que los americanos ya estaban comprando. Había cinco motores, entre ellos un V6 de 3,8 litros y cuatro V8 con cilindradas comprendidas entre 5,7 y 7,5 litros. El coche que presentamos es uno de estos modelos Gran Sport, recién salido al mercado en marzo de 1965. Está propulsado por un V8 de 7,0 litros y 360 CV, acoplado a una caja de cambios automática. El coche era lujoso, con grandes asientos, tres velocímetros y una consola central con controles de radio y aire acondicionado/calefacción. Su carrocería de acero también ofrecía 5 cómodas plazas. Aunque sus 5 metros de longitud y 4 de anchura lo hacen impresionante, este coche se puede desplazar sin demasiado esfuerzo. Su motor está disponible en una amplia gama de revoluciones. Habiendo pertenecido al mismo coleccionista durante los últimos 23 años, este Buick Riviera G.S se encuentra en buen estado de conservación. Bajo el capó, el 7.0L arranca sin problemas y funciona con suavidad. Los 2 carburadores de 4 barriles funcionan bien. El escape de acero inoxidable es nuevo, al igual que los frenos de disco delanteros. Los 40 kilómetros que recorrimos recientemente demostraron lo mucho que tiene este coche bajo el pedal. Este Riviera G.S es la entrada perfecta al mundo de los muscle cars. Producido en poco más de 3.000 ejemplares, es una auténtica rareza en el mercado. 1965 BUICK RIVIERA GRAN SPORT Número de serie: 920689 Un muscle car clásico Matriculación francesa 20 000 / 25 000€ Con 50 años de antigüedad, el Buick Riviera comenzó su carrera en 1949. Originalmente, el nombre "Riviera" se utilizaba para designar los modelos Buick sin montantes centrales y con carrocería de techo duro. A partir de 1963, Riviera se convirtió en un modelo por derecho propio. Aunque era más pequeño que los demás modelos de la gama, seguía compartiendo la cadena cinemática con sus hermanas mayores. En 1965, se lanzó una versión más deportiva del Riviera: el Gran Sport. Esta versión musculosa era una respuesta al Ford Thunderbird, que los americanos ya estaban comprando. Había cinco motores, entre ellos un V6 de 3,8 litros y cuatro V8 con cilindradas comprendidas entre 5,7 y 7,5 litros. El coche que presentamos es uno de estos modelos Gran Sport, recién salido al mercado en marzo de 1965. Está propulsado por un V8 de 7,0 litros y 360 CV, acoplado a una caja de cambios automática. El coche era lujoso, con grandes asientos, tres velocímetros y una consola central con radio y mandos de aire acondicionado/calefacción. Su carrocería de acero también ofrecía 5 cómodas plazas. Aunque sus 5 metros de longitud y 4 de anchura lo hacen impresionante, este coche se puede desplazar sin demasiado esfuerzo. Su motor está disponible en una amplia gama de revoluciones. Habiendo pertenecido al mismo coleccionista durante los últimos 23 años, este Buick Riviera G.S. se encuentra en muy buen estado. Bajo el capó, el 7.0L arranca sin problemas y funciona con suavidad. Los 2 carburadores de 4 barriles funcionan bien. El escape de acero inoxidable es nuevo, al igual que los frenos de disco delanteros. Los 40 kilómetros que recorrimos recientemente demostraron lo mucho que tiene este coche bajo el pedal. Este Riviera G.S es la entrada perfecta al mundo de los muscle cars. Producido en poco más de 3.000 ejemplares, es una auténtica rareza en el mercado.

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

Lote 81 - 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 "STINGRAY" SPLIT WINDOW Serie : 30837S110367 Deportivo legendario Proyecto apasionante Restauración por terminar Se vende sin ITV Matrícula de coleccionista francesa Diseñado por Larry Shinoda, el Corvette C2 recibió el sobrenombre de "Sting Ray" por su zaga con franjas de espolones. Sustituyó al ya legendario C1 de 1963. Producido hasta 1967, el C2 era un deportivo con carrocería coupé o cabriolet. La rara versión "Split Window" de 1963 fue un gran éxito entre los entusiastas del automóvil estadounidenses, pero se abandonó rápidamente en 1964 para satisfacer la necesidad de una mejor visibilidad trasera. Bajo el capó, se montaba de serie un bloque pequeño de 5,4 litros, con potencias que oscilaban entre 250 y 375 CV. En 1965 se introdujo un bloque grande de 6,5 litros y 425 CV. Con una producción aproximada de 118.000 unidades (sumando todas las carrocerías), los C2 fueron un éxito entre los aficionados estadounidenses. Presentado en la rara versión Split Windows, producida solo en 1963, este Corvette es un proyecto de restauración a la espera de ser terminado. Adquirido en California en 2019 por su actual propietario, fue importado y matriculado en Francia al año siguiente. A continuación, emprendió un proyecto de restauración durante el cual se desmontaron las piezas mecánicas. Se reconstruyó el tren de rodaje (frenos, suspensión, ejes delantero y trasero, etc.) y la caja de cambios. El chasis se volvió a pintar y se le dio una nueva capa de antigravilla. En cuanto al motor, se rompió el original (nº 3110367), se desmontó y se reconstruyó parcialmente. Dada la magnitud del trabajo, se encargó un nuevo motor GM 5.7. Nunca instalado, el futuro propietario tendrá la opción de instalar este nuevo motor, o continuar reconstruyendo el motor original con el fin de obtener un coche Matching Numbers. Un gran número de piezas de repuesto se suministran con este Corvette, así que no dude en ponerse en contacto con nuestros equipos para obtener más información sobre este apasionante proyecto. 1963 CHEVROLET CORVETTE C2 'STINGRAY' SPLIT WINDOW Serie : 30837S110367 Deportivo legendario Proyecto apasionante Restauración por terminar Se vende sin ITV Matrícula de coleccionista francesa Diseñado por Larry Shinoda, el Corvette C2 recibió el sobrenombre de "Sting Ray" por su parte trasera con franjas en espolón. Sustituyó al ya legendario C1 de 1963. Producido hasta 1967, el C2 era un deportivo con carrocería coupé o cabriolet. La rara versión "Split Window" de 1963 fue un gran éxito entre los entusiastas del automóvil estadounidenses, pero se abandonó rápidamente en 1964 para satisfacer la necesidad de una mejor visibilidad trasera. Bajo el capó, se montaba de serie un bloque pequeño de 5,4 litros, con potencias que oscilaban entre 250 y 375 CV. En 1965 se introdujo un bloque grande de 6,5 litros y 425 CV. Con una producción aproximada de 118.000 unidades (sumando todas las carrocerías), los C2 fueron muy populares entre los aficionados estadounidenses. Presentado en la rara versión Split Windows, producida solo en 1963, este Corvette es un proyecto de restauración a la espera de ser terminado. Adquirido en California en 2019 por su actual propietario, fue importado y matriculado en Francia al año siguiente. A continuación, emprendió un proyecto de restauración durante el cual se desmontaron las piezas mecánicas. Se reconstruyó el tren de rodaje (frenos, suspensión, ejes delantero y trasero, etc.) y la caja de cambios. El chasis se volvió a pintar y se le dio una nueva capa de antigravilla. En cuanto al motor, se rompió el original (nº 3110367), se desmontó y se reconstruyó parcialmente. Dada la magnitud del trabajo, se encargó un nuevo motor GM 5.7. Nunca instalado, el futuro propietario tendrá la opción de instalar este nuevo motor, o continuar reconstruyendo el motor original con el fin de obtener un coche Matching Numbers. Un gran número de piezas de repuesto se suministran con este Corvette, así que no dude en ponerse en contacto con nuestros equipos para obtener más información sobre este emocionante proyecto.

Valorac. 50 000 - 60 000 EUR

Lote 82 - 1959 ALFA ROMEO GIULETTA SPIDER 1300 Serie 149500831 MOTOR AR 1315 40691 Uno de los roadsters más bellos jamás fabricados Registro de coleccionista francés 55 000 /65 000€ Nacido en 1955 de un magnífico diseño de Pininfarina, las líneas del Alfa Romeo Giulietta Spider pretendían ser sencillas, elegantes y briosas, sin distanciarse de las berlinas y los coupés de los que derivaban. Bajo el capó se encontraba el famoso motor de cuatro cilindros de doble árbol de 1300 cm3, tan apreciado por la marca. Fue uno de los roadsters más bellos de la historia de la marca. También se hizo famoso en la película "L'aventure c'est l'aventure", con la famosa escena del autostop protagonizada por los legendarios Lino Ventura y Aldo Maccione. Este modelo de 1959 es una Guilietta spider 1300. Se encuentra en buen estado en general, probablemente restaurado en los últimos diez años. La mecánica funciona bien y la carrocería no presenta corrosión importante. Mito del automovilismo italiano, esta Guilietta spider espera ahora un nuevo propietario para disfrutar de nuestras bellas carreteras francesas. ALFA ROMEO GIULETTA SPIDER 1959 Serie 149500831 MOTOR AR 1315 40691 Uno de los roadsters más bellos jamás fabricados Registro de coleccionista francés 55 000 /65 000€ Nacido en 1955 de un magnífico diseño de Pininfarina, las líneas del Alfa Romeo Giulietta Spider pretendían ser sencillas, elegantes y briosas, sin distanciarse de las berlinas y los coupés de los que derivaban. Bajo el capó se encontraba el famoso motor de cuatro cilindros de doble árbol de 1300 cm3, tan apreciado por la marca. Fue uno de los roadsters más bellos de la historia de la marca. También se hizo famoso en la película "L'aventure c'est l'aventure", con la famosa escena del autostop protagonizada por los legendarios Lino Ventura y Aldo Maccione. Este modelo de 1959 es una Guilietta spider 1300. Se encuentra en buen estado en general, habiendo sido restaurada probablemente en los últimos diez años. La mecánica funciona bien y la carrocería no presenta corrosión importante. Mito del automovilismo italiano, esta Guilietta spider espera ahora un nuevo propietario para disfrutar de nuestras bellas carreteras francesas.

