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Prototipo del reactor, Giordani Bolonia 12x38x22 cm, construido a mano en 1955, en estaño Se trata del único ejemplar del prototipo del reactor, construido a mano en 1955 por la histórica empresa Giordani, especializada en la construcción de coches de juguete para niños. Publicado en el volumen que ilustra el mito de los coches a pedales de Giordani (Bibliografía: Gigi Soldano y Piero Pini, "Giordani. Il mito della uto a pedal- The pedal car legend", GiorgioNeda editore, 2023).

Valorac. 15 000 - 18 000 EUR

vie 21 jun

1982 – Toyota Land Cruiser BJ42 - 1982 - Toyota Land Cruiser BJ42 Permiso de circulación francés Chasis n°JT1VOBJ4200914849 - ¡Un 4X4 tan emblemático como indestructible! - El modelo más representativo de la Serie 4, en su versión más popular. - En buen estado - Totalmente equipado con bull bar, cabestrante, gancho de remolque y bloqueo de diferencial Inicialmente diseñado para la policía japonesa e inspirado en el Jeep, el Land Cruiser nació con el nombre de "Toyota Jeep BJ" en 1951. Pero no fue hasta 1953 cuando apareció la versión civil, disponible en varias carrocerías: 2 ó 4 puertas, pick-up, capota blanda o dura... En 1954 Toyota se vio obligada a rebautizarlo después de que se prohibiera a la marca americana utilizar su nombre. A partir de entonces, adoptó el nombre de Land Cruiser. Más tarde, en 1955, se convirtió en el primer turismo japonés exportado e inició una carrera internacional, vendiéndose cada vez en más países. Al mismo tiempo, la gama se diversificó aún más, con diferentes distancias entre ejes para adaptarse a distintas necesidades. Al mismo tiempo, las numerosas versiones del Land Cruiser que se lanzaron añadieron una serie de características de confort, pero sin sacrificar nunca la capacidad todoterreno por la que era famoso, ni su fiabilidad. El Toyota Land Cruiser no llegó a Francia hasta 1974, con la cuarta serie de 1960, en un chasis corto con toldo o techo rígido, con un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y 3 litros de 80 CV (tipo B). Posteriormente se comercializaron otras versiones. El Land Cruiser fue un gran éxito a partir de mediados de la década de 1970, con unas ventas que se dispararon hasta superar las 100.000 unidades anuales. A partir de 1984, el Land Cruiser evolucionó en tres series. La serie "Heavy Duty", con suspensión de ballestas, podía equipar motores de gran cilindrada, mientras que la serie "Light Duty" (disponible en Francia) y la serie "Station Wagon", con suspensión helicoidal, podían equipar motores de menor cilindrada, sobre todo de 4 cilindros. Este posicionamiento ha permitido al Land Cruiser ampliar aún más su base de clientes y perdurar a través de innumerables versiones y evoluciones. Hasta la fecha, se han fabricado más de 11 millones de Land Cruiser de todas las generaciones. De todas las iteraciones de este vehículo de éxito mundial, la Serie 4 es sin duda la más emblemática, con su fuerte identidad y precediendo a la gran diversificación de la gama. Es precisamente un Toyota Land Cruiser de la 4ª serie el que proponemos, tipo BJ42, es decir, de batalla corta, propulsado por el motor diesel de 4 cilindros en línea 3.4L de 90 CV y en versión lona. Este BJ42 se puso en circulación en Francia el 1 de marzo de 1982 y sólo ha tenido 4 propietarios desde entonces. Dispone de su permiso de circulación de vehículo industrial de 2 plazas y se encuentra en general en buen estado, tanto de aspecto como de funcionamiento. Con algo menos de 143.500 km en el reloj, este BJ nunca ha sido restaurado, aunque fue repintado hace unos años. La pintura es homogénea y tiene un buen brillo, mientras que la lona es más antigua y tiene algunos desgarros. En el interior se han instalado asientos de cubo y una barra antivuelco atornillada. El resto de la instrumentación es original y está en buen estado. Mecánicamente, esta máquina, conocida por su fiabilidad, funciona bien. El único problema es una fuga en el tubo de escape. Una de las dos baterías es nueva. Los faros también son nuevos. Este BJ también está muy bien equipado, con una gran barra de toro, un cabrestante, un par adicional de faros de largo alcance, una barra de remolque, y un bloqueo de diferencial que se ha instalado para mejorar aún más sus ya unánimemente aclamadas habilidades fuera de carretera. También se beneficia de las mejoras introducidas en esta serie con frenos de disco delanteros, el motor diésel más potente y la dirección asistida original, que lo hacen más utilizable. Así pues, se trata de un Land Cruiser, tipo BJ, en su configuración más deseada (42), en estado utilizable, que será el aliado ideal, ya sea para ayudarle en difíciles tareas de transporte o para salir a vagar fuera de los caminos trillados.

Valorac. 15 000 - 20 000 EUR

vie 21 jun

1989 – Mercedes 190E 2.5 16S - 1989 - Mercedes 190E 2.5 16S Permiso de circulación francés Chasis n°WDB2010351F645964 - La versión más deportiva y versátil del 190, con una fiabilidad legendaria - Ejemplar original francés, en buen estado y con una librea muy pura - Techo solar y elevalunas eléctricos, aire acondicionado para volver a poner en marcha - Coche revisado a 225.000 kms, listo para salir a la carretera En Mercedes-Benz, los clientes tienen ahora mucho donde elegir, desde familiares económicos hasta supercoches. Pero no siempre fue así. A principios de los años 80, el fabricante gozaba de una prestigiosa reputación, pero seguía estando reservado a la clase media alta. Sus berlinas, aunque estaban entre las mejores del mundo, se consideraban coches de "patriarcas". Había que poner remedio a esta situación, y el objetivo era ofrecer un modelo de bajo coste con los mismos niveles de acabado y fiabilidad de los que se enorgullece el fabricante, rejuveneciendo considerablemente su imagen. Se ha prestado especial atención a la serie W201 porque es la primera que explora una gama en la que Mercedes-Benz nunca se había aventurado: la station wagon. Nada se dejó al azar: fiabilidad y seguridad, aerodinámica y potencia, confort y acabado. El "Baby-Benz" se lanzó en 1982 y fue un éxito instantáneo. Este coche causó una impresión duradera. Por primera vez, un gran número de personas podía comprar una berlina con estrella. Inauguró lo que hoy se conoce como la categoría de "berlinas premium". Este éxito condujo naturalmente a una ampliación de la gama, con numerosas versiones de gasolina además de los numerosos motores diésel. En 1988 se llevó a cabo un restyling para reavivar el interés. Animada por su éxito y fiel a su reputación de fabricante de motores sin rival, Mercedes-Benz reforzó el 190 con una versión equipada con un motor de 2,3 litros y 16 válvulas, introducido en 1984 y sustituido por un 16S de 2,5 litros en 1988. El 190 se benefició incluso de una serie destinada a la homologación en la categoría DTM, los famosos "Evo I" y "Evo II", que demostraron que el 190 también era capaz de ganar en los circuitos. Nuestro 190 (W201) salió al mercado el 10 de agosto de 1989. Era un Stage 2 con un motor 16S de 2,5 litros y 195 CV, la versión más codiciada. Su librea era una combinación de gris plateado metalizado e interior de cuero negro, tan sobria como elegante. Hasta 2015, el coche tuvo tres propietarios principales, antes de ser adquirido por su actual propietario en 2021. Tiene poco más de 225.000 kilómetros en el reloj. Los trabajos recientes incluyen una revisión completa del sistema de frenos y la sustitución de los amortiguadores, el embrague, la bomba de combustible, los inyectores y la bomba de inyección. Estéticamente, la pintura se ha rehecho para 2019. Todos los elementos específicos de este modelo están en buen estado y contribuyen en gran medida al orgulloso aspecto del 190. Varias opciones mejoran su confort, como el techo solar y los 4 elevalunas eléctricos, los 4 reposacabezas, los lavafaros y la suspensión hidráulica, así como el aire acondicionado, que volverá a funcionar con la instalación de un nuevo compresor. Gracias a las leyendas en que se han convertido los 190-EVO, las versiones deportivas del W201 nunca han dejado de llamar la atención y despertar el interés de los coleccionistas, siempre que puedan encontrar un ejemplar original y en buen estado, como este 190E 2.5-16, que representa un youngtimer que puede ser utilizado a diario por toda la familia.

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

vie 21 jun

1988 – UAZ 469B - 1988 - UAZ 469B Documento de matriculación francés Nº de chasis 180208 Motor nº 41466*60200453*86* - Un símbolo poco conocido de la historia del automovilismo ruso - Furgoneta de ocio de 7 plazas en versión civil - En estado satisfactorio y recientemente renovado - Documentación francesa y equipamiento completo SIN RESERVA "Ulyanovsky Avtomobilny Zavod": tras este complejo nombre se esconden tres letras que forman parte integrante del patrimonio ruso. Fundada en 1941, esta empresa soviética de fabricación de automóviles, con sede en Ulyanovsk (de ahí el nombre), está especializada en la fabricación de vehículos todoterreno y utilitarios. Lanzado en 1972, el UAZ 469, cuyo diseño es muy parecido al del Jeep "original", duró casi diez años. Este vehículo es relativamente desconocido en Francia, aunque se mantuvo en producción hasta 2003, al igual que el no menos famoso Land Rover Defender, que también tuvo una larga vida. De hecho, fue en el terreno de este último donde llegó este "jeep soviético", que ofrecía unas prestaciones ejemplares a campo traviesa a un precio inferior. Destinado inicialmente a las fuerzas armadas, las versiones civiles del UAZ denominadas "469B" aparecieron unos años más tarde, en particular para ofrecer una alternativa todoterreno al Lada Niva, que apareció en 1977. Técnicamente, el UAZ 469 se diseñó para resistir los largos inviernos rusos y transportar o remolcar a varios pasajeros y cargas pesadas. Su mecánica sencilla y robusta está diseñada para poder repararse fácilmente. El motor de gasolina de 4 cilindros en línea y 2450 cm3 acepta incluso octanajes de hasta ¡72! Y no hay duda de la capacidad del coche para cruzar la línea de meta. Al igual que su popularidad en Rusia. Más allá de las fronteras rusas, algunos UAZ 469 se vendieron nuevos en Italia, y sobre todo en Europa del Este, bajo diversas licencias, pero no en Francia. Si todavía duda de las capacidades de este UAZ, cabe señalar que el 469 ha aparecido en muchas películas de James Bond, desde "Matar no es jugar" hasta "Casino Royale" en 2006. El ejemplar presentado aquí no se utilizó en ninguna película de James Bond, sino que representa un ejemplar en estado usado. Se trata de una versión civil, tipo 469B, con matrícula francesa y 7 plazas, puesta en servicio en 1988. De origen polaco, este UAZ perteneció a un miembro de la familia del propietario anterior, antes de ser importado a Francia en 2018 para ser utilizado en Córcega durante algunos años. Se presenta en color caqui militar clásico con llantas a juego combinadas con una capota de lona negra. Es estructuralmente sólido y la carrocería se ve bien en general, aunque no está libre de corrosión perforante en algunos lugares. La tapicería de cuero artificial negro está muy bien conservada y la capota está en excelentes condiciones, ya que es prácticamente nueva. Como coche familiar, es evidente que ha sido objeto de un cuidado especial por parte de sus propietarios para un vehículo con vocación utilitaria. El cuentakilómetros de 5 dígitos, que probablemente ha sido recorrido al menos una vez, marca poco más de 5.000 km. En los últimos años, además de la capota, que ha sido cambiada, la caja de cambios ha sido completamente reconstruida, al igual que el mazo de cables, y se han sustituido el carburador y la bomba de combustible. La batería y los neumáticos también son nuevos. El equipamiento original, incluida la pala de arena y la rueda de repuesto, está presente, al igual que las llaves de repuesto. También se incluye una copia del manual del propietario. Este UAZ 469B es a la vez un vehículo utilitario y de ocio. Le proporcionará una gran cantidad de servicios, mientras que le da la impresión de ser un aventurero, a un costo mucho menor que los Willys y Jeeps u otros Land Rovers. Así que sea inteligente y diviértase con esta alternativa fuera de lo común.

