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mié 10 jul

Battle of Fredericksburg Printed Field Report: 'Latest from Burnside's Army' (December 13, 1862) - Raro informe oficial impreso de la Guerra Civil que detalla los acontecimientos de la batalla de Fredericksburg, una página, 4 x 13,5, titulado "Últimas noticias del ejército de Burnside", emitido desde el "Cuartel General del Ejército del Potomac, sábado, 13 de diciembre-11 p.m.". El informe ofrece detalles de la batalla al día siguiente de que el ejército de Burnside cruzara el río Rappahannock y el comienzo de la calamitosa participación de la Unión en la batalla de Fredericksburg. En parte: "La niebla comenzó a desaparecer a primera hora de la mañana, permitiendo una visión sin obstáculos de nuestra posición y la de los rebeldes. Siendo evidente que la primera cresta de colinas en la retaguardia de la ciudad, en la que el enemigo tenía sus cañones apostados detrás de las obras, no podía ser tomada excepto por una carga de infantería, el Gral. Sumner asignó esa tarea a la división del Gral. French, que fue apoyada por la del Gral. Howard. Las tropas avanzaron a su trabajo 10 minutos antes de las 12, a gran velocidad, y los cañones enemigos abrieron sobre ellos un fuego muy rápido. Cuando estuvieron a tiro de mosquete, en la base de la cresta, nuestras tropas fueron recibidas por un terrible fuego de la infantería rebelde, que estaba apostada detrás de un muro de piedra y algunas casas a la derecha de nuestra línea. Esto frenó el avance de nuestros hombres, que retrocedieron hasta un pequeño barranco, pero no fuera del alcance de los mosquetes. En ese momento, otro cuerpo de tropas acudió en su ayuda con espléndido estilo, a pesar de las grandes brechas abiertas en sus filas por la artillería rebelde. Cuando nuestras tropas llegaron a la primera línea de las defensas rebeldes, redoblaron la marcha y, con las bayonetas caladas, se esforzaron por sacar a los rebeldes de sus escondites. El fuego concentrado de la artillería y la infantería rebeldes, al que nuestros hombres se vieron obligados a enfrentarse, fue demasiado para ellos, y el centro cedió en desorden, pero más tarde se recuperaron y volvieron. A partir de ese momento, el fuego continuó enérgicamente y no cesó hasta el anochecer... La siguiente es una lista de oficiales muertos y heridos hasta donde se sabe: Gral. Jackson, reservas de Pensilvania, muerto. Gral. Bayard, alcanzado en el muslo por un proyectil y fallecido posteriormente. Gral. Vinton, herido en el costado, pero no de gravedad. Gral. Gibbon, herido en la mano. Gral. Kimball, herido en el muslo. Gral. Caldwell, herido en dos lugares, pero no de gravedad. Coronel Sinclair, de las reservas de Pensilvania, herido de gravedad. Capt. Hendrickson, al mando de la 9ª milicia del estado de Nueva York, herido de gravedad... El fuego de mosquetería cesó sobre las 6 de esta tarde, pero los rebeldes continuaron lanzando proyectiles contra la ciudad hasta las 8. La posición de los rebeldes era la siguiente: El Gral. Longstreet a la izquierda y dirigiendo las obras principales, los Gens. A. P. Hill y Stonewall Jackson estaban al frente, y el Gral. Franklin con la derecha de Jackson descansando sobre el Rappahannock, y las fuerzas de Hill actuando como reserva. El Gral. Burnside reanudará la batalla al amanecer. Las tropas están de buen humor y no están desanimadas". En buen estado.

Valorac. 400 - 600 USD

mié 10 jul

Charles Lindbergh Handwritten New York Times Manuscript on Advances in Aviation - Borrador manuscrito sin firmar de Charles Lindbergh, tres páginas, 8 x 12,5, sin fecha pero publicado en el New York Times el 3 de febrero de 1929, como parte de la serie semanal exclusiva "Lindbergh on Flying". Borrador de Lindbergh para un artículo titulado "Air Speed Limited Only by Power and Streamline", en el que comenta las economías de velocidad que ofrece la llegada de los aviones. En parte: "Toda la historia del transporte de pasajeros ha evolucionado en torno al deseo de la humanidad, primero, de llegar a lugares lejanos; segundo, de ir allí con comodidad y seguridad; y tercero, de perder el menor tiempo posible en el trayecto. Durante siglos se pensó que había un límite a la velocidad que podía soportar un ser humano, y que si un hombre caía desde lo alto de un acantilado o de un edificio alto quedaría inconsciente por la rapidez del descenso mucho antes de golpear el suelo. Esta teoría ha sido desmentida de forma concluyente en los últimos años... Los récords de velocidad en las carreras se sitúan en torno a las 100 millas por hora en el agua, 200 millas por hora en tierra y 300 por hora en el aire. La velocidad en tierra está limitada por la suavidad de la carretera, por la necesidad de realizar giros rápidos y por las paradas ante el tráfico. Un segundo o dos de falta de atención en cualquier momento mientras se conduce a alta velocidad es suficiente para provocar un accidente. En el aire, en cambio, sólo está limitado por la potencia y la aerodinámica. Excepto en el despegue, el aterrizaje y la vigilancia de otros aviones, no hay peligro inmediato si algo distrae la atención del piloto. Una vez en altitud de vuelo, puede volver a la cabina y viajar con sus pasajeros sin temor a que el avión haga algo más que desviarse ligeramente de su rumbo... ¿A qué velocidad viajaremos en la próxima década?...Los transportes más rápidos superarán sin duda los 240 km/h, mientras que los aviones de persecución serán capaces de desarrollar cerca de trescientos si es necesario. Los aviones de carreras se acercarán a los 400 y posiblemente superarán esa velocidad. Una de las aportaciones más interesantes al diseño aeronáutico en 1928 fue el desarrollo por parte del National Advisory Committee for Aeronautics de un nuevo tipo de carenado para motores radiales refrigerados por aire. Uno de los principales inconvenientes de la refrigeración por aire ha sido la resistencia añadida a la cabeza de los motores radiales. Sin embargo, el ahorro de peso, la mayor fiabilidad y el menor mantenimiento han compensado con creces este inconveniente... Después de llevar a cabo extensos experimentos en el gran túnel de viento de Langley Field, la N.A.C.A. descubrió que si se cubría todo el motor con un capó y se dejaba una abertura en el centro del capó para permitir la entrada de aire de refrigeración, junto con un espacio alrededor de la parte trasera del capó para permitir la salida de este aire en un flujo suave, la velocidad del avión podía aumentar de cinco a diez millas. La teoría de la nueva cubierta es que la turbulencia creada por las culatas se reduce al mínimo, disminuyendo así en gran medida la resistencia del fuselaje. Otra característica que pueden incorporar los aviones rápidos, especialmente los de ala baja, es el tren de aterrizaje plegable. A medida que la velocidad aumente, será mucho más útil integrar las ruedas en las alas... La hélice de paso ajustable promete una mayor eficacia tanto en el despegue como en el vuelo de crucero... Los motores de engranajes prometen un mejor rendimiento para el avión y menos ruido para el pasajero... Todas estas mejoras contribuirán a que el avión de 1930 suponga una gran mejora con respecto a los que están en servicio hoy en día." En buen estado, con algunas mellas en los bordes y pequeñas pérdidas en las esquinas. Un notable artículo manuscrito de Lindbergh, escrito mientras promocionaba los nuevos avances en el vuelo a motor.

Valorac. 5 000 - 7 000 USD
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