Valorac. 55 000 - 65 000 EUR

Lote 83 - 1955 Alfa Romeo 1900 Super TI Nº de chasis AR 1900 13021 Permiso de circulación de coleccionista - Números coincidentes - Colores a juego - Coche extremadamente raro: sólo se fabricaron 478 unidades - Entregado nuevo en Francia - Historial conocido - Certificado Alfa Romeo - Misma familia desde 1960 El Alfa Romeo 1900 fue el sucesor del 6C 2500, diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial, y se basaba en una estructura monocasco en lugar de una carrocería sobre chasis. Fue presentado el 2 de octubre de 1950 en Milán. El coche, diseñado íntegramente bajo la supervisión de Orazio Satta Puliga, contenía numerosos y refinados avances técnicos. El "corazón" del Alfa Romeo 1900 era su motor. Con este nuevo modelo, el fabricante milanés abandonó los motores de seis y ocho cilindros en favor de las cadenas cinemáticas que evitaban los impuestos excesivos. Sin embargo, se respetó la tradición Alfa Romeo, con una culata de aleación ligera, dos árboles de levas en cabeza y cámaras semiesféricas. El Alfa Romeo 1900 se presenta a la prensa en el Hotel Principe di Savoia de Milán el 2 de octubre de 1950. La presentación oficial tuvo lugar en el Salón del Automóvil de París en octubre del mismo año. A partir de 1952, año en el que las líneas de producción estaban plenamente operativas, se introdujo una versión TI (Turismo Internazionale) para satisfacer las exigencias de los clientes deportivos que deseaban participar en carreras de esta categoría. Entre 1954 y 1957, se fabricaron 478 ejemplares del 1900 Super Ti. Sucesora de la TI (100 CV y 1.884 cm3), su cilindrada aumentó a 1.957 cm3 y su potencia alcanzó los 115 CV gracias a dos carburadores SOLEX de doble cilindro y a un sistema de escape especial desarrollado por Abarth. Es elegible para la Mille Miglia, el Tour Auto, la Targa Florio, la Panamericana, el Monte Carlo Historique, etc... Hasta la fecha, parece que quedan menos de 10 ejemplares en el mundo. El coche se construyó en mayo de 1955 y se entregó directamente en Francia (certificado de origen Alfa Romeo). Se dice que su primer propietario fue Louis MALLE (el cineasta), el libro de garantía está a nombre de su primo (François POLLET), uno de los tíos del propietario, vecino del Sr. Pollet, le compró el coche y ¡su padre lo compró en 1960! La carrocería, la mecánica y los cromados se han rehecho. El color del coche es un tono original de ALFA ROMEO, pero el original es "Grigio Marina". El expediente incluye los folletos originales (certificado de garantía y manual de taller), la rueda de repuesto, el juego de herramientas y el gato original. El expediente también incluye una copia del documento de matriculación de su padre, fechado el 8 de agosto de 1960. 1955 Alfa Romeo 1900 Super TI Nº de chasis AR 1900 13021 Permiso de circulación de coleccionista - Números coincidentes - Colores a juego - Coche extremadamente raro: sólo se fabricaron 478 unidades - Entregado nuevo en Francia - Historial conocido - Certificado Alfa Romeo - Misma familia desde 1960 El Alfa Romeo 1900 fue el sucesor del 6C 2500, diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial, y se basaba en una estructura monocasco en lugar de una carrocería sobre chasis. Fue presentado el 2 de octubre de 1950 en Milán. El coche, diseñado íntegramente bajo la supervisión de Orazio Satta Puliga, contenía numerosos y refinados avances técnicos. El "corazón" del Alfa Romeo 1900 era su motor. Con este nuevo modelo, el fabricante milanés abandonó los motores de seis y ocho cilindros en favor de las cadenas cinemáticas que evitaban los impuestos excesivos. Sin embargo, se respetó la tradición Alfa Romeo, con una culata de aleación ligera, dos árboles de levas en cabeza y cámaras semiesféricas. El Alfa Romeo 1900 se presenta a la prensa el 2 de octubre de 1950 en Milán, en el Hotel Principe di Savoia. La presentación oficial tuvo lugar en el Salón del Automóvil de París en octubre del mismo año. A partir de 1952, año en el que las líneas de producción estaban plenamente operativas, se introdujo una versión TI (Turismo Internazionale) para satisfacer las exigencias de los clientes deportivos que deseaban participar en carreras de esta categoría. Entre 1954 y 1957, se fabricaron 478 ejemplares del 1900 Super Ti. Sucesora de la TI (100 CV y 1.884 cm3), su cilindrada aumentó a 1.957 cm3 y su potencia alcanzó los 115 CV gracias a dos carburadores SOLEX de doble cilindro y a un sistema de escape especial desarrollado por Abarth. Es elegible para la Mille Miglia, el Tour Auto, la Targa Florio, la Panamericana, el Monte Carlo Historique, etc... Hasta la fecha, parece que quedan menos de 10 ejemplares en el mundo. El coche se construyó en mayo de 1955 y se entregó directamente en Francia (certificado de origen Alfa Romeo). Se dice que su primer propietario fue Louis MALLE (el cineasta), el libro de garantía está a nombre de su primo (François POLLET), uno de los tíos del propietario, vecino del Sr. P

Valorac. 70 000 - 90 000 EUR

Lote 84 - 1964 FERRARI 330 GT Número de serie: 6163GT BV4 + sobremarcha Matrícula francesa Misma familia desde 1971 200 000 / 250 000 € Animada por las ventas del Ferrari 250 GTE, la firma de Maranello volvió al segmento de los 2+2 Gran Turismo con su nuevo 330 equipado con un motor V12 de 4,0 litros. Discreto y civilizado, el nuevo Ferrari 330 GT 2+2 presentado en 1964 se dirigía a una clientela adinerada pero no ostentosa. Por ello, las líneas del nuevo modelo de Maranello eran lo suficientemente sobrias como para hacer palidecer al Aston-Martin DB6 de la época. Diseñado por Pininfarina, no tenía problemas para ocultar sus dos asientos extra, apenas perceptibles desde el exterior. Su motor derivaba directamente del 400 Superamerica y del 330 TRI LM Spider, ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1962, ¡con una potencia de 300 CV en el 330 GT 2+2! Equipado con nuevos amortiguadores delanteros telescópicos, un sistema de doble freno y un alternador, ¡entró en la era moderna! Presentado por primera vez con cuatro faros, el frontal se rediseñó en 1966 en favor de dos faros más clásicos y distinguidos, mientras que las branquias laterales se hicieron más ornamentadas y profundas. Tan agradable de conducir como de ver, el Ferrari 330 GT 2+2 es a la vez flexible y dinámico. Capaz de alcanzar los 240 kilómetros por hora en 5ª velocidad, es un auténtico GT italiano. Impresiones de José Rosinski al volante del Ferrari 330 GT: "Ha llegado el momento de hacer balance de esta prueba. Lo que se desprende es que el 330 GT es el mejor Gran Turismo que hemos conducido nunca. Es indudable que, en tal o cual categoría, conocemos otro coche más rápido, o con mejores suspensiones, o más sensible, o incluso técnicamente más avanzado que este Ferrari. Pero en general, por el momento, no vemos ninguno que sea tan consistente, tan satisfactorio en todos los sentidos. Gracias de nuevo a Mike Sparken por permitirnos disfrutar de este magnífico logro. Este coche fue adquirido por el padre del actual propietario en 1971 del Etablissement Roger Loyer en Levallois. Está en su color original y completamente a juego. Fue almacenado en un calzo durante muchos años antes de ser puesto de nuevo en la carretera. Ella necesita ser puesto de nuevo en el camino con un sello del motor para ser hecho. Ella tiene 120.669 kms hasta la fecha. El motor se reconstruyó a unos 90.000 km (rectificación, pistones, cigüeñal rectificado, cojinetes, guías y juntas de vástagos de válvulas, embrague, etc.), se reconstruyó el eje delantero y se sustituyó la caja de dirección, trabajos realizados a finales de los años setenta. Por lo tanto, ha recorrido muy pocos kilómetros desde entonces. Su estado es casi original (la pintura se renovó hace más de veinte años). Los amortiguadores traseros son nuevos (Ets Viarouge) y las llantas han sido restauradas por Borani. El expediente contiene la hoja de pedido y la factura de compra. Este coche tiene matrícula normal pero certificado FFVE. 1964 FERRARI 330 GT Número de serie: 6163GT BV4 + sobremarcha Matrícula francesa Misma familia desde 1971 200 000 / 250 000 € Animada por las ventas del Ferrari 250 GTE, la firma de Maranello volvió al segmento de los 2+2 Gran Turismo con su nuevo 330 equipado con un motor V12 de 4,0 litros. Discreto y civilizado, el nuevo Ferrari 330 GT 2+2 presentado en 1964 se dirigía a una clientela adinerada pero no ostentosa. Por ello, las líneas del nuevo modelo de Maranello eran lo suficientemente sobrias como para hacer palidecer al Aston-Martin DB6 de la época. Diseñado por Pininfarina, no tenía problemas para ocultar sus dos asientos extra, apenas perceptibles desde el exterior. Su motor derivaba directamente del 400 Superamerica y del 330 TRI LM Spider, ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1962, ¡con una potencia de 300 CV en el 330 GT 2+2! Equipado con nuevos amortiguadores delanteros telescópicos, un sistema de doble freno y un alternador, ¡entró en la era moderna! Presentado con cuatro faros, el frontal se rediseñó en 1966 en favor de dos faros más clásicos y distinguidos, mientras que las branquias laterales se hicieron más ornamentadas y profundas. Tan agradable de conducir como de ver, el Ferrari 330 GT 2+2 es a la vez ágil y dinámico. Capaz de alcanzar los 240 kilómetros por hora en 5ª velocidad, es un auténtico GT italiano. Impresiones de José Rosinski al volante del Ferrari 330 GT: "Ha llegado el momento de hacer balance de esta prueba. Lo que se desprende es que el 330 GT es el mejor Gran Turismo que hemos conducido nunca. Es indudable que, en tal o cual categoría, conocemos otro coche más rápido, o con mejores suspensiones, o más sensible, o incluso técnicamente más avanzado que este Ferrari. Pero en general, por el momento, no vemos ninguno que sea tan consistente, tan satisfactorio en todos los sentidos. Gracias a