Valorac. 4 000 - 6 000 EUR

vie 21 jun

1960 - Rolls-Royce Silver Cloud II - El más aristocrático y emblemático de los Rolls-Royce Matrícula francesa Chasis n°LSTB144 - Dibujo original del Silver Cloud, V8 de 6,2 L y dirección asistida - Uno de los 2417 Silver Cloud II producidos - Configuración y estado muy atractivos - Elevalunas eléctricos y estantes de picnic opcionales - Volante a la izquierda y sólo 54.200 km en el reloj - Sistema de frenos revisado y reconstruido en 2024 El Rolls-Royce Silver Cloud fue el vehículo más lujoso producido por la famosa marca británica entre 1955 y 1966. Estéticamente considerado por algunos como el Rolls-Royce más bello fabricado en fábrica, desprende un aire aristocrático con su diseño elegante y refinado, a pesar de ser un coche de generosas dimensiones, con casi 5,40 metros de largo y 2 metros de ancho. Estructuralmente, el Silver Cloud sigue basándose en un chasis independiente (con carrocería de sección en caja), lo que permite la fabricación de carrocerías especiales por parte de importantes carroceros como Mulliner, James Young, Hooper y Park Ward. Sin embargo, dado el exitoso aspecto principesco del coche de fábrica, estas creaciones fueron menos comunes en el Silver Cloud que en los Rolls-Royce de la generación anterior y, en general, tuvieron menos éxito. Mecánicamente, estaba propulsado por el motor interno de seis cilindros en línea de 4,9 litros con válvulas opuestas. El Silver Cloud estaba equipado con una nueva culata de aleación ligera y dos carburadores SU. Posteriormente, a partir de 1959, un bloque de aluminio V8 de 6,2 litros totalmente nuevo ocupó su lugar bajo el capó, combinado de nuevo con dos carburadores SU HD8 para una potencia "suficiente". En ambos casos, la transmisión es una GM Hydramatic automática de 4 velocidades construida por Rolls-Royce. La suspensión es independiente delante y de eje rígido con ballestas semielípticas detrás. El frenado está asistido por cuatro tambores hidráulicos. Este sistema mecánico dotaba al Silver Cloud de una gran flexibilidad y suavidad de funcionamiento, al tiempo que ofrecía unas prestaciones más que respetables para una limusina de su categoría en aquella época. En total, se produjeron tres generaciones de Silver Cloud, cada una con su parte de evoluciones técnicas y estéticas, la más notable de las cuales fue el cambio de Rolls-Royce al V8 en 1959 con el Silver Cloud II, que era ligeramente más pesado pero más potente y tenía dirección asistida de serie. Confirmando el cambio de Rolls-Royce al V8, pero conservando el bello diseño original del Silver Cloud y su voluptuoso manejo de siempre, la segunda generación del Silver Cloud encarna el Rolls-Royce por excelencia y ocupa un lugar especial en el corazón de los coleccionistas. El Silver Cloud de nuestra venta es un modelo de la segunda serie, denominado posteriormente "II" para diferenciarlo de las demás generaciones. Se trata de un ejemplo de producción temprana del Silver Cloud II, ya que se puso en circulación en junio de 1960, probablemente en Francia o Mónaco. Este Silver Cloud II luce una librea bicolor gris y negra con ribetes a juego, combinada con un interior con tapicería y alfombrillas de color burdeos, lo que le confiere una gran clase y realza sus líneas. Está equipado con la interesante opción de elevalunas eléctricos y también cuenta con estantes traseros de estilo "picnic" en madera preciosa, lo que añade más glamour. El coche está en manos de su actual propietario desde 2019, después de haber estado aparcado durante mucho tiempo en la región de Mónaco según el propietario anterior, que lo poseía desde 2016. Previamente restaurado, el coche tiene la cantidad correcta de pátina, y podría mantenerse tal cual, ya que la estructura es sólida, o actualizarse con un trabajo de pintura completo, a discreción de su futuro propietario. Mecánicamente, se podría llevar a cabo una revisión algo más profunda que la realizada cuando se revisó el sistema de frenos en la primavera de 2024, con un coste de algo más de 3.700 euros, aunque este Silver Cloud funciona satisfactoriamente. Esto es sólo para estar seguro antes de contemplar viajes largos. La lectura del cuentakilómetros de poco más de 54.000 km parece estar en línea con el kilometraje original, lo que sería muy razonable y coherente para este tipo de berlina de prestigio. El coche se entrega con su manual del propietario original, gato y herramientas. Este Silver Cloud, en su versión sin duda más interesante con su V8 y dirección asistida

Valorac. 40 000 - 50 000 EUR

vie 21 jun

1970 – Lamborghini 400 GT Espada - 1970 - Lamborghini 400 GT Espada El primer supercoche familiar de Lamborghini y el más rápido de su época. Matrícula francesa Chasis nº 7819 Motor nº 40275 - Diseño de Gandini, motor de Bizzarrini y chasis de Dallara - Uno de los 578 Espada Serie 2 producidos - Entregado nuevo en Suiza con aire acondicionado y dirección asistida - Motor y colores originales - Restauración mecánica a cargo del difunto Edmond Ciclet en 2019-2020 - Interesante historia suiza y notable estado de conservación Derivado del prototipo Lamborghini Marzal, el Espada se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1968. Respondía al deseo de Ferruccio Lamborghini de ampliar la gama ofreciendo un deportivo de tipo GT realmente familiar. Técnicamente, para lograrlo, el ingeniero jefe de la marca en aquel momento, Gian Paolo Dallara, extrapoló su estructura del chasis del 400 GT 2+2, el primer coupé biplaza de la marca italiana, que había sucedido al 400 GT, a su vez vástago del primer Lamborghini, el 350 GT. En comparación con el 400 GT 2+2 en el que se basa y que explica su nombre, el Espada tiene una distancia entre ejes 10 centímetros mayor y un motor situado más adelante, para liberar el máximo espacio posible en el habitáculo. El propulsor, por su parte, es el potente V12 Bizzarrini, de 3,9 litros de cilindrada y 325 CV iniciales. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, los frenos de disco y las llantas de aleación de magnesio son especialmente ligeras para reducir la masa no suspendida, todo lo cual confiere al Espada una conducción sana y eficaz que también se beneficia del diseño altamente aerodinámico del coche. Al igual que el Marzal y otros Lamborghini legendarios anteriores, el estilo del Espada es fruto del trabajo de Marcello Gandini para Bertone y es una auténtica obra de arte. Sus líneas son aerodinámicas y su silueta extraordinariamente equilibrada, con vías anchas, grandes voladizos y baja altura. Esta forma confiere al Espada una fuerte identidad visual, al tiempo que ofrece una buena luminosidad y visibilidad gracias a sus grandes superficies acristaladas, así como un excelente espacio interior gracias a sus generosas dimensiones. El Espada acoge cómodamente a cuatro personas y su equipaje con elegancia. Además, el acabado es impecable, con abundante cuero y un generoso equipamiento de serie. El Espada es un coche funcional, de altas prestaciones y lujoso. Ha sido un gran éxito para el pequeño fabricante italiano de Sant'Agata Bolognese, con un total de 1226 ejemplares producidos en todas las series. Este éxito se debió en parte al hecho de que en febrero de 1970, Lamborghini sacó una versión aún mejor, con el motor aumentado a 350 CV, discos de freno ventilados, un interior ligeramente revisado y mejor acabado, y dirección asistida ofrecida como opción. Aunque no tan extravagante como el Miura o el Countach, el Espada era igual de espectacular en su estilo y capacidades, y hacía honor a su prestigioso nombre. El Lamborghini Espada expuesto es un 400 GTE por su nombre en código interno, es decir, una Serie 2, de mayo de 1970, de origen suizo. Como versión de la segunda serie del modelo, este Espada cuenta con el V12 de 3,9 L y 350 CV derivado del Miura, una transmisión mejorada (con juntas homocinéticas), frenos de disco ventilados, un salpicadero con inserciones de madera y sigue equipado (como el Serie 1) con ruedas de pinza central Campagnolo. También tiene aire acondicionado y la rara opción de la dirección asistida. Todo ello lo convierte en un ejemplar aún más deseable. Este coche, con número de chasis 7819, se entregó nuevo en el garaje Foitek de Zurich el 29 de mayo de 1970, con número de motor 40275 y color azul "Notte" con interior de cuero azul, que sigue siendo su configuración actual. Pasó al menos veinte años en Suiza, donde perteneció en particular a un gran amante del arte y coleccionista famoso por su museo de Ginebra, como se desprende de la copia del documento de matriculación suizo anulado que figura en el expediente. Después se matriculó en París, según su matrícula, antes de ser adquirido por un profesional en 2014 tras haber estado inmovilizado varios años a raíz de daños mecánicos (lo que sugiere una junta de culata defectuosa). Algún tiempo después, el Espada fue vendido a su último propietario privado, que emprendió su restauración. Entusiasta bien informado, confió el trabajo a uno de los mejores especialistas en la materia.

Valorac. 125 000 - 150 000 EUR

vie 21 jun

1973 – Citroën DS 23 Pallas - 1973 - Citroën DS 23 Pallas Permiso de circulación francés Chasis n°00FE4929 Carrocería n° 0031-043431 Motor n°DX4-0672005721 - Buque insignia de la industria automovilística francesa - Caja de cambios mecánica y acabado Pallas - Muy buen estado general con hermosa pátina interior - Seguido por especialista DS, archivo de facturas Al igual que el Concorde, el Citroën DS fue un símbolo del genio industrial francés y un auténtico mito del automóvil, con la onerosa tarea de suceder al Traction Avant. Presentado en 1955, era sorprendentemente moderno en todos los sentidos. Por una parte, sus líneas, creadas por el diseñador y escultor italiano Flaminio Bertoni en colaboración con ingenieros de las industrias aeronáutica e hidráulica, eran completamente nuevas. Por otro, tanto su diseño como su tecnología eran revolucionarios. El DS presentaba una serie de innovaciones que lo diferenciaban del resto de la producción automovilística de la época, al menos en Europa. Además de su legendaria suspensión hidroneumática, que seguiría siendo exclusiva de la marca casi hasta nuestros días, ofrecía un equipamiento completamente nuevo: dirección asistida, frenos de disco delanteros y caja de cambios semiautomática de mando hidráulico, por citar sólo algunos ejemplos. Otras novedades, como los faros orientables en 1967 y la inyección electrónica en 1969, seguirían su estela. A lo largo de sus veinte años de carrera, el DS se ofreció en una amplia gama de carrocerías, desde la icónica berlina hasta el elegante descapotable y el utilitario familiar, sin olvidar el famoso acabado "Pallas" a partir de 1965. Ese mismo año se lanzó el DS 21, con mayor cilindrada y 100 CV. En 1969, el DS 19, que hasta entonces había sido el modelo de acceso a la gama, fue sustituido por el DS 20, propulsado por un motor de 4 cilindros y 1985 cm3 con 103 CV, combinado con una transmisión manual (durante sólo dos añadas) o hidráulica. En 1973, Citroën presentó el DS 23, disponible con carburador o inyección. Este último se consideraba el más exclusivo. El DS era un coche polivalente, e incluso brilló en competición, ganando el Rally de Montecarlo en 1958. Indiscutiblemente un coche del siglo XX, el DS dejó huella en su época, tanto por su belleza como por su avance tecnológico, hasta el punto de que hoy es uno de los coches más coleccionados del mundo. Nuestro DS es una variante de 23 carburadores (motor DX4) con caja de cambios manual de 5 velocidades y acabado Pallas, lanzado el 10 de enero de 1973. Relativamente poco común, era un modelo interesante por su polivalencia, con el motor 2.3L más potente de 115 CV DIN (124 CV SAE) con carburadores dobles, combinado con una caja de cambios manual, ambos más fiables y fáciles de mantener, al tiempo que se beneficiaba del lujoso acabado Pallas tan característico de los DS. Este DS 23 "M", con su carrocería gris metalizado, sus numerosas piezas cromadas y su techo de vinilo negro, encarna los códigos del lujo de la época. El interior, revestido de cuero y moqueta color tabaco, presenta una bella pátina que confiere cierta alma al coche. Todos los equipamientos específicos de su acabado, como los embellecedores de las llantas con pestaña, las molduras, los cierres más elaborados, el volante de un solo radio, la instrumentación Jaeger, las correas de sujeción, los parasoles más gruesos, el pedal del acelerador "sport", las partes superiores de cuero de las puertas y todos los cromados, están bien presentados. Mecánicamente, este DS, cuyo compartimento motor está en estado original, funciona de forma más que satisfactoria. Las revoluciones son vivas, la caja de cambios es suave y el sistema de suspensión hidroneumática es flexible, lo que revela que ha recibido un buen mantenimiento en los últimos años. El archivo de facturas disponible detalla los principales trabajos realizados en el coche durante los últimos diez años y, en particular, los trabajos de mantenimiento realizados por el especialista Garage Retro Chevron desde 2020, cuando el DS fue adquirido por su actual coleccionista. El coche, que tiene 65 400 km en el reloj, solo ha tenido 4 propietarios sucesivos, según el informe Histovec adjunto al expediente. Se trata, por tanto, de un bello ejemplar de DS, homogéneo y coherente, que le ofrecerá todo el confort que cabe esperar de un Pallas. Adquirir un Citroën DS es adquirir un pedazo de nuestro patrimonio. Presentado en su

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

vie 21 jun

1988 – Land Rover Range Rover V8 3.5L préparé Rallye-Raid - 1988 - Land Rover Range Rover V8 3.5L preparado Rally-Raid Matrícula francesa Chasis n°SALLHABV8EA339037 - Icónico 4x4 y primero en ganar el Rally París-Dakar - Versión de 2 puertas con poco más de 120.000 kms originales - 3ª mano desde 2007 e interesante archivo histórico - Preparación Rallye-Raid de calidad especial En la década de 1950, Land Rover disfrutó de un gran éxito con su rústico Serie III, pero quería ampliar su gama con un vehículo que ofreciera la misma capacidad todoterreno típica de los fabricantes británicos de vehículos todoterreno, al tiempo que ofreciera un cierto nivel de confort y un comportamiento en carretera superior al de una berlina Rover. Tras dos prototipos, finalmente abandonados en 1956 y 1959, el proyecto resurgió en 1966 en forma de estudio de un "estate de 100 pulgadas de distancia entre ejes" por Charles Spencer King, entonces ingeniero jefe de nuevos vehículos para todo el grupo British Leyland Motor Corporation y a menudo denominado el "padre" del Range Rover. Este prototipo, conocido como Velar, condujo al lanzamiento del Range Rover en 1970, inmediatamente después de su presentación oficial a la prensa el 17 de junio de ese año. Lo que se conoció como el "Range" fue un vehículo excepcionalmente versátil que abrió nuevos caminos al crear la categoría de 4x4 de lujo. La primera generación, conocida como "clásica", contaba obligatoriamente con un motor V8 de aluminio acoplado a una caja de cambios manual hasta 1982, tracción permanente a las cuatro ruedas, frenos de disco en las cuatro ruedas y, una gran innovación para los vehículos todoterreno de la época, suspensión con muelles helicoidales. El Range siempre ha sido pionero. En primer lugar, por su estilo vanguardista cuando salió al mercado en 1970, con su diseño de gran tamaño, totalmente inédito en la época. El Range sólo estuvo disponible en dos puertas hasta 1981. Por otro lado, desde el punto de vista técnico, al incorporar sistemáticamente las últimas innovaciones en evolucionar, como el ABS o la suspensión pilotada. Sin embargo, el Range consiguió estar a la vanguardia de la moda sin renegar de sus orígenes utilitarios, al incorporar soluciones prácticas como el interior lavable por chorro de agua en los primeros modelos, o el portón trasero de dos piezas. Popular desde el principio, la fórmula de un 4x4 tan confortable como aventurero y lujoso se ha repetido desde entonces generación tras generación en el Range Rover. Es una historia de éxito innegable, que ha perdurado durante más de 50 años y que ha convertido al Range en un icono de la automoción. Pero también es su lugar sin rival en el Rally-Raid, especialmente en el Rally París-Dakar, lo que ha forjado su leyenda. El coche expuesto es un Range Rover V8 3.5L con carburadores (SU) y caja de cambios manual de 5 velocidades, con carrocería de dos puertas, lanzado el 17 de noviembre de 1988, habiendo sido preparado para el Rallye-Raid. Esta preparación fue realizada a petición de su actual propietario en 2008, por un tuneador especializado, de acuerdo con el pliego de condiciones de la Transafricaine Classic, organizada por Patrick Zaniroli; rally en el que este Range estuvo inscrito en 2009 pero no pudo participar tras la anulación de la prueba ese año. Estéticamente, la preparación ha consistido en una decoración monocroma blanca estilo 'VSD', respetando el color original e inspirada en el Range Rover V8 de René Metge, ganador del 'París-Alger-Dakar' en 1981. Mecánicamente, se han sustituido los amortiguadores por unos Bilstein de competición, se ha instalado un snorkel con un filtro de aire cónico de competición, se ha instalado un ventilador de radiador adicional y se ha premontado una bobina de encendido doble. En cuanto al equipamiento, se ha dado un paso más, con en el exterior, además del enganche, la incorporación de dos pares de faros de largo alcance, un esquí de protección del motor más blindaje del eje delantero y de los bajos de la carrocería y de los balancines, así como la instalación de neumáticos BFGoodrich All Terrain 4x4, nuevos a partir de 2022. En el habitáculo, se han instalado asientos de cubo Oreca con arneses de competición FIA de 5 puntos, una barra antivuelco LMT atornillada de 6 puntos, pedales, reposapiés para el copiloto y tarimas de aluminio prensado, junto con un depósito de combustible ATL adicional de 170 litros (homologación FIA); El maletero también se ha equipado con compartimentos que contienen dos placas de vaciado, un gato Hi-Lift y dos ruedas de repuesto BFGoodrich All Terrain sujetas con correas. La instrumentación de a bordo cuenta con

Valorac. 20 000 - 25 000 EUR

vie 21 jun

1956 - DB HBR5 - 1956 - DB HBR5 Permiso de circulación francés Chasis nº 821 Motor nº 1636/036571 - Auténtico deportivo francés, elegible para Tour Auto, Mille Miglia, Targa Florio... - Historia conocida con sólo dos propietarios desde 1965 - Coche completo y funcional, interesante base de restauración - Con faros retráctiles y equipado con un compresor Constantin En los albores de la Segunda Guerra Mundial nació la marca Deutsch-Bonnet, fruto de la colaboración entre Charles Deutsch y René Bonnet. En 1937, los dos ingenieros formalizaron su unión con vistas a ofrecer automóviles que combinaran una ingeniería mecánica sencilla y económica con la ciencia de la aerodinámica, en pleno desarrollo. Con la creación de la empresa D.B., el objetivo era propulsar coches con motores fáciles de obtener, baratos de producir y relativamente sencillos de optimizar, e innovar en el modelado de la carrocería para maximizar las prestaciones, con el fin de obtener ventaja en los circuitos de competición. Fue una estrategia que muchos fabricantes adoptaron años más tarde. Una vez pasado el ciclón de la Segunda Guerra Mundial, comenzó una nueva era. A partir de 1947, el mismo año que Ferrari, Charles Deutsch y René Bonnet ofrecieron al público sus primeros coupés y alinearon en los circuitos sus primeros coches de competición, que lucían con orgullo el distintivo "D.B", llegando incluso a disputar las 24 Horas de Le Mans en 1949. Los coches eran fieles a sus ideales: propulsados por motores Citroën o Panhard, las barquetas y coupés aerodinámicos tenían tan buen aspecto como algunos Jaguar C-Type. Para financiar sus ambiciones deportivas, decidieron comercializar automóviles adaptados de sus coches de carreras y, en 1950, se presentó el primer D.B. en el Salón del Automóvil de París. Se trataba de un elegante cabriolet carrozado por Jean Antem, un reputado carrocero de preguerra. La fórmula seguía siendo la misma: propulsado por un motor bicilíndrico Panhard de 750 cm3, la carrocería era impresionantemente ligera. La joven marca francesa fue un éxito comercial y deportivo, ganando el Tour de France Auto en 1952. Fue en el Salón del Automóvil de París de 1954 cuando se presentó el prototipo del D.B. HBR5: H para la categoría de motores con una cilindrada de entre 500 y 750 cm3, B para Biplace, R para Route, y 5 para el quinto coche de serie de la historia de la marca. Presentaba una serie de innovaciones casi inéditas en la época, como una carrocería autoportante de aluminio, faros escamoteables que preservaban la aerodinámica y una línea de carrocería muy baja, en contraste con los imponentes autocares de los años cincuenta. El modelo de producción tenía una carrocería de plástico con faros aerodinámicos, lo que le daba un aspecto sacado directamente de la pista de carreras. Producido hasta 1961 en su versión "Super Rally", se fabricaron unos 660 HBR5, un éxito innegable para una marca tan joven. El ejemplar que tenemos la suerte de poner a la venta es un Deutsch Bonnet HBR5 que, según la obra de referencia de Alain Gaillard sobre los coches DB, salió de la cadena de producción en versión "autocar" con motor de 4 CV y volante de madera. Según el libro, en el que se hace referencia al coche, fue entregado a un Sr. B de Castres, en el departamento del Tarn, el 12 de diciembre de 1955, y matriculado por primera vez el 4 de enero de 1956. Durante ese año, participó en varias competiciones, entre ellas los rallyes de Lyon-Charbonnières y Touraine (12º), antes de ser revendido al año siguiente y de pasar sucesivamente por los talleres de la marca en 1957 y 1958. Posteriormente, en marzo de 1965, fue matriculado en el departamento de Vaucluse, antes de ser adquirido en 1986 por el padre del actual propietario, entonces agente de Panhard en la Drôme. Construido en 1955, este DB nunca ha sido restaurado, aunque sí repintado, y es uno de los primeros ejemplares. Tiene carrocería de poliéster y faros escamoteables para preservar su aerodinámica. Los ajustes y alineaciones de la carrocería son aproximados, y el techo está deformado, pero el chasis de viga central se conserva en buen estado. Este autocar HBR5 está propulsado por un motor bicilíndrico plano 1636 con doble carburador Weber. Está combinado con un compresor/supercargador Constantin. La prueba dinámica nos permitió observar que esta unidad mecánica gira bien, que el mazo de cables funciona y que los frenos, que se rehicieron hace unos años, son eficaces. Cabe destacar que los tambores de freno montados son de aluminio, mientras que los de acero son de acero inoxidable.

Valorac. 30 000 - 40 000 EUR

vie 21 jun

1984 - Aston Martin V8 Volante - El primer superdeportivo británico y el último Aston Martin de producción pura Matrícula francesa Chasis n°SCFCV81CXETL15336 Motor nº V/580/5336/S - Líneas agresivas, motor potente y confort lujoso sin ostentación - Uno de los únicos 849 ejemplares del V8 Volante y aún más raro con volante a la izquierda. - Versión V8 de 5,3 L con carburadores y caja de cambios automática - Coche original francés con historial claro, 3ª mano desde 1990 - Sólo 14.500 kms y en magnífico estado - Placa de pedido especial, manuales y accesorios El sucesor del DBS, el Aston Martin V8 fue el último modelo de la marca desarrollado bajo la dirección de su emblemático jefe David Brown a principios de la década de 1970. Su motor V8 interno marcó nuevos hitos en términos de potencia, por lo que se le considera el primer "supercoche" británico. Basado en el motor del DBS V8, a su vez resultado de combinar elementos de su predecesor de 6 cilindros con un cárter V8 a 90°, y diseñado una vez más por el ingeniero Tadek Marek, que ya había creado el famoso motor de 6 cilindros en línea por el que era famosa la firma de Newport Pagnell, el bloque desarrollaba inicialmente 280 CV en 1972, y luego 305 a partir de 1977 (Fase 1). Ese mismo año, en la versión Vantage, gracias a la adopción de válvulas más grandes, árboles de levas remodelados, bujías más eficientes y el abandono de la inyección de combustible en favor de cuatro carburadores invertidos Weber IDF, alcanzó incluso los 380 CV (etapa 2). Esta potencia se incrementó aún más unos años más tarde, en 1980, principalmente en la versión Vantage, mediante la instalación de válvulas y pistones idénticos. En 1983, se ofreció una transmisión automática, y el motor evolucionó con la instalación de carburadores Weber aún más grandes, pistones Cosworth y árboles de levas aún más afilados, ¡hasta producir más de 420 CV! Estas mejoras realizadas en el motor Tadek Marek del DBS por el constructor de motores David Morgan permitieron al AM V8 rivalizar con el Ferrari 512 BB y el Testarossa, así como con el Lamborghini Countach. La única diferencia es que con el Aston Martin V8 es posible disfrutar de estas excepcionales prestaciones en un cuatro plazas. Al más puro estilo Aston Martin, se trata de un coche con motor delantero y tracción trasera, que utiliza un eje trasero rígido de Dion, más ligero que las ruedas independientes y que garantiza una buena estabilidad, aunque sea menos cómoda y más sensible en las curvas para controlar los derrapes. La sección chasis-plataforma se ha reforzado en comparación con el DBS para proporcionar una mayor rigidez. La carrocería es totalmente de aluminio y su agresiva aerodinámica mejora el agarre a la carretera. Esto último también es el resultado de una distribución del peso muy equilibrada, casi 50/50 delante y detrás. Estéticamente, el AM V8 presenta una parrilla del radiador bastante ancha, un capó largo, una gran altura de marcha y aletas anchas. Dependiendo de la versión, el capó, más o menos abollado para alojar los carburadores, también es impresionante. La versión Vantage es aún más impresionante cuando se combina con una parrilla del radiador completa, a la que también se han añadido dos faros Cibié de largo alcance, un spoiler delantero y trasero más bajo y un alerón en el maletero trasero. A medida que el modelo evolucionó, el habitáculo se hizo cada vez más lujoso, con cuero sustituyendo al vinilo en el salpicadero y chapas de maderas preciosas haciendo su aparición, junto con una gran cantidad de elementos de confort. El Aston Martin V8 contribuyó en gran medida a forjar la imagen deportiva de la venerable marca británica, tanto por su estilo, que rompía con sus predecesores, como por sus extraordinarias prestaciones. Un coche extraordinario, que se produjo durante casi 20 años, hasta 1990, en diferentes versiones, pero siempre en pequeñas series, lo que confirma su exclusividad. El coche expuesto es un Aston Martin V8 Volante descapotable. Fue construido especialmente para el Jeque Ahmed Jamal Jawa y puesto en circulación para él el 26 de abril de 1984, cuando fue entregado en París por el concesionario British Motors. En color azul Sebring metalizado con capota beige, con un interior de cuero magnolia con ribetes azules y moqueta beige con ribetes azules, también a juego con la carrocería, la configuración extremadamente cuidada del coche es muy representativa del refinamiento de la marca. Las llantas de aluminio BBS de 15 pulgadas y el capó abollado añaden un toque extra de deportividad a sus ya intimidantes líneas. Como ejemplo de la Serie 4 de 1984 (Oscar India), equipado con el motor V8 V580 de 5,3 litros con sufijo S, esta es la versión carburada del Oscar India.

Valorac. 200 000 - 240 000 EUR

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2006 – Superformance MKIII - La única réplica del Cobra construida bajo licencia de Carroll Shelby Licensing Incorporation. Documento de matriculación belga Chasis n°4F08C272551 - La mejor evocación del legendario AC Cobra - Poco común en las carreteras europeas - Carrocería totalmente de fibra de vidrio - Motor Ford V8 de 5,7 l y unos 420 CV - Bajo kilometraje y estado casi nuevo - Experiencia de conducción incomparable Si hay un coche que ha hecho de lo superfluo su enemigo acérrimo, ése es el Shelby Cobra. Presentarlo sería casi igual de incongruente, dado el impacto que ha tenido en el imaginario colectivo. Su diseñador, Caroll Shelby, se basó en su experiencia como piloto en Europa, donde ganó las 24 Horas de Le Mans de 1959 en un Aston Martin. Los roadsters británicos eran duros en la pista en aquella época, y su idea fue combinar el chasis del fabricante británico AC con los formidables motores V8 americanos de Ford. Eso fue todo lo que necesitó para inventar el concepto AC Cobra, también conocido como Shelby Cobra. Era una receta sencilla, pero resultó ser una idea genial. Se desarrollaron varias versiones, que culminaron en el legendario 427 "S/C" o "Semi-Competición", que durante décadas encabezó la lista de los coches más rápidos del mundo. Hoy en día, la mayoría de estos rarísimos ejemplares son conocidos y referenciados, como es habitual en piezas excepcionales. Pero si el Shelby Cobra ha causado tanto impacto, es también por otra razón más cómica. Es el coche más copiado de la historia, porque era tan codiciado que no todos los entusiastas podían permitirse uno. El valor del Cobra auténtico nunca ha dejado de dispararse, y un sinfín de fabricantes han aportado su granito de arena, desde la copia más insípida hasta la más fiel, y a veces incluso idéntica al original. Ese es el reto que se ha propuesto Superformance, con sede en California. La calidad de sus réplicas es tal que se construyen con la aprobación de Caroll Shelby Licensing Incorporation, lo que convierte al Superformance MkIII -al menos sobre el papel- en un auténtico Shelby Cobra. Los motores son suministrados por los concesionarios y Superformance gestiona el montaje y la entrega del coche. El diseño es totalmente acorde con el espíritu americano, y su éxito sigue creciendo en Estados Unidos. Aunque el Shelby Cobra ya sólo está disponible a un precio millonario, ya es posible disfrutar de sus curvas y su demoníaco motor. Pocos Superformance MKIII se ven por las carreteras europeas. Pero ese es el caso del que ofrecemos a la venta. Originario de California, se puso en circulación en 2006 y llegó a nuestro continente en 2018, donde está matriculado en Bélgica. Su sobrio color gris marengo se complementa con un interior de cuero negro con una magnífica pátina. Cabe destacar que el coche sufrió un impacto superficial en la parte trasera, pero esto no alteró en absoluto su estructura, y fue reparado según las reglas del oficio. El coche está en un estado casi nuevo, con poco más de 18.300 millas en el reloj. La excepcional calidad de construcción de este Cobra queda patente en la multitud de detalles de acabado, como la tapicería, los arneses de seguridad, los contadores Smith, los retrovisores obus, las caderas magníficamente esculpidas, las llantas Halibrand de gran tamaño, los tornillos cromados, la barra antivuelco y el magnífico plato de aluminio repujado AC... Entre la larga lista de detalles que despiertan la pasión de los entusiastas, el más convincente es la belleza de su volante de madera noble y aluminio cepillado, que te transporta instantáneamente al corazón de los años 60. Está propulsado por el inconfundible V8 de bloque pequeño de 5,7 litros de Ford que produce unos 420 CV, acoplado a una caja de cambios Tremec de 5 velocidades. El motor, pieza central de este coche totalmente de fibra de vidrio, era una auténtica obra de arte, con sus tapas de culata con el emblema Cobra hechas de aluminio estriado y pulido, su colector de admisión de aluminio pulido y todas las mangueras de estilo aeronáutico. Los escapes laterales destilan un sonido absolutamente dantesco que no dejará indiferente a nadie, y mucho menos al conductor. Reciente y en excelente estado, esta fiel evocación del AC Cobra hará las delicias de los amantes de las emociones fuertes que busquen un coche clásico sin los problemas de la edad, para disfrutar al máximo. El Superformance MKIII está considerado por todos los especialistas como la experiencia más fiel del Sh

Valorac. 80 000 - 90 000 EUR

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1971 – Mercedes-Benz 280 SL - El único descapotable también conocido y apreciado por su capota rígida "Pagoda". Matrícula francesa Chasis n°113.044-10-023411 Motor n°130.983-10-008074 Caja de cambios n°1025.000-064-003774 - Una de las estrellas de Mercedes-Benz, firmado por el diseñador francés Paul Bracq - La versión 280 más potente y deseada de la generación SL W113 - Caja de cambios manual de 5 velocidades muy rara y dirección asistida opcional - Historial claro, esencialmente dos propietarios de Lyon desde su entrega - Excelente estado, con magnífico interior de cuero coñac original - Coche "Matching numbers" con 92.500 km e historial de servicio original El Mercedes SL de la generación W113, más conocido como "Pagoda" en referencia a la forma característica de su techo rígido, se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963. Sustituía tanto al prestigioso 300 SL como al más accesible 190 SL. Como tal, era una síntesis de la deportividad del primero y el confort del segundo. Era un coche completamente nuevo para la época, tan elegante, brillante y práctico como eficiente y seguro, sin ser demasiado caro para la marca. El Mercedes Pagoda fue el primer deportivo en incorporar un habitáculo rígido con zonas de deformación delanteras y traseras. Mezcla de tradición y modernidad, sus líneas puras, diseñadas por el carrocero francés Paul Bracq, integran a la perfección el techo rígido cóncavo que, en referencia a su forma, se conoce como Pagoda y, por extensión, ha dado nombre a esta generación de SL. Gracias a sus delgados pilares, que facilitan la subida a bordo, y a sus elevadas ventanillas, que mejoran la visibilidad, este techo duro también contribuye a realzar el habitáculo afelpado, bien acabado y bastante espacioso del Pagoda. Equipado con un motor de seis cilindros en línea de 2,3 litros con bomba de inyección Bosch, tomado de la berlina 220 SE ligeramente rebordeada y actualizado a un 2,5 litros en 1966 y a un 2,8 litros en 1967, el SL tipo W113 era realmente dinámico, pero más de clase media que deportivo. Se ofrecía con una caja de cambios manual de 4 velocidades y, opcionalmente, una automática de 4 velocidades o una manual ZF de 5 velocidades. Equipado inicialmente con frenos de disco sólo delante, a partir del 250 SL los frenos son de disco en las cuatro ruedas, además de ser más grandes delante y estar asociados a un regulador de la fuerza de frenado, lo que completa el aspecto de seguridad del SL. La carrocería autoportante, con puertas de aluminio para mantener el peso bajo, se apoya en un sistema de suspensión con ruedas independientes que es flexible y confortable, pero con un agarre a la carretera sorprendentemente eficaz. Juntos, estos sistemas de suspensión confieren al Pagode una innegable sensación de modernidad para un coche de los años sesenta. Más aún si se añade de serie la dirección asistida opcional. El Mercedes-Benz SL tipo W113 estuvo disponible sucesivamente con tres motores (230, 250 y 280 SL) y dos versiones (techo duro y California) durante sus 8 años de producción, en los que se construyeron algo menos de 49.000 ejemplares. Gran éxito e importante generación del linaje SL, el "Pagoda" es el coche de colección por excelencia, y sigue siendo muy popular hoy en día. Más de 60 años después de su lanzamiento, sigue haciendo brillar la estrella de Mercedes a los ojos de los coleccionistas. El roadster Mercedes-Benz expuesto es un 280 SL (W113) Pagoda con techo rígido equipado con la rarísima caja de cambios manual opcional de 5 velocidades. Importado a Francia por Royal-Elysées, el distribuidor oficial parisino, se trata de un ejemplar del último año de producción, puesto en circulación el 9 de febrero de 1971. Se presenta en color blanco (050) con neumáticos de banda blanca y un interior de cuero coñac (250) con moqueta marrón. Además de la caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, instalada en menos de 350 ejemplares del 280 SL, entre otras opciones, también disponía de dirección asistida. Entregado a su primer propietario en Lyon en febrero de 1971, siempre ha permanecido en la región y sólo ha tenido otros dos propietarios, entre ellos la hija del segundo propietario desde 2021, mientras que su padre lo adquirió unos treinta años antes, en 1992, con un recorrido de unos 73.000 km. Aficionado al coleccionismo, conducía el coche y lo hacía revisar regularmente, como atestigua el archivo de facturas. Preocupado por el perfecto estado de su Pagoda, que era la joya de la corona de su col

Valorac. 100 000 - 130 000 EUR

vie 21 jun

1974 – Jaguar Type-E V12 roadster - 1974 - Jaguar Type-E V12 roadster Matrícula francesa Chasis n°UE1S25922 Motor n°7S17069LA - La serie definitiva y más lograda de un mito automovilístico en carrocería cabriolet - Caja de cambios mecánica Getrag, llantas de radios, conductos de acero inoxidable y volante Nardi - Antigua restauración en Estados Unidos y amplio archivo histórico - Importado a Francia en 2013, el coche está bien presentado y bien mantenido No hace falta recordar lo importante que ha sido el Jaguar E-Type en la historia del automóvil, lo mucho que ha marcado la cultura popular y, sobre todo, lo excepcional que es. Está especialmente bien dotado, ya que hereda décadas de éxitos en competición, ya sea desde el punto de vista mecánico, aerodinámico o estilístico. Y no hay que olvidar a sus predecesores, el XK120, el XK140 y el XK150, que consolidaron a la marca de Coventry como un fabricante importante. En su momento, sin embargo, el XK150 fue criticado por asumir relativamente pocos riesgos en su estilo y diseño. Pero Sir William Lyons había preparado hábilmente su respuesta. El gran jefe se rodeó sólo de los mejores. Malcolm Sawyer, el aerodinamista responsable de los múltiples campeonatos del D-Type en Le Mans, se encargó del estilo. El chasis diseñado por Bob Knight y Norman Dewis, ingenieros jefe, se basaba en el motor de seis cilindros en línea y 3,8 litros con doble árbol de levas en cabeza, que también había ganado la prestigiosa competición. No se puede negar: el nuevo coche toma prestados muchos elementos del famoso D-Type. De hecho, la intención del fabricante estaba clara cuando lo bautizó como "E-Type". Cuando se presentó en 1961, los periodistas no daban crédito a lo que veían, porque todo se había hecho en el mayor de los secretos. No sabían que estaban ante el primer deportivo verdaderamente moderno. Todos los famosos los compraron, y el E-Type se convirtió en el símbolo perfecto del deportivo británico. Aparecieron varias versiones, como el cupé biplaza, el 2+2 y el roadster, este último de líneas especialmente puras. En 1964, la cilindrada del motor se aumentó a 4,2 litros, y el coche pasó a su segunda serie en 1968. Las líneas del coche se modificaron para cumplir las nuevas normas de seguridad americanas, el primer mercado del fabricante. Mientras que las líneas del coupé sufrieron un poco, el roadster no se vio afectado, ya que sus líneas seguían siendo tan excepcionales como siempre, ahora realzadas por más cromados. El motor es mucho menos complicado de poner a punto y mucho más fiable que el de 3,8 litros, que tiene un tacto muy "de competición". El frenado también ha mejorado mucho. Después llegó la Serie 3, con un estilo ligeramente revisado, un equipamiento mejorado y, sobre todo, propulsado por el famoso motor V12 de Jaguar, el primero surgido del saber hacer británico. Su enorme par motor le confiere una potencia inagotable. En total, más de 72.500 E-Types salieron de la cadena de producción, lo que lo convierte en uno de los vehículos de mayor éxito en la historia de Jaguar. Nuestro Jaguar E-Type Serie 3 roadster es de origen americano. Se entregó nuevo en Estados Unidos en 1974 y permaneció allí hasta la década de 2000, antes de ser importado al Reino Unido, donde ya había sido restaurado. Finalmente llegó a Francia en 2013, donde solo ha tenido dos propietarios. En un precioso color verde carreras británico metalizado con interior de cuero beige con alfombrillas a juego, capota, funda de capota y funda tonneau, su configuración es tan clásica como atractiva. Llantas de radios cromadas montadas sobre neumáticos de banda blanca, un sistema de escape de acero inoxidable y un volante Nardi de madera y aluminio completan esta deslumbrante presentación. La restauración llevada a cabo en Estados Unidos hace unos veinte años es de buena calidad, en el sentido de que el conjunto ha envejecido bastante bien y es homogéneo. Los trabajos realizados en esta ocasión se detallan en el voluminoso dossier que acompaña al coche, en el que se confirma que este E-Type V12 estaba equipado con una caja de cambios manual Getrag de 5 velocidades. