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sam. 06 juil.

1953 EMW 35 Numéro moteur et cadre 257512 Matching 20170km au compteur SIDE : type MZS 820 numéro H97 Carte grise allemande 4000 / 8000 € 350 culbuté équipé d’un side car d’origine EMW En 1928, BMW avait acquis le constructeur automobile allemand Dixi et son usine située à Eisenach, une ville de Thuringe située à 400 km environ au nord de Munich. BMW y fabrique certains de ses modèles d'automobiles les plus puissants, comme la 325. Lorsqu'en 1940 le gouvernement allemand ordonne à l'industrie de se consacrer quasi exclusivement à l'effort de guerre, BMW arrête la production de R 35 à Munich et transfère à Eisenach le stock de pièces détachées encore invendues. À la fin de la guerre, Eisenach se trouve en zone occupée soviétique puis est intégrée dans la République Démocratique Allemande. L'usine d'Eisenach est réquisitionnée et, en 1945, reprend la fabrication d'automobiles puis démarre celle de motos R 35. Trois versions de R 35 sont successivement fabriquées entre 1945 et 1955 à Eisenach sous la marque BMW puis, à partir de 1952, EMW : la R35/1, identique à la R 35 d'avant-guerre ; la R 35/2, dotée d'une fourche télescopique hydraulique et produite quelques mois en 1952 et la R 35/3, avec fourche hydraulique, suspension arrière coulissante et changement de vitesses au pied, et, à partir de 1953, pré équipée pour être attelée en side-car. Le modèle présenté est dans un bel état d’origine. il est équipé de son side-car EMW d’origine.

Estim. 4 000 - 8 000 EUR

sam. 06 juil.

1972 BMW R75/5 N°de série 298572 5723km au compteur Carte grise allemande 4 000 / 7 000 € La R75/5 est présentée avec toute la série 5 fin août 1969. Cette nouvelle gamme se compose de la R50/5, la R60/5 et le haut de gamme R75/5. Ces nouveaux modèles sont dotés d'un tout nouveau moteur. Ce moteur a été conçu en 750, puis décliné dans des cylindrées inférieures par réduction de l'alésage. Le vilebrequin est forgé en un seul morceau contrairement à celui embouti de la R69S, et il tourne sur des paliers lisses. Les bielles sont donc maintenant démontables. L'arbre à cames est maintenant placé sous le vilebrequin et entrainé par une chaîne Duplex. A l'arrière de l'arbre à cames se trouve la nouvelle pompe à huile de type Eaton permettant justement le montage de paliers lisses. Les cylindres sont en alliage léger et remplace avantageusement les cylindres fontes de la R69S. Les carburateurs sont toujours à boisseaux pour la R50/5 et la R60/5 et à dépression pour la R75/5. Au-dessus du bloc-moteur prend place un démarreur. Le kick est bien sûr toujours présent pour rassurer les sceptiques. La boîte des vitesses est toujours à 4 vitesses mais les rapports et la sélection sont améliorés par rapport à la R69S. Côté partie-cycle, c'est aussi les grands changements. La fourche Earles est abandonnée au profit d'une fourche télescopique hydraulique, modèle améliorée de la R69 US. La partie arrière abandonne le système de boucle de cadre pour un système de suspension oscillante plus conventionnel au niveau des attaches supérieures des amortisseurs. Le plastique fait aussi son apparition pour les garde-boues. Le réservoir reste en tôle. La R75/5 est disponible dans une gamme de couleur ce qui rompt avec la R69S qui était disponible en noire ou un blanc optionnel. Pour le millésime 1971, un témoin de clignotant apparait au tableau de bord. Il faudra attendre fin 1972 pour que la série 5 connaisse des modifications plus importantes. Le bras oscillant est rallongé de 5 cm pour, d'une part, diminuer le guidonnage et d'autre part, permettre le montage d'une batterie de plus grande capacité pour le démarreur électrique (en option pour ce modèle). Le volant moteur est allégé pour améliorer les montées en régimes, la jante arrière est élargie (WM2 à WM3), la béquille latérale se dote d'un système de repliage automatique et le réservoir fait désormais 17 litres avec des flancs chromés, le réservoir de 24 litres avec grippe-genoux reste disponible en option. La production de la R75/5 est arrêtée fin 1973 après 38 370 exemplaires La moto est bon état et ne nécessitera qu’une remise en route pour le contrôle technique

Estim. 4 000 - 7 000 EUR

sam. 06 juil.

1985 BMW R 80 G/S Carte grise allemande 10035 km au compteur Numero de serie 6283047 R80GS 10 000 / 16 000 € C'est en 1980 que la première moto de cette famille voit le jour avec la R 80 G/S. Son patronyme annonce d'ailleurs clairement la couleur puisque le G/S est l'acronyme pour Gelände/Strasse, ou tout-terrain/route. Elle vient poser les bases de la série en adaptant le fameux boxer 247 ,déjà existant sur la série 7 de motos bavaroises, un bicylindre à plat de 797,5 cm3 à refroidissement à air et transmission par arbre délivrant 50 ch et 56 Nm de couple. La moto se distingue avant tout du marché de l'époque du trail, dominé par les moyennes cylindrées japonaises, en adoptant un positionnement plus routier. BMW inaugure également sur cette moto sa suspension arrière Monolever constituée d'un unique amortisseur et d'un monobras oscillant intégrant l'arbre de transmission. La G/S est également la moto du renouveau qui permet à BMW Motorrad, alors en perte de vitesse, de connaitre un nouveau souffle, tant sur la route qu'en compétition. Puis le constructeur remportera le Paris-Dakar et en profitera pour lancer dès 1984 une version "Dakar" au réservoir gonflé à 32 litres. La production de la 80 G/S s'arrête en 1987 après plus de 20.000 immatriculations. La moto présentée est toute d’origine ainsi que la peinture. Elle est en bon état mais nécessitera une remise en route pour passer le contrôle technique. Il y a des sacoches ainsi qu’un pot d’échappement d’origine.

Estim. 10 000 - 16 000 EUR

sam. 06 juil.

2016 VICTORY Type Gunner N° série : 5VPLW36E4G3055027 1800 cm3 12305 km origine Carte grise française 6000 / 9000€ Milieu des années 90 : l'Amérique est de nouveau en pleine croissance et la civilisation des loisirs bat son plein. Harley-Davidson peine à satisfaire la demande et les customs faits plus ou moins sur mesure par des officines spécialisées se vendent comme des petits pains. En pleine croissance, le géant des véhicules de loisirs Polaris y voit là une nouvelle opportunité de diversification et ose carrément aller frontalement sur le terrain du géant Harley-Davidson en lançant une nouvelle marque de motos portant le nom : Victory. La gamme Victory semblait presque complète pour offrir aux américains l'essentiel de leurs besoins mécaniques. Ce Gunner vient s'incruster dans un autre domaine : le bobber. Machine au style dépouillé, minimaliste avec une ligne pure, une selle monoplace, l'absence totale d'agrément passager, le Gunner s'inscrit dans l'authentique moto d'égoïste. Le Victory Gunner continue son style avec un réservoir au coloris bi-ton, des pneus de 16 pouces large à l'avant (130 mm) et pas trop à l'arrière (140 mm), quelques touches de noir bien placées (fourreaux de fourche, cuvage de phare, ligne d'échappement, etc..), un garde-boue avant réduit à sa plus simple expression. La presse américaine l'élira "cruiser de l'année". La moto présentée n’a que 12305 km, elle est équipée d’un sissy bar ainsi que d’un jeu d’échappement Dr’ Jekill et Mr’ Hyde homologué avec commande électrique au guidon Nous recommandons aux futurs acquéreurs de procéder aux remises en route d’usage dues à l’immobilisation de cette machine au sein du musée du collectionneur.

Estim. 6 000 - 9 000 EUR

sam. 06 juil.

1930 FN 350 M70 Carte grise française de collection N’ de série 139070 3580 km au compteur Ancienne belle restauration 6 000 / 10 000 € Plus connue pour ses sensationnels types à moteur à quatre cylindres, FN fit preuve de la même inventivité dans la conception de ses monocylindres en étant une des premières marques à adopter le montage en bloc du moteur et de la boite qui permettait le pontage d’une transmission primaire par engrenages. Ces caractéristiques sont celles de la M70 de tourisme à soupapes latérales, lancée en 1927. Un réservoir en selle, un empattement plus long, des soupapes enfermées et un échappement redessiné furent les améliorations introduites sur la M70 pour 1929. La M70 de la période ‘Vintage’ fut produite à l’usine d’assemblage de FN à Aix-La-Chapelle (Allemagne). Restaurée entre 2004 et 2007, la machine est immatriculée dans l’ile de Man. Un important dossier de documents comprenant des notes de constructeurs, des listes de pièces, du titre de propriété allemand d’avant-guerre, du manuel de l’utilisateur et des photos du premier propriétaire sera remis à l’acquéreur. Elle possède aujourd’hui sa carte grise française de collection depuis une dizaine d’années, puis est passée dans les mains de District Motos (1 973 € factures). Nous recommandons aux futurs acquéreurs de procéder aux remises en route d’usage dues à l’immobilisation de cette machine au sein du musée du Collectionneur.

Estim. 6 000 - 10 000 EUR

sam. 06 juil.

1974 Volkswagen Combi T2 Numéro de série 2342158897 55233 km au compteur Carte grise française de collection Vendue sans contrôle technique 20 000 / 25 000€ Alors que 1.800.000 exemplaires du premier Transporter sont sortis des chaines de montage, le T1 cède sa place au T2. En 1967 le nouveau combi est beaucoup plus moderne, plus attractif et aussi beaucoup plus sûr, qui fait de son prédécesseur à l’époque un véhicule démodé. En raison de sa vitre avant non divisée, qui est maintenant fortement galbée, et de ses vitres agrandies, les conditions de visibilité pour le conducteur et le passager avant sont nettement améliorées. C’est toujours un poids léger avec ses 1.175 kilos (fourgon). Il est aussi devenu plus grand, 20 cm en plus à l’extérieur. L’arrière est maintenant doté d’une porte coulissante, et le hayon est aussi devenu nettement plus grand. Et pourtant, le changement le plus évident se trouve sous la carrosserie : l’essieu arrière est conçu comme une barre oblique à double cardan qui améliore la tenue de route de manière spectaculaire. L’essieu avant bénéficie désormais d’une suspension améliorée, de freins à double circuit qui démontrent la vocation de proposer une sécurité de conduite digne d’une voiture de tourisme. Le confort s’est également amélioré avec des sièges plus confortables, un meilleur système de ventilation et de nombreuses améliorations. Un moteur plus puissant développant 35 kW fait du fourgon un véhicule capable de rouler à 110 km/h. Le modèle présenté est en bon état et fonctionne bien. Il appartient au cinéma « le Trèfle » situé à Dorlisheim en face de la nouvelle usine Bugatti, dans laquelle il était exposé. Il a aussi servi dans le clip d’OWELL COURBES ce qui explique sa peinture spécifique.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

sam. 06 juil.

1971 Pontiac Firebird Formula 400 Titre de Circulation Suisse Dédouanée, certificat 846 A Attestation FFVE Vendue sans contrôle technique 93179 miles. Non Garantie Moteur : V8 400ci (6.6L) 35 000 / 40 000€ La Firebird a survécu au choc pétrolier et à de longues grèves chez Pontiac en 1972, c'est même après cette période difficile qu'elle eut le plus de succès. Les Firebird de 1971 ont des extracteurs d'air factices sur le bas des ailes avant, une caractéristique unique présente sur tous les modèles sauf la Trans Am. La voiture présentée est une Firebird Formula avec le 400ci (6.6L) plus communément appelée Firebird F400. Elle dispose donc du fameux moteur de 300ch le tout couplé à une boite automatique. La voiture vient de Suisse, importée par GM Suisse au début des années 70. Elle a subi une restauration partielle. Le moteur a été ouvert, la carrosserie en partie démontée et repeinte. L’intérieur a été restauré avec des housses de sièges neuves, une nouvelle banquette, un nouveau tableau de bord... Le véhicule dispose également de la direction assistée et des freins à disques avant assistés. La ligne d'échappement et les collecteurs sont neufs et procurent une superbe sonorité au véhicule. Il y a des amortisseurs réglables à l’arrière ainsi que les jantes "Rally II". L'intérieur a gardé son look d'origine et dispose de la console centrale et d'un autoradio monté à son arrivée en Europe. Seulement 7 802 furent des Formula 400 en 1971 sur les Firebird produites.

Estim. 35 000 - 40 000 EUR

sam. 06 juil.

1988 JEEP Wrangler 4.2 Dédouanée, certificat 846 A Attestation FFVE Vendue sans contrôle technique Kilométrage : 14539 milles au compteur Moteur L6 (4,2L Injection) 114cv DIN 20 000 / 25 000€ Alors que Renault a pris le contrôle du groupe AMC au début des années 1980 (et donc du constructeur Jeep), il est décidé de renouveler entièrement la gamme du constructeur américain qui s’avère très vieillissante. Après la présentation du Cherokee XJ en 1983, c’est au tour du Wrangler YJ de voir le jour en 1986. Remplaçant le Jeep CJ qui datait de la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Wrangler restait proche esthétiquement et techniquement de son aîné. Le châssis est repris du CJ, mais la longueur est augmentée, les ressorts à lames sont majorés et des barres stabilisatrices sont installées afin d’améliorer la tenue de route et le confort. La garde au sol est réduite, mais le Wrangler reste un excellent franchiseur, notamment grâce à sa transmission intégrale non permanente. Au niveau de la carrosserie, le style général reste très proche du CJ, même si on remarque l’adoption de phares carrés, très à la mode dans les années 1980. Au niveau mécanique, deux moteurs d’origine AMC sont disponibles au lancement, le quatre cylindres 2.5 développant 119 ch et le six cylindres 4.2 développant 114 ch. Très rapidement, le Wrangler YJ trouvera son public et ses volumes de ventes aux États-Unis seront acceptables. Le Wrangler présenté a été restauré. Il est équipé du moteur 6 cylindres 4,2l injection accouplé a une boite de vitesses automatique, il a la direction assistée ainsi que les freins à disques à l’avant. Il possède son hard-top ainsi que son soft-top.

Estim. 20 000 - 25 000 EUR

sam. 06 juil.

1980 Chevrolet Corvette C3. Titre de Circulation Américain Dédouanée, certificat 846 A Attestation FFVE Vendue sans Contrôle Technique 28340 miles au compteur Couleur extérieure : « Classic White» Couleur intérieure : « Doeskin 592 » 14 000 / 18 000€ En 1980, la C3 subit son ultime restylage avant son remplacement en 1984. Elle adopte un look plus contemporain et plus anguleux avec des boucliers avant et arrière redessinés intégrant des "ailerons" visant à améliorer l'aérodynamisme. Ce restylage va s'accompagner d'une forte cure d'amaigrissement. En effet, l'usage massif des matières plastiques et de l'aluminium permet à la dernière évolution de la C3 de perdre 113,5 kg dans sa première année d'existence. Cette réduction de poids s'inscrit dans un programme visant à réduire la consommation de carburant des véhicules produits par GM. Le design de l'automobile est revu avec l'adoption d'une lunette arrière qui permet d'augmenter de manière significative le volume du coffre. L'intérieur est aussi revu en profondeur : l'instrumentation, la boîte à gants et bien d'autres détails sont modernisés. Ce Véhicule provient des USA, la carrosserie en fibre de verre est en bon état, sans cassure ni trace de réparation non conforme. La voiture a gardé sa configuration d'origine entre la couleur extérieure et intérieur. La voiture est alimentée par le V8 350ci accouplé a la BV TH350 automatique. Elle possède une direction assistée, des freins à disques, des jantes aluminium, et un toit targa d’origine. Elle a son autoradio FM/Am et les vitres électriques. Elle est équipée d’une admission Edelbrock et d’une ligne d’échappement sport. CG US, dédouanement effectué et document FFVE fourni.

Estim. 14 000 - 18 000 EUR

sam. 06 juil.

1947 HOTCHKISS Grégoire Numéro de châssis 517 Carte grise Française Une des premières produites 25088 km au compteur Manque le pare-choc avant Vendue sans contrôle technique 3500 / 6500€ Pendant la guerre, Grégoire s’intéresse à l’aluminium et conçoit, avec l’aide de l’Aluminium Français, une petite populaire, sous le nom d’AFG (Aluminium Français Grégoire) qui deviendra, non sans mal, la Panhard Dyna X. Cette solution sera réemployée pour l’Hotchkiss Gregoire par l’utilisation de l’Alpax (pour le châssis) et de l’aluminium (pour la carrosserie) lui garantissant un poids contenu. Ses suspensions sont très travaillées grâce à des roues avant comme arrière indépendantes avec ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable. C’est une traction AV qui dispose d’un moteur inédit : un 4 cylindres à plat de 1 998 cc et 64 chevaux, une puissance respectable à cette époque d’autant que la voiture ne pèse que 1 060 kg, ainsi qu’une boîte à 4 vitesses (1ère non synchronisée et 4ème surmultipliée). Ses freins Bendix-Lockheed sont à commande hydraulique. Les jantes sont en aluminium. Le design est dans l’air du temps et permet un Cx record et une consommation remarquablement faible pour la taille du véhicule (4,65 mètres). Ses voies avant sont plus larges qu’à l’arrière (144 cm contre 132), 8 ans avant la Citroën DS. Enfin, le tarif est hallucinant : 1 200 000 Francs annoncés quand une Citroën 11 Normale coûte 461 000 Francs et que la version 15-6 (16 CV) coûte 636 470 Francs. En juin 1951, le prix est désormais de 1 490 000 Francs mais les problèmes d’industrialisation perdurent et obligent la marque à revoir ses tarifs en forte hausse pour limiter la casse. Au Salon de Paris, en octobre, il faut désormais débourser 1 800 000 Francs pour s’offrir une Hotchkiss-Grégoire. Cela en fait un véhicule très intéressant aussi bien historiquement que par ses originalités et avancées mécaniques. La voiture a eu un début de restauration, au niveau des portes pour le remplacement de l’ossature en bois. Elle est en bon état général d’origine avec la sellerie d’origine. Il manque le pare-chocs avant.

Estim. 3 500 - 6 500 EUR

sam. 06 juil.

1971 Chevrolet Corvette C3 cabriolet Titre de Circulation Américain Dédouanée, certificat 846 A Attestation FFVE Vendue sans contrôle technique 45 000 / 50 000€ La C3 montre le bout de son long capot pour l'année 1968. Elle se décline en deux versions, coupé ou cabriolet. Dans les deux cas le style reste inimitable et agressif. La fin de ce millésime verra apparaître à nouveau l'appellation Stingray (en un seul mot cette fois-ci) qui perdurera jusqu'en 1977. Avec la FORD Mustang, la Chevrolet Corvette est l'autre mythe de l'automobile américaine. Plus rare que la Mustang, elle reprend la même recette éprouvée qui fonctionne à merveille : une ligne sexy et un gros V8 pour un prix compétitif. De plus, sa mécanique robuste fait appel à des solutions simples et éprouvées entraînant des coûts d'entretien réduits. La voiture présentée est une finition en orange Ontario avec hard-top assorti et capote noire. Cette Chevrolet Corvette Stingray de 1971 est l'un des 7 121 cabriolets produits au cours de l'année modèle. Elle est propulsée par son moteur V8 turbo fire 350/270 ch d'origine, couplé à la transmission automatique turbo Hydra-Matic à 3 vitesses, conforme à la date, et au différentiel arrière à rapport 3.08. Elle est équipée d'une direction assistée et de freins à disques sur les 4 roues et repose sur des jantes rallye 8 pouces d'usine chaussées de pneus BFGoodrich à lettrage blanc. L'intérieur des sièges baquets noirs à haut dossier est chromé, avec des jauges montées sur la console centrale, une chaîne stéréo AM/FM avec lecteur de cassettes et une colonne de direction inclinable et télescopique. CG US, dédouanement effectué et document FFVE fourni.

Estim. 45 000 - 50 000 EUR
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