Valorac. 200 000 - 250 000 EUR

Lote 85 - 1974 BMW 3.0 CSI Nº de chasis 4340713 Matrícula de coleccionista 80 000 / 90 000 € - Restauración de alta calidad - Caja de cambios manual - Coche excepcional - Números coincidentes - Mismo propietario durante 35 años En octubre de 1968, el BMW E9 apareció con el 2800 CS, equipado con un motor de 6 cilindros y 2800 cm3 y 170 CV. Sustituyó al 2000 CS en lo más alto de la gama BMW. La carrocería de esta nueva generación, que seguía fabricando Karman, era más deportiva, con el famoso morro hundido. En 1971, el 2800 CS fue sustituido por el 3.0 CS. Entre los cambios más notables se incluyen un nuevo motor de 3.000 cc y 180 CV, dirección asistida y, sobre todo, cuatro frenos de disco. Unos meses más tarde, se actualizó al 3.0 CSI, con inyección electrónica de combustible y 200 CV. En 1971 también apareció una versión de competición, el 3.0 CSL, cuyo excepcional palmarés da fe de las aptitudes para la carretera de las versiones civiles. El coche que ofrecemos es un 3.0 CSI entregado nuevo el 19 de noviembre de 1974. En 1983, ante el aumento del coste de la viñeta, el motor 3.0 fue retirado y almacenado. En su lugar, se instaló un motor de 2800 Cs con el fin de rebajar la potencia imponible y la fiscalidad del coche. Esta modificación se registró en las minas y aún figura en el permiso de circulación. En 1989, el coche fue comprado por su propietario, un aficionado del norte de Francia. El coche estaba en bastante mal estado en ese momento, y el propietario lo utilizó durante algún tiempo antes de emprender una importante restauración, la primera de las cuales iba a ser la carrocería. Posteriormente, el motor 3.0 original, completamente revisado y reconstruido, volvió a su lugar en el compartimento motor. El archivo fotográfico da fe del trabajo realizado. Hoy en día, este BMW 3.0 CSI se encuentra en muy buen estado, lo que refleja la calidad de los trabajos realizados en los últimos años. El coche se vende con un certificado de inspección técnica de menos de 6 meses. Recién restaurado, el coche todavía se está ejecutando en. Es raro encontrar un ejemplo como este. Por lo tanto, este 3.0 CSi ofrece una oportunidad única de adquirir un codiciado ejemplo con una caja de cambios manual de cuatro velocidades. 1974 BMW 3.0 CSI Nº de chasis 4340713 Matrícula de coleccionista 80 000 / 90 000 € - Restauración de alta calidad - Caja de cambios manual - Coche excepcional - Números coincidentes - Mismo propietario durante 35 años En octubre de 1968, el BMW E9 apareció con el 2800 CS, equipado con un motor de 6 cilindros y 2800 cm3 y 170 CV. Sustituyó al 2000 CS en lo más alto de la gama BMW. La carrocería de esta nueva generación, que seguía fabricando Karman, era más deportiva, con el famoso morro hundido. En 1971, el 2800 CS fue sustituido por el 3.0 CS. Entre los cambios más notables se incluyen un nuevo motor de 3.000 cc y 180 CV, dirección asistida y, sobre todo, cuatro frenos de disco. Unos meses más tarde, se actualizó al 3.0 CSI, con inyección electrónica de combustible y 200 CV. En 1971 también apareció una versión de competición, el 3.0 CSL, cuyo excepcional palmarés da fe de las aptitudes para la carretera de las versiones civiles. El coche que ofrecemos es un 3.0 CSI entregado nuevo el 19 de noviembre de 1974. En 1983, ante el aumento del coste de la viñeta, el motor 3.0 fue retirado y almacenado. En su lugar, se instaló un motor de 2800 Cs con el fin de rebajar la potencia imponible y la fiscalidad del coche. Esta modificación se registró en las minas y aún figura en el permiso de circulación. En 1989, el coche fue comprado por su propietario, un aficionado del norte de Francia. El coche estaba en bastante mal estado en ese momento, y el propietario lo utilizó durante algún tiempo antes de emprender una importante restauración, la primera de las cuales iba a ser la carrocería. Posteriormente, el motor 3.0 original, completamente revisado y reconstruido, volvió a su lugar en el compartimento motor. El archivo fotográfico da fe del trabajo realizado. Hoy en día, este BMW 3.0 CSI se encuentra en muy buen estado, dando testimonio de la calidad de los trabajos realizados en los últimos años. El coche se vende con un certificado de inspección técnica de menos de 6 meses. Recién restaurado, el coche se sigue rodando. Es raro encontrar un ejemplo como este. Por lo tanto, este 3.0 CSi ofrece una oportunidad única de adquirir un codiciado ejemplo con una caja de cambios manual de cuatro velocidades.

Valorac. 80 000 - 90 000 EUR

Lote 86 - 1959 PORSCHE 356 BT5 Cabriolet 1600S SUPER 90 Chasis :152 703 Motor: P800870 Documento de registro de coleccionista francés Colores a juego Raro Cabriolet Motor Super 90 El primer Porsche, el que en 1948 llevaba el número 356-001, no tenía techo, era un roadster biplaza cuyo diseño de Erwin Komenda iba a cambiar muy poco a lo largo de la vida del 356, si no para todos los modelos de la marca hasta nuestros días. Porsche siempre le ha sido fiel, como lo fue Erwin durante su carrera con Ferdinand. El 356 coupé y el cabriolet nacieron de este diseño inicial en 1949. La receta era sencilla: una base Volkswagen fabricada en serie, un motor ligeramente modificado y un diseño lo suficientemente modificado como para darle categoría de deportivo. Los 356 fueron producidos por Reutter y Heuer, antes de volver a la fábrica de Zuffenhausen. En 1959, el 356 A fue sustituido por el 356 B, diseñado para mantener al 356 en el mercado de los deportivos. El programa incluía un mayor confort y mejores prestaciones, con la adopción de un nuevo motor de 1.600 cc y 90 CV para el 356 B 1600 Super. Finalmente, en 1964, justo cuando el 911 comenzaba su andadura, el 356 dio un último estirón con el 356 C, que para la ocasión adoptó los cuatro frenos de disco del 356 B Carrera 2, suprimiendo la versión de 60 CV del 1600 y sustituyéndola por la de 75 CV. Este Porsche 356 Cabriolet 1600 Super BT5 se presentó el 7/11/1959. Sabemos por su tarjeta de matriculación que fue entregado nuevo en Stuttgart a un tal Karl U Mayer, residente en Stuttgart. En aquella época, estaba pintado de Meissenblau, color que sigue luciendo hoy en día. En cuanto al equipamiento, disponía de dos altavoces, una antena, espejos en los parasoles y, por último, pero no por ello menos importante, un muelle de compensación. Pudimos recorrer su historia desde la entrega hasta diciembre de 1964. Nacido con un 1600 S, el motor fue sustituido por un 1600 Super 90 en agosto de 1964, nº 800 270. En 1993, el coche reapareció restaurado en Italia, donde pertenecía a un tal Sandro Caviglia. Hizo redactar un certificado FIVA. En diciembre de 2014, el coche fue importado a Francia por Franco Lembo. Matriculará el coche antes de venderlo al Doctor D., un apasionado de los rallies. Gran aficionado a los rallies, el Doctor D. ha copilotado en varias ocasiones un AC Cobra con Ludovic Caron. Juntos ganaron el Tour Auto de 2011. Mantenido por especialistas del Club 356, la mecánica del coche está bien afinada. El embrague ha sido sustituido recientemente. La carrocería y la tapicería están en muy buen estado, lo que refleja la calidad de la restauración. Los frenos delanteros necesitarán un ajuste, ya que una inspección trasera reveló un desequilibrio en los frenos delanteros. Este Porsche 356 es una gran oportunidad para adquirir un elegante cabriolet 1600 Super 90, bien mantenido y restaurado, en el color de culto Meissen Blau. 1959 PORSCHE 356 BT5 Cabriolet 1600S SUPER 90 Chasis :152 703 Motor: P800870 Permiso de circulación francés de coleccionista Colores a juego Raro Cabriolet Motor Super 90 El primer Porsche, el que en 1948 llevaba el número 356-001, no tenía techo. Era un roadster biplaza cuyo diseño, obra de Erwin Komenda, iba a cambiar muy poco a lo largo de la vida del 356, por no decir de todos los modelos de la marca hasta nuestros días. Porsche siempre ha sido fiel a él, como lo fue Erwin durante su carrera con Ferdinand. El 356 coupé y el cabriolet nacieron de este diseño inicial en 1949. La receta era sencilla: una base Volkswagen fabricada en serie, un motor ligeramente modificado y un diseño lo suficientemente modificado como para darle categoría de deportivo. Los 356 fueron producidos por Reutter y Heuer, antes de volver a la fábrica de Zuffenhausen. En 1959, el 356 A fue sustituido por el B, diseñado para mantener vivo al 356 en el reñido mercado de los deportivos. El programa incluía un mayor confort y más prestaciones, con la adopción de un nuevo motor de 1.600 cc y 90 CV para el 356 B 1600 Super. Finalmente, en 1964, justo cuando el 911 comenzaba su andadura, el 356 hizo un último esfuerzo con el 356 C, que para la ocasión adoptó los cuatro frenos de disco del 356 B Carrera 2, suprimiendo la versión de 60 CV del 1600 y sustituyéndola por la de 75 CV. Este Porsche 356 Cabriolet 1600 Super BT5 se presentó el 7/11/1959. Sabemos por su tarjeta de matriculación que fue entregado nuevo en Stuttgart a un tal Karl U Mayer, residente en Stuttgart. En aquella época, estaba pintado de Meissenblau, color que sigue luciendo hoy en día. En cuanto al equipamiento, disponía de dos altavoces, una antena, espejos en los parasoles y, por último, pero no por ello menos importante, un muelle de compensación. Hemos podido recorrer su historia desde la entrega hasta diciembre de 1964. Nació con un motor de 160

Valorac. 120 000 - 150 000 EUR

Lote 87 - 1957 FACEL VEGA Tipo: FV3B Número de serie: 58260 Permiso de circulación francés 100 000 / 150 000 € El FV3, que empezó a fabricarse en noviembre de 1956, se diferenciaba del modelo anterior en que tenía una nueva parrilla delantera con una rejilla central más fina y rejillas laterales agrandadas con una barra central. El frontal presentaba grandes faros uno sobre otro, sin biseles. El motor Chrysler V8 de 4,5 litros (277 cc) producía 200 CV. En marzo de 1957, el modelo se rediseñó como FV3B. Su aspecto era similar, pero la carrocería era más ancha y ligeramente más larga. Se basaba en la carrocería de los FV3 "anchos", con unas dimensiones que alcanzaban los 4,59 m de longitud y 1,80 m de anchura. La cilindrada del motor aumentó a 4,9 litros (301ci) para 253 CV. La velocidad máxima era de 203 km/h. Producido en sólo 92 ejemplares, el FV3B es un coche de lujo poco común. El modelo mostrado fue entregado nuevo al Sr. Jean Paul Elkann en París el 28/10/1957 con la matrícula 3234 GL75. Jean Paul Elkann es el abuelo de John Elkann, presidente de Stellantis y Ferrari. Estaba configurado en negro con interior de cuero beige, y venía con llantas de aleación, caja de cambios automática y dirección asistida como extras opcionales. En 1992, el coche fue adquirido por el Sr. D, un aficionado parisino. A principios de los años 90, hizo reconstruir el motor en los talleres Georges Morel de Provins. En 2000, el coche cambió de manos y pasó a ser propiedad del Sr. K, que lo hizo restaurar en los talleres de Claude Chary. La carrocería, desgastada por el tiempo, fue completamente desmontada y restaurada. El chasis conservado será tratado y repintado. También se han revisado la mecánica y el tren de rodaje. A continuación, participará en diversos eventos, entre ellos las celebraciones del 50 aniversario de la marca. Este FV3 B fue adquirido en subasta por Osenat hace 19 años, por su actual propietario. Ha sido mantenido regularmente por su mecánico. En la actualidad, el coche se encuentra en buen estado en general. FACEL VEGA 1957 Tipo: FV3B Número de serie: 58260 Permiso de circulación francés 100 000 / 150 000 € El FV3, que empezó a fabricarse en noviembre de 1956, se diferenciaba del modelo anterior en que tenía una nueva parrilla del radiador con una rejilla central más fina y rejillas laterales agrandadas con una barra central. El frontal presentaba grandes faros uno sobre otro, sin biseles. El motor Chrysler V8 de 4,5 litros (277 cc) producía 200 CV. En marzo de 1957, el modelo se rediseñó como FV3B. Su aspecto era similar, pero la carrocería era más ancha y ligeramente más larga. Se basaba en la carrocería de los FV3 "anchos", con unas dimensiones que alcanzaban los 4,59 m de longitud y 1,80 m de anchura. La cilindrada del motor aumentó a 4,9 litros (301ci) para 253 CV. La velocidad máxima era de 203 km/h. Producido en sólo 92 ejemplares, el FV3B es un coche de lujo poco común. El modelo mostrado fue entregado nuevo al Sr. Jean Paul Elkann en París el 28/10/1957 con la matrícula 3234 GL75. Jean Paul Elkann es el abuelo de John Elkann, presidente de Stellantis y Ferrari. Estaba configurado en negro con interior de cuero beige, y venía con llantas de aleación, caja de cambios automática y dirección asistida como extras opcionales. En 1992, el coche fue adquirido por el Sr. D, un aficionado parisino. A principios de los años 90, hizo reconstruir el motor en los talleres Georges Morel de Provins. En 2000, el coche cambió de manos y pasó a ser propiedad del Sr. K, que lo hizo restaurar en los talleres de Claude Chary. La carrocería, desgastada por el tiempo, fue completamente desmontada y restaurada. El chasis conservado será tratado y repintado. También se han revisado la mecánica y el tren de rodaje. A continuación, participará en diversos eventos, entre ellos las celebraciones del 50 aniversario de la marca. Este FV3 B fue adquirido en subasta por Osenat hace 19 años, por su actual propietario. Ha sido mantenido regularmente por su mecánico. En la actualidad, el coche se encuentra en buen estado en general.

Valorac. 100 000 - 150 000 EUR

Lote 88 - 1954 JAGUAR XK 140 SE FHC Nº de chasis A814590DN Matrícula de coleccionista - Rara versión SE - Un coche legendario - Uno de los coupés XK más bellos En 1954 Sir William Lyons introdujo una serie de cambios estéticos y técnicos en el revolucionario Jaguar XK 120. El XK 140 se diferenciaba estéticamente de su predecesor en que tenía nuevos parachoques y una nueva rejilla del radiador. Técnicamente, los cambios son más significativos. La suspensión se ha modernizado y la dirección es ahora de cremallera y piñón. El motor de 3,4 litros y 6 cilindros del XK se ha mantenido, pero se ha desplazado hacia delante en el compartimento del motor para aumentar el espacio del habitáculo. La colocación de las dos baterías en las aletas delanteras permite instalar un pequeño asiento elevador trasero, ausente en el XK 120. En conjunto, estas mejoras dan al XK 140 un aire más de Gran Turismo que el más deportivo y espartano XK 120. Nuestro ejemplar es una rara versión SE con carrocería coupé. Se presenta en el sublime color British Racing Green, acompañado de cuero beige. Restaurado en los años 90 desde el chasis hacia arriba, como demuestra un extenso archivo fotográfico, la carrocería y el interior se encuentran en general en buen estado, lo que da fe de la calidad del trabajo realizado. 1954 JAGUAR XK 140 SE FHC Nº de chasis A814590DN Matrícula de coleccionista - Rara versión SE - Un coche legendario - Uno de los coupés XK más bellos En 1954 Sir William Lyons introdujo cambios estéticos y técnicos en el revolucionario Jaguar XK 120. El XK 140 se diferenciaba estéticamente de su predecesor, con nuevos parachoques y una nueva parrilla del radiador. Técnicamente, los cambios son más significativos. La suspensión se ha modernizado y la dirección es ahora de cremallera y piñón. El motor de 3,4 litros y 6 cilindros del XK se ha mantenido, pero se ha desplazado hacia delante en el compartimento del motor para aumentar el espacio del habitáculo. La colocación de las dos baterías en las aletas delanteras permite instalar un pequeño asiento elevador trasero, ausente en el XK 120. En conjunto, estas mejoras dan al XK 140 un aire más de Gran Turismo que el más deportivo y espartano XK 120. Nuestro ejemplar es una rara versión SE con carrocería coupé. Se presenta en el sublime color British Racing Green, acompañado de cuero beige. Restaurado en los años 90 desde el chasis hacia arriba, como demuestra un extenso archivo fotográfico, la carrocería y el interior se encuentran en general en buen estado, lo que da fe de la calidad del trabajo realizado.

Valorac. 80 000 - 100 000 EUR

Lote 89 - 1954 AUSTIN HEALEY 100/4 BN1 Serie: BN1L226137 Números coincidentes Certificado British Motor Industry Heritage Trust Muy buena configuración Matriculación francesa 53 000 / 60 000€ El "100" tomó su nombre originalmente del objetivo de Donald Healey de alcanzar las 100 mph (160 km/h) con su nueva creación. En retrospectiva, se convirtió en el 100/4 para distinguirlo del 100/6 que le siguió. Idea de Donald Healey, el Austin-Healey 100 estaba equipado con componentes mecánicos de Austin, incluido el robusto cuatro cilindros de 2,6 litros del A90 Atlantic. El diseño particularmente atractivo, una especie de roadster británico arquetípico, fue obra de Gerry Coker y serviría de base para toda la línea de coches "grandes Healey" que acabarían sus carreras con un motor de 3 litros. Hoy en día, el 100 se considera el más deportivo de la serie: su aspecto más rústico, los cuatro tambores y un tren motriz poco sofisticado con mucho par a bajas revoluciones lo convierten en una máquina sin concesiones. También es capaz de ofrecer excelentes prestaciones, como demuestran sus resultados en competición. El modelo que presentamos es un 100/4 BN1 con su motor original y Matching Numbers, entregado nuevo en California. De color blanco y rojo, el coche fue completamente restaurado en California, estado que nunca abandonó hasta su llegada a Francia. Hoy en día, el coche está en buenas condiciones en general, con el parabrisas plegable específico para el 100/4 todavía en su lugar, y el motor que ofrece un buen rendimiento, como nuestra prueba de conducción demostrado. AUSTIN HEALEY 100/4 BN1 DE 1954 Serie: BN1L226137 Números coincidentes Certificado del British Motor Industry Heritage Trust Muy buena configuración Matrícula francesa 50000/60000 El "100" tomó su nombre originalmente del objetivo de Donald Healey de alcanzar las 100 mph (160 km/h) con su nueva creación. Fue rebautizado retrospectivamente como 100/4 para diferenciarlo del 100/6 que le siguió. Idea de Donald Healey, el Austin-Healey 100 estaba equipado con componentes mecánicos de Austin, incluido el robusto cuatro cilindros de 2,6 litros del A90 Atlantic. El diseño particularmente atractivo, una especie de roadster británico arquetípico, fue idea de Gerry Coker, y sirvió de base para toda la línea de coches "grandes Healey" que terminaron sus carreras con un motor de 3 litros. Hoy en día, el 100 se considera el más deportivo de la serie: su aspecto más rústico, sus cuatro tambores y su mecánica poco sofisticada con un elevado par a bajas revoluciones lo convierten en una máquina sin concesiones. También es capaz de ofrecer un excelente rendimiento, como demuestran sus resultados en competición. El modelo que presentamos es un 100/4 tipo BN1 con su motor original y números coincidentes, entregado nuevo en California. De color blanco y rojo, el coche fue completamente restaurado en California, estado que nunca abandonó hasta su llegada a Francia. Hoy en día, el coche está en buen estado general, con el parabrisas abatible específico del 100/4, y el motor ofrece buenas prestaciones, como demostró nuestra prueba de conducción.

Valorac. 53 000 - 60 000 EUR

Lote 90 - 1961 AUSTIN HEALEY Tipo: 3000 Número de serie : DRF112401 Matrícula francesa 35 000 / 40 000 € Presentado al público en 1959, el Austin Healey 3000 es el descendiente de una línea de roadsters británicos diseñados después de la Segunda Guerra Mundial por Donald Healey con el objetivo de producir descapotables asequibles, elegantes y de altas prestaciones. Inicialmente propulsado por un motor de cuatro cilindros bajo el capó del Austin Healey 100/4, el roadster pronto adoptó un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba casi tres litros y 125 CV en su primera versión, lo que le valió el apodo de "Big Healey". Siguieron tres versiones del Austin Healey 3000 hasta 1968 con el BJ8, que ofrecía unas prestaciones muy decentes para su época. El modelo presentado aquí se compró en una subasta de Osenat hace 18 años. El mantenimiento rutinario se llevó a cabo en el Garage de l'Orvanne en Ecuelles. Los ejes delantero y trasero se revisaron en 2011 en Classic Garage en La Norville. También se revisaron los frenos, el radiador y otros componentes por un total de 25.000 euros, además de rectificar el cigüeñal y cambiar los cojinetes por casi 6.000 euros. AUSTIN HEALEY 1961 Tipo: 3000 Número de serie : DRF112401 Matrícula francesa 35 000 / 40 000 € Presentado al público en 1959, el Austin Healey 3000 es el descendiente de una línea de roadsters británicos diseñados después de la Segunda Guerra Mundial por Donald Healey con el objetivo de producir descapotables asequibles, elegantes y de altas prestaciones. Inicialmente propulsado por un motor de cuatro cilindros bajo el capó del Austin Healey 100/4, el roadster pronto adoptó un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba casi tres litros y 125 CV en su primera versión, lo que le valió el apodo de "Big Healey". Siguieron tres versiones del Austin Healey 3000 hasta 1968 con el BJ8, que ofrecía unas prestaciones muy decentes para su época. El modelo presentado aquí se compró en una subasta de Osenat hace 18 años. El mantenimiento rutinario se llevó a cabo en el Garage de l'Orvanne en Ecuelles. Los ejes delantero y trasero se revisaron en 2011 en Classic Garage en La Norville. También se revisaron los frenos, el radiador y otros componentes por un total de 25.000 euros, además de rectificar el cigüeñal y cambiar los cojinetes por casi 6.000 euros.

Valorac. 35 000 - 40 000 EUR

Lote 91 - 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Drophead Coupe by HJ Mulliner Número de serie: LSYD.218 Número de carrocería : 6470 Matrícula belga Uno de los 74 construidos con volante a la izquierda Entregado nuevo a Sammy Davis Jr Muchos gastos recientes Sistema de frenos completamente revisado Sus líneas elegantes y fluidas hacen del Silver Cloud el más bello de todos los Rolls Royce con carrocería de fábrica. A pesar de sus imponentes proporciones, no hay pesadez, sólo majestuosidad y distinción. El Silver Cloud sucedió al Silver Dawn en 1955. Todavía se construía sobre un chasis independiente, una técnica arcaica que permitía a los clientes que lo desearan encargar la carrocería a una gran firma como James Young, Hooper o Mulliner. En 1959 apareció la primera evolución, conocida como Silver Cloud II, con un propulsor totalmente nuevo. Este nuevo modelo supuso el paso de Rolls-Royce al V8 de 6,3 litros, equipado con dos carburadores SU HD8, que proporcionaban una potencia "suficiente" pero suave. Desde el principio, HJ Mulliner ofreció una carrocería de coupé, ya que la fábrica no ofrecía versiones descapotables, por lo que era necesario acudir a un carrocero para obtener una. De un total de 2.417 Silver Cloud II construidos entre septiembre de 1959 y agosto de 1962, sólo 107 tenían la elegante y deseable carrocería Drophead Coupe construida por H J Mulliner, 74 de los cuales eran coches con volante a la izquierda como este ejemplo. Los registros de Rolls Royce muestran que este coche fue encargado como CX6321 por Sammy Davis Jr a través de British Motors Cars Distributors. Se eligió el color Shell Grey con cuero azul. El coche fue entregado por la fábrica con la carrocería CT4426 a los talleres de H.J Mulliner el 22 de enero de 1961 para recibir la conversión a Drophead Coupe. Una vez finalizado el trabajo, el coche recibió su matrícula Mulliner 6470. Sami Davis Junior recibió su coche en julio de 1961 directamente de los talleres Mulliner. Lo utilizó en el Reino Unido con la matrícula SD85 hasta finales de 1961. A continuación, el coche se exportó a Estados Unidos. Sami Davis utilizó el coche hasta principios de 1964, cuando sustituyó el LSYD218 por un Silver Cloud 3 Drophead Coupe. Por desgracia, se le perdió la pista hasta 2008, cuando el coche fue adquirido por su actual propietario a través de Michel Kruch en Bruselas. El coche recibió una nueva combinación de colores, que sigue luciendo en la actualidad; la carrocería es de un magnífico azul noche y el interior está tapizado en cuero gris. En el momento de su compra, el coche estaba en perfecto estado de funcionamiento, pero su propietario lo sometió a una profunda revisión mecánica. El aire acondicionado, la caja de cambios, la estanqueidad, el sistema eléctrico y muchos otros componentes se han revisado o sustituido a lo largo de los años. En 2018, el sistema de frenos, el punto débil del Silver Cloud, se revisará por completo. El líquido se sustituirá por silicona DOT 5. Desde entonces, entre 2019 y 2022, se ha revisado el circuito de refrigeración, así como la barra de torsión y la mecánica. Gracias a este seguimiento, su propietario ha realizado numerosos viajes entre Bruselas y Mougins, dando fe de la eficacia del coche. La prueba en carretera que realizamos confirmó la eficacia del frenado y el buen funcionamiento de la mecánica. Se trata de un coche particularmente agradable de conducir tanto en ciudad como por la vía rápida. Un coche excepcional por su rareza y pedigrí, este Silver Cloud II Drophead Coupe de HJ Mulliner es una oportunidad excepcional para todos los coleccionistas. 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Drophead Coupe de HJ Mulliner Número de serie: LSYD.218 Número de carrocería : 6470 Matrícula belga Uno de los 74 construidos con volante a la izquierda Entregado nuevo a Sammy Davis Jr Muchos gastos recientes Sistema de frenos totalmente revisado Sus líneas elegantes y fluidas hacen del Silver Cloud el más bello de todos los Rolls Royce con carrocería de fábrica. A pesar de sus imponentes proporciones, no hay pesadez, sólo majestuosidad y distinción. El Silver Cloud sucedió al Silver Dawn en 1955. Todavía se construía sobre un chasis independiente, una técnica arcaica que permitía a los clientes que lo desearan encargar la carrocería a una gran firma como James Young, Hooper o Mulliner. En 1959 apareció la primera evolución, conocida como Silver Cloud II, con un propulsor totalmente nuevo. Este nuevo modelo supuso el cambio de Rolls-Royce al motor V8 de 6,3 litros, equipado con dos carburadores SU HD8, que proporcionaban una entrega de potencia "suficiente" pero suave. Desde el principio, HJ Mulliner ofreció una carrocería de coupé, ya que la fábrica no ofrecía conve

Valorac. 300 000 - 350 000 EUR

Lote 92 - JAGUAR 1961 Tipo: XK 150 FHC Número de serie: J61 S836879BW Matrícula francesa 55 000 / 65 000 € El Jaguar XK150 se lanzó en 1957, 10 años después del XK120 y 3 años después del XK140. La forma general del coche estaba inspirada en sus predecesores, pero las líneas eran completamente diferentes. Las líneas del coche se suavizaron y el parabrisas era ahora un único plano curvado, como la luneta trasera del coupé. Mecánicamente, la mayor diferencia respecto a los modelos anteriores era la introducción de frenos de disco de serie. Éstos habían hecho su primera aparición en Le Mans en 1954 en el Jaguar D-Type. La dirección era de cremallera y piñón, como en el 140, y el motor era una unidad de 3,4 litros y 190 CV. Más que una evolución, el 150 era un coche moderno que respondía a las exigencias del mercado americano y se convertía en un gran turismo. Los coupés y cabriolets adoptaron una cubierta de cuero más moderna para el salpicadero. El XK150 se mantuvo en producción hasta 1961, aunque ese año se fabricaron muy pocos ejemplares, antes de la presentación del E-Type en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo. Durante los 13 años de producción del XK, salieron de la línea de producción un total de 30.364 coches, de los cuales 9.382 eran Jaguar XK 150. Se trata de coches con motores fiables, manejo y frenado modernos, utilizables en las carreteras y el tráfico actuales. Con un radiador de tamaño decente y un gran ventilador mecánico, no sufren como el E-Type de problemas de refrigeración; además, tienen un diseño sencillo con un eje trasero rígido y, por lo tanto, su mantenimiento es relativamente barato. El legado del XK es mucho más que estas cifras de producción. La gama estableció a Jaguar como un fabricante de deportivos que importaba. Los éxitos en los circuitos europeos y, sobre todo, americanos confirmaron la leyenda de Jaguar que se estaba escribiendo en Le Mans, con cinco Jaguar D-Type ganadores en 7 años. El modelo presentado aquí es una rara versión 3.8, equipada con la caja de cambios Borg Warner. El motor original fue sustituido por un 4.2 para una mayor flexibilidad. El 3.8 se vende con el coche y se puede recoger en el domicilio del propietario. La pintura tiene una hermosa pátina que refleja la historia del coche. JAGUAR 1961 Tipo: XK 150 FHC Número de serie: J61 S836879BW Matrícula francesa 55 000 / 65 000 € El Jaguar XK150 se lanzó en 1957, 10 años después del XK120 y 3 años después del XK140. La forma general del coche estaba inspirada en sus predecesores, pero las líneas eran completamente diferentes. Las líneas del coche se suavizaron y el parabrisas era ahora un único plano curvado, como la luneta trasera del coupé. Mecánicamente, la mayor diferencia respecto a los modelos anteriores era la introducción de frenos de disco de serie. Éstos habían hecho su primera aparición en Le Mans en 1954 en el Jaguar D-Type. La dirección era de cremallera y piñón, como en el 140, y el motor era una unidad de 3,4 litros y 190 CV. Más que una evolución, el 150 era un coche moderno que respondía a las exigencias del mercado americano y se convertía en un gran turismo. Los coupés y cabriolets adoptaron una cubierta de cuero más moderna para el salpicadero. El XK150 se mantuvo en producción hasta 1961, aunque ese año se fabricaron muy pocos ejemplares, antes de la presentación del E-Type en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo. Durante los 13 años de producción del XK, salieron de la línea de producción un total de 30.364 coches, de los cuales 9.382 eran Jaguar XK 150. Se trata de coches con motores fiables, manejo y frenado modernos, utilizables en las carreteras y el tráfico actuales. Con un radiador de tamaño decente y un gran ventilador mecánico, no sufren como el E-Type de problemas de refrigeración; además, tienen un diseño sencillo con un eje trasero rígido y, por lo tanto, su mantenimiento es relativamente barato. El legado del XK es mucho más que estas cifras de producción. La gama estableció a Jaguar como un fabricante de deportivos que importaba. Los éxitos en los circuitos europeos y, sobre todo, americanos confirmaron la leyenda de Jaguar que se estaba escribiendo en Le Mans, con cinco Jaguar D-Type ganadores en 7 años. El modelo presentado aquí es una rara versión 3.8, equipada con la caja de cambios Borg Warner. El motor original fue sustituido por un 4.2 para una mayor flexibilidad. El 3.8 se vende con el coche y se puede recoger en casa del propietario. La pintura tiene una hermosa pátina que refleja la historia del coche.

Valorac. 55 000 - 65 000 EUR

Lote 94 - 1956 MG A Chasis HDR4320953 Colección Carte Grise Roadster mítico Colores a juego Certificado British Motors Industry Heritage Trust 20 000 / 25 000€ M.G, Morris Garage, pertenece a esa pequeña pero prestigiosa categoría de marcas británicas especializadas en roadsters deportivos. En 1946, los MG de la serie T que habían hecho famosa a la marca antes de la guerra volvieron a fabricarse. El "nuevo" modelo se llamaba TC, y era una simple evolución del modelo de 1939. Un poco obsoleto, con su eje delantero rígido, la firma del octógono reaccionó introduciendo cambios técnicos y estéticos a lo largo de los años. Pero la verdadera innovación llegó en 1955, cuando dos MG con carrocería especial, designados EX 182, fueron vistos compitiendo en las 24 Horas de Le Mans. Unos meses más tarde, estos coches se mostraron en versión cliente en el Salón del Automóvil de Frankfurt, presentados como el nuevo MG A. Con sus líneas elegantes y bien proporcionadas, se trataba de un coche de tipo "de carreras" que estaba totalmente en sintonía con la época, y se ofrecía a un precio muy atractivo. Tuvo un éxito enorme e inmediato. Al igual que con Austin Healey, Jaguar y Triumph, EE.UU. absorbió la mayoría de los MGA construidos. Esta cifra supuso un récord para la época, ya que el MGA fue el primer deportivo en superar la simbólica marca de los 100.000 ejemplares. La fiabilidad y robustez de su cadena cinemática, a pesar de un estreno no sincronizado, fueron factores clave para labrarse una excelente imagen. El habitáculo, muy deportivo, es espartano, pero ofrece un salpicadero muy completo con espacio suficiente para dos personas. Es un auténtico roadster sin ventanillas en las puertas. En cuanto a la capota, desaparece por completo. Nuestro ejemplo, un roadster de 1956, se fabricó el 2 de octubre de 1956 para Estados Unidos. Estaba pintado de color Old English White, con un interior negro. Originalmente bien equipado, tenía una columna de dirección ajustable y lavaparabrisas. Nuestro hermoso MGA fue adquirido por sus propietarios en Pensilvania en 2020. Importado y matriculado en Francia, se encuentra en buen estado cosmético. En cuanto a la mecánica, habiendo visto poco uso recientemente, un servicio estará en orden. 1956 MG A Chasis HDR4320953 Colección Carte Grise Roadster mítico Colores a juego Certificado British Motors Industry Heritage Trust 20 000 / 25 000€ M.G, Morris Garage, pertenece a esa pequeña pero prestigiosa categoría de marcas británicas especializadas en roadsters deportivos. En 1946, los MG de la serie T que habían hecho famosa a la marca antes de la guerra volvieron a fabricarse. El "nuevo" modelo se llamaba TC, y era una simple evolución del modelo de 1939. Un poco obsoleto, con su eje delantero rígido, la firma del octógono reaccionó introduciendo cambios técnicos y estéticos a lo largo de los años. Pero la verdadera innovación llegó en 1955, cuando dos MG con carrocería especial, designados EX 182, fueron vistos compitiendo en las 24 Horas de Le Mans. Unos meses más tarde, estos coches se mostraron en versión cliente en el Salón del Automóvil de Frankfurt, presentados como el nuevo MG A. Con sus líneas elegantes y bien proporcionadas, se trataba de un coche de tipo "de carreras" que estaba totalmente en sintonía con la época, y se ofrecía a un precio muy atractivo. Tuvo un éxito enorme e inmediato. Al igual que con Austin Healey, Jaguar y Triumph, EE.UU. absorbió la mayoría de los MGA construidos. Esta cifra supuso un récord para la época, ya que el MGA fue el primer deportivo en superar la simbólica marca de los 100.000 ejemplares. La fiabilidad y robustez de su cadena cinemática, a pesar de un estreno no sincronizado, fueron factores clave para forjarse una excelente imagen. El habitáculo, muy deportivo, es espartano, pero ofrece un salpicadero muy completo con espacio suficiente para dos personas. Es un auténtico roadster sin ventanillas en las puertas. En cuanto a la capota, desaparece por completo. Nuestro ejemplo, un roadster de 1956, se fabricó el 2 de octubre de 1956 para Estados Unidos. Estaba pintado de color Old English White, con un interior negro. Originalmente bien equipado, tenía una columna de dirección ajustable y lavaparabrisas. Nuestro hermoso MGA fue adquirido por sus propietarios en Pensilvania en 2020. Importado y matriculado en Francia, se encuentra en buen estado cosmético. En cuanto a la mecánica, habiendo visto poco uso recientemente, un servicio estará en orden.

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

Lote 95 - 1967 PEUGEOT 404 COUPE Número de chasis: 6802037 Bonita presentación Coupé muy elegante Matrícula francesa El 404 coupé forma parte de una larga línea de carrocerías coupé de Peugeot. El Tipo 21, primer coupé de Peugeot, data de 1898. Lanzado en mayo de 1960, el 404 fue la respuesta de Sochaux a la presentación en 1955 del Citroën DS, que había deslumbrado a todos con sus avances técnicos. Presentado en mayo de 1960, el Peugeot 404 entraba en la categoría de los 9 CV (1,6 litros), un escalón por encima del 403 al que iba a sustituir. El ascenso de la gama Peugeot continúa, en consonancia con el aumento del nivel de vida en Francia durante este feliz período de fuerte crecimiento. En 1962, Peugeot presenta el 404 coupé. Diseñado también por Pinin Farina, cuyo logotipo fue el primero que llevó Peugeot, el coche se ensamblaba en los talleres del carrocero en Turín. El carrocero fabricaba y montaba todos los componentes de la carrocería y decoraba el habitáculo. Las carrocerías, decoradas con un discreto logotipo del carrocero italiano, volvían a Sochaux para recibir sus componentes mecánicos. En el Salón de Ginebra de 1962, recibió el motor Kügelfischer de 1,6 litros con inyección de combustible desvelado en el mismo salón un año antes, que ofrecía 13 CV suplementarios (160 km/h). El coche que les presentamos se ha beneficiado de una temprana restauración. Tras la compra del vehículo, el propietario descubrió múltiples manchas de óxido. El precioso azul eléctrico que luce le sienta de maravilla, y combina a la perfección con su interior de cuero negro. Con su aspecto Ferrari desde ciertos ángulos, este 404 Coupé es un coche que merece toda la atención de los coleccionistas. PEUGEOT 404 COUPÉ 1967 Número de chasis: 6802037 Preciosa presentación Coupé muy elegante Matrícula francesa El 404 coupé forma parte de una larga línea de carrocerías coupé de Peugeot. El Tipo 21, primer coupé de Peugeot, data de 1898. Lanzado en mayo de 1960, el 404 fue la respuesta de Sochaux a la presentación en 1955 del Citroën DS, que había deslumbrado a todos con sus avances técnicos. Presentado en mayo de 1960, el Peugeot 404 entraba en la categoría de los 9 CV (1,6 litros), un escalón por encima del 403 al que iba a sustituir. El ascenso de la gama Peugeot continúa, en consonancia con el aumento del nivel de vida en Francia durante este feliz período de fuerte crecimiento. En 1962, Peugeot presenta el 404 coupé. Diseñado también por Pinin Farina, cuyo logotipo fue el primero que llevó Peugeot, el coche se ensamblaba en los talleres del carrocero en Turín. El carrocero fabricaba y montaba todos los componentes de la carrocería y decoraba el habitáculo. Las carrocerías, decoradas con un discreto logotipo del carrocero italiano, volvían a Sochaux para recibir sus componentes mecánicos. En el Salón de Ginebra de 1962, recibió el motor Kügelfischer de 1,6 litros con inyección de combustible desvelado en el mismo salón un año antes, que ofrecía 13 CV suplementarios (160 km/h). El coche que les presentamos se ha beneficiado de una temprana restauración. Tras la compra del vehículo, el propietario descubrió múltiples manchas de óxido. El precioso azul eléctrico que luce le sienta de maravilla, y combina a la perfección con su interior de cuero negro. Con su aspecto Ferrari desde ciertos ángulos, este 404 Coupé es un coche que merece toda la atención de los coleccionistas.

Valorac. 30 000 - 40 000 EUR

Lote 96 - 1964 MERCEDES BENZ 220 SE Descapotable Chasis 11102310055326 Matricula francesa 50 000 / 70 000€ La serie W111 continúa la tradición del cabriolet de 4 plazas de Mercedes Benz. Lanzada en 1962 con el 220 SE Cabriolet, el éxito de esta serie continuó hasta 1972 con el 280 SE Cabriolet 3.5. Auténtico sinónimo de lujo y elegancia, el W111 Cabriolet no puede faltar en ninguna colección. Diseñado por Paul Bracq, que por aquel entonces realizaba su primer diseño para Mercedes Benz, el coupé y su derivado cabriolet se distinguían de la berlina por la ausencia de aletas, creando una elegancia muy distintiva. El 220 SE Cabriolet se lanzó en septiembre de 1961 con un motor 2.2 de 6 cilindros con inyección de combustible que desarrollaba 120 caballos DIN. En aquella época, con un precio de 47.000 francos, estaba a la altura de un AC Cobra. Muy elitista, se fabricaron muy pocos ejemplares. El modelo que se ofrece es un 220 SE Cabriolet de 1964, equipado con la deseable y rara caja de cambios manual de 4 velocidades. Presentado en un bonito color gris metalizado, este cabriolet se encuentra en buen estado general. El propietario actual lo adquirió en 2008 a través de una de nuestras subastas. Desde entonces, se han renovado los frenos, la tapicería y la capota. El coche nunca ha sido restaurado, pero ha sido bien mantenido a lo largo de los años, y la prueba en carretera fue muy concluyente. El Mercedes Benz 220 SE es el descapotable ideal para la temporada de verano, que por fin se acerca. 1964 MERCEDES BENZ 220 SE Descapotable Chasis 11102310055326 Matriculación francesa 50 000 / 70 000€ La serie W111 de Mercedes continúa la tradición del cabriolet de 4 plazas de Mercedes Benz. Lanzada en 1962 con el 220 SE Cabriolet, el auge de esta serie continuó hasta 1972 con el 280 SE Cabriolet 3.5. Auténtico sinónimo de lujo y elegancia, el W111 Cabriolet no puede faltar en ninguna colección. Diseñado por Paul Bracq, que por aquel entonces realizaba su primer diseño para Mercedes Benz, el coupé y su derivado cabriolet se distinguían de la berlina por la ausencia de aletas, creando una elegancia muy distintiva. El 220 SE Cabriolet se lanzó en septiembre de 1961 con un motor 2.2 de 6 cilindros con inyección de combustible que desarrollaba 120 CV DIN. En aquella época, con un precio de 47.000 francos, estaba a la altura de un AC Cobra. Muy elitista, nunca se vendió. El coche que se ofrece es un 220 SE Cabriolet de 1964, equipado con la deseable y rara caja de cambios manual de 4 velocidades. Presentado en un bonito color Gris metalizado, este cabriolet está en buen estado general. El propietario actual lo adquirió en 2008 a través de una de nuestras subastas. Desde entonces, se han renovado los frenos, la tapicería y la capota. El coche nunca ha sido restaurado, pero ha sido bien mantenido a lo largo de los años, y la prueba en carretera fue muy concluyente. El Mercedes 220 SE es el descapotable ideal para la temporada de verano, que por fin se acerca.

Valorac. 50 000 - 70 000 EUR

Lote 97 - 1963 Mercedes Benz 230 SL Chasis 11304210001054 Permiso de circulación belga Buen estado cosmético y mecánico Configuración atemporal Matrícula francesa Apodado "Pagoda" por su techo rígido abovedado, este descapotable alemán se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1963. Con el nombre en clave de W113, estaba equipado con un motor de 2,3 litros y 6 cilindros en línea que desarrollaba 160 CV. Diseñado por Paul Bracq, el descapotable sigue siendo uno de los favoritos de los amantes de la marca de las barras y estrellas. El modelo Pagode también cosechó éxitos en competición, llegando incluso a ganar el Rallye Lieja-Roma-Lieja con los pilotos Böhringer y Kaiser. El coche se diseñó para ser robusto y fiable, pero también adecuado para el uso diario. Como sustituto de los legendarios 190 y 300 SL, la pequeña pagoda cumplió a la perfección su papel de portaestandarte. El coche que presentamos aquí está en muy buen estado. La pintura blanca está en buen estado, al igual que la tapicería. La tapicería roja acentúa el encanto de la pagoda. El propietario de este coche lo ha cuidado mucho desde que llegó a sus manos. Además, el valor de este atractivo coche está en alza. 1963 Mercedes 230 SL Chasis 11304210001054 Permiso de circulación belga Buen estado estético y mecánico Configuración atemporal Matrícula francesa Apodado "Pagoda" por su techo rígido abovedado, este descapotable alemán se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1963. Con código interno W113, el coche estaba propulsado por un motor de 6 cilindros en línea y 2,3 litros que desarrollaba 160 CV. Diseñado por Paul Bracq, el descapotable sigue siendo uno de los favoritos de los amantes de la marca de las barras y estrellas. El modelo Pagode también cosechó éxitos en competición, llegando incluso a ganar el Rallye Lieja-Roma-Lieja con los pilotos Böhringer y Kaiser. El coche se diseñó para ser robusto y fiable, pero también adecuado para el uso diario. Como sustituto de los legendarios 190 y 300 SL, la pequeña pagoda cumplió a la perfección su papel de portaestandarte. El coche que presentamos aquí está en muy buen estado. La pintura blanca está en buen estado, al igual que la tapicería. La tapicería roja acentúa el encanto de la pagoda. El propietario de este coche lo ha cuidado mucho desde que llegó a sus manos. Además, el valor de este atractivo coche está en alza.

Valorac. 45 000 - 55 000 EUR

Lote 98 - 1969 Porsche 911 2.2 T Targa Chasis: 9110110268 Matrícula francesa Origen alemán Números coincidentes Motor número 6102799 Caja de cambios de 5 velocidades Magnífica configuración Sin los apéndices y excrecencias de los modelos posteriores, la primera generación del 911 seduce por la sencillez original y la pureza de sus líneas. Olvidada durante mucho tiempo en favor de coches más nuevos y espectaculares, hoy en día es muy codiciada por los coleccionistas más exigentes. Bautizado originalmente como 901 y presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1963, el 911 entró en producción en mayo de 1964. Contaba con un motor de dos litros y 130 CV. A finales de 1968, se le instaló la inyección mecánica Bosch para cumplir las normas anticontaminación americanas, ya que Estados Unidos era el principal mercado de Zuffenhausen. La cilindrada del 911 se aumentó a 2,2 litros en 1969. Menos sofisticado que la versión S, ciertamente más potente pero con un par máximo muy superior, el 2.2 T era más agradable de conducir en un uso regular. El coche pesaba poco más de una tonelada, algo casi imposible de conseguir en un coche de serie hoy en día. La versión Targa se presentó en Frankfurt en 1965 y sería la única versión cabriolet (en este caso, descapotable) de la gama 911 hasta la década de 1980. Considerado inicialmente como una tosquedad estética, el grueso aro cromado se convirtió en el toque distintivo del Targa, que aún hoy se añade en las versiones modernas. El coche que se ofrece aquí es uno de los primeros 2.2T fabricados. Lanzado el 15 de octubre de 1969 en Alemania, este coche tiene una configuración atípica. Mientras que la pintura negra y los asientos asociados son habituales, las alfombrillas rojas, al igual que la parte inferior del salpicadero, son una opción poco común. Dotando al interior de un acento deportivo, este pequeño detalle diferencia a este coche de otros 911. Otra opción deseable es la caja de cambios de 5 velocidades. Permanece en Alemania hasta 2019, cuando lo adquiere su actual propietario. Este emprendió entonces la restauración de este precioso Porsche. En el interior, la tapicería de cuero negro está en muy buen estado, al igual que el salpicadero, característico de los 911 desde sus inicios hasta la actualidad. Le ofrecemos la oportunidad de adquirir un precioso 911 tipo 901 en un elegante color que hará girar cabezas a su paso. 1969 Porsche 911 2.2 T Targa Chasis: 9110110268 Matrícula francesa Origen alemán Números coincidentes Caja de cambios de 5 velocidades Magnífica configuración Sin los apéndices y excrecencias de los modelos posteriores, la primera generación del 911 seduce por la sencillez original y la pureza de sus líneas. Olvidada durante mucho tiempo en favor de coches más nuevos y espectaculares, hoy en día es muy codiciada por los coleccionistas más exigentes. Bautizado originalmente como 901 y presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1963, el 911 entró en producción en mayo de 1964. Contaba con un motor de dos litros y 130 CV. A finales de 1968, se le instaló la inyección mecánica Bosch para cumplir las normas anticontaminación americanas, ya que Estados Unidos era el principal mercado de Zuffenhausen. La cilindrada del 911 se aumentó a 2,2 litros en 1969. Menos sofisticado que la versión S, ciertamente más potente pero con un par máximo muy superior, el 2.2 T era más agradable de conducir en un uso regular. El coche pesaba poco más de una tonelada, algo casi imposible de conseguir en un coche de serie hoy en día. La versión Targa se presentó en Frankfurt en 1965 y sería la única versión cabriolet (en este caso, descapotable) de la gama 911 hasta la década de 1980. Considerado inicialmente como una tosquedad estética, el grueso aro cromado se convirtió en el toque distintivo del Targa, que aún hoy se añade en las versiones modernas. El coche que se ofrece aquí es uno de los primeros 2.2T fabricados. Lanzado el 15 de octubre de 1969 en Alemania, este coche tiene una configuración atípica. Mientras que la pintura negra y los asientos asociados son habituales, las alfombrillas rojas, al igual que la parte inferior del salpicadero, son una opción poco común. Dotando al interior de un acento deportivo, este pequeño detalle diferencia a este coche de otros 911. Otra opción deseable es la caja de cambios de 5 velocidades. Permanece en Alemania hasta 2019, cuando lo adquiere su actual propietario. Este emprendió entonces la restauración de este precioso Porsche. En el interior, la tapicería de cuero negro está en muy buen estado, al igual que el salpicadero, característico de los 911 desde sus inicios hasta la actualidad. Le ofrecemos la oportunidad de adquirir un precioso 911 tipo 901 en un elegante color que hará girar cabezas a su paso.

Valorac. 75 000 - 95 000 EUR

Lote 99 - 1972 PORSCHE 914-6 2.0L Número de serie: 9142430212 Tarjeta gris de coleccionista Completamente restaurado hace unos años Francés original Números coincidentes 50 000 / 70 000€ Sin reserva Nacido del matrimonio entre Porsche y Volkswagen, el 914 es un pequeño roadster deportivo con una historia singular. Tras el éxito del Escarabajo (gracias en gran parte a Ferdinand Porsche), las dos marcas alemanas unieron sus fuerzas una vez más para renovar su gama. Mientras Volkswagen necesitaba encontrar un sucesor para su Karmann Ghia, Porsche no disponía de recursos para desarrollar en solitario un nuevo coche más accesible que su nuevo 911. La alianza dará lugar al 914, que contará con un motor de 4 cilindros y otro de 6 cilindros. El primero será fabricado íntegramente por el carrocero Karmann. Para la versión de 6 cilindros, Porsche encargó las carrocerías y montó el motor en su planta de Zuffenhausen. Producido en sólo tres años, el 914/6 contaba con el motor de 2,0 litros de su ilustre hermano, el 911 T. Con 110 CV, era el propulsor perfecto para este pequeño roadster de sólo 940 kg. Desgraciadamente, la carrera del 914/6 no pudo despegar debido a su precio excesivo y a la competencia directa de un 911 más formal. Nuestro ejemplar es uno de los últimos en salir de la cadena de producción, siendo el último el chasis 9142430240. Entregado nuevo en el concesionario de Avignon el 1 de mayo de 1972, este coche venía en color marfil claro con el interior en símil de cuero negro. Una configuración que sigue luciendo hoy en día. Tras una primera vida tranquila, nuestro coche participó en varias carreras de autocross con su segundo propietario. A medida que su vehículo fue perdiendo competitividad, lo guardó en un granero. No fue hasta 2016 cuando el actual propietario lo descubrió. Entonces emprendió una restauración completa en sus propios talleres. Prueba de la fiabilidad de la marca, este precioso 914/6 conserva su motor original, que fue completamente reconstruido durante la restauración. Recientemente se han montado 4 neumáticos nuevos y los carburadores han sido ajustados por el especialista Phil Bug. Acompañado de su certificado Porsche, este coche está ahora a la espera de un apasionado para poder recorrer de nuevo las magníficas carreteras de Provenza, región que nunca ha abandonado. 1972 PORSCHE 914-6 2.0L Número de serie: 9142430212 Matrícula de coleccionista Totalmente restaurado hace unos años Origen francés Números coincidentes 50 000 / 70 000€ Sin reserva Nacido del matrimonio entre Porsche y Volkswagen, el 914 es un pequeño roadster deportivo con una historia singular. Tras el éxito del Escarabajo (gracias en gran parte a Ferdinand Porsche), las dos marcas alemanas unieron sus fuerzas una vez más para renovar su gama. Mientras Volkswagen necesitaba encontrar un sucesor para su Karmann Ghia, Porsche no disponía de recursos para desarrollar en solitario un nuevo coche más asequible que su nuevo 911. El resultado de esta alianza es el 914, con sus motores de 4 y 6 cilindros. El primero se fabrica íntegramente en el carrocero Karmann. Para la versión de 6 cilindros, Porsche encargó las carrocerías y montó el motor en su planta de Zuffenhausen. Producido en sólo tres años, el 914/6 utiliza el motor de 2,0 litros de su ilustre hermano, el 911 T. Con 110 CV de potencia, impulsa a la perfección este pequeño roadster de sólo 940 kg. Desgraciadamente, la carrera del 914/6 no llegó a despegar, debido a su elevado precio de venta al público y a la competencia frontal de un 911 más formal. Nuestro ejemplar es uno de los últimos en salir de la cadena de producción, siendo el último el chasis 9142430240. Entregado nuevo en el concesionario de Avignon el 1 de mayo de 1972, era de color marfil claro con el interior de cuero sintético negro. Una configuración que sigue luciendo hoy en día. Tras una primera vida tranquila, nuestro coche participó en numerosas carreras de autocross con su segundo propietario. A medida que su vehículo fue perdiendo competitividad, lo guardó en un granero. No fue hasta 2016 cuando el actual propietario lo descubrió. Entonces emprendió una restauración completa en sus propios talleres. Prueba de la fiabilidad de la marca, este precioso 914/6 conserva su motor original, completamente reconstruido durante la restauración. Recientemente se han montado 4 neumáticos nuevos y los carburadores han sido ajustados por el especialista Phil Bug. Acompañado de su certificado Porsche, este coche está ahora a la espera de un entusiasta que lo lleve de nuevo a las magníficas carreteras de Provenza, región que nunca ha abandonado.

Valorac. 50 000 - 70 000 EUR

Lote 100 - 1971 Triumph GT6 Chasis 1KE136OLDL Matrícula francesa - Mismo propietario durante 19 años - Coche raro El GT6 es la respuesta de Triumph al MG B. Basado en el Spitfire, la carrocería rediseñada por Giovanni Michelotti se convirtió en un elegante hatchback fastback que le valió al GT6 el apodo de "el E-type del pobre". Dicho esto, ¡no es necesariamente malo que te comparen con un E-type! El motor es un 6 cilindros en línea de 2 litros que desarrolla 104 CV y permite alcanzar una velocidad de 190 km/h. Un GT relativamente sabio, extravagante y elegante, con una verdadera personalidad deportiva, que se está convirtiendo en una pieza imprescindible en cualquier colección, y a un precio muy asequible. El GT6 se fabricó de 1966 a 1973, en 3 series, Mark1 a Mark3. Este magnífico GT6 que tenemos el placer de presentarles es un Mark3, la versión más lograda del modelo. Restaurado (expediente de restauración disponible a petición), este coche es de segunda mano y pertenece al mismo propietario desde hace 19 años. El Gt6, un coupé raro y simpático, es una buena alternativa al Mgb GT tradicional. Triumph GT6 de 1971 Chasis 1KE136OLDL Matrícula francesa - Mismo propietario durante 19 años - Coche raro El GT6 fue la respuesta de Triumph al MG B. Basado en el Spitfire, la carrocería rediseñada por Giovanni Michelotti se convirtió en un elegante hatchback fastback que le valió al GT6 el apodo de "el E-Type del pobre". Dicho esto, ¡no es necesariamente malo que te comparen con un E-Type! El motor es un 6 cilindros en línea de 2 litros que desarrolla 104 CV y permite alcanzar una velocidad de 190 km/h. Un GT relativamente sabio, extravagante y elegante, con una verdadera personalidad deportiva, que se está convirtiendo en una pieza imprescindible en cualquier colección, y a un precio muy asequible. El GT6 se fabricó de 1966 a 1973, en 3 series, Mark1 a Mark3. Este magnífico GT6 que tenemos el placer de presentarles es un Mark3, la versión más lograda del modelo. Restaurado (expediente de restauración disponible a petición), este coche es de segunda mano y pertenece al mismo propietario desde hace 19 años. El Gt6, un coupé raro y simpático, es una buena alternativa al Mgb GT tradicional.

Valorac. 30 000 - 35 000 EUR

Lote 101 - 1971 TRIUMPH TR6 PI Número de serie CP535780 Restaurada en 2018 Matrícula de coleccionista 15 000 / 20 000€ Sin reserva En 1952, Triumph presentó el prototipo 20TS que allanó el camino para el TR2 y todos sus descendientes. La receta era sencilla: un motor pequeño y fiable y una carrocería esbelta, tan elegante como deportiva, para disfrutar con el viento en el pelo. En 1969, ante la reducción de presupuestos tras su disolución como parte del grupo British Leyland, Triumph, por falta de fondos, utilizó la base de su TR5 para crear nuevos modelos. Diseñado por Karmann, este cabrio se mantuvo en la línea de los TR4 y TR5, pero se actualizó con un aspecto viril que ocultaba las soluciones técnicas tradicionales. Aunque el interior apenas cambió con respecto al de los TR4 y TR5, el TR6 mejoró sus prestaciones con un eje trasero que ahora tenía ruedas independientes y la inyección de combustible Lucas, que permitía al motor desarrollar 150 CV. Este Triumph TR6 se matriculó por primera vez el 23 de abril de 1970. Versión europea, venía con inyección Lucas, sustituida por dos carburadores SU para una mayor fiabilidad. En buen estado en general, este coche ha recibido muchos cuidados a lo largo de los años, incluida una revisión de la sobremarcha, con un coste total de más de 4.000 euros. La prueba en carretera reveló que la mecánica está en buen estado de funcionamiento. La sobremarcha funciona correctamente y las marchas engranan bien. TRIUMPH TR6 PI DE 1971 Número de serie CP535780 Restaurada en 2018 Matrícula de coleccionista 15 000 / 20 000€ Sin reserva En 1952, Triumph presentó el prototipo 20TS que allanó el camino para el TR2, y todos sus descendientes. La receta era sencilla: un motor pequeño y fiable y una carrocería esbelta, tan elegante como deportiva, para disfrutar con el viento en el pelo. En 1969, ante la reducción de presupuestos tras su disolución como parte del grupo British Leyland, Triumph, por falta de fondos, utilizó la base de su TR5 para crear nuevos modelos. Diseñado por Karmann, este cabrio se mantuvo en la línea de los TR4 y TR5, pero se actualizó con un aspecto viril que ocultaba las soluciones técnicas tradicionales. Aunque el interior apenas cambió con respecto al de los TR4 y TR5, el TR6 mejoró sus prestaciones con un eje trasero que ahora tenía ruedas independientes y la inyección de combustible Lucas, que permitía al motor desarrollar 150 CV. Este Triumph TR6 se matriculó por primera vez el 23 de abril de 1970. Versión europea, venía con inyección Lucas, sustituida por dos carburadores SU para una mayor fiabilidad. En buen estado en general, este coche ha recibido muchos cuidados a lo largo de los años, incluida una revisión de la sobremarcha, con un coste total de más de 4.000 euros. La prueba en carretera reveló que la mecánica está en buen estado de funcionamiento. La sobremarcha funciona correctamente y las marchas engranan bien.

Valorac. 15 000 - 20 000 EUR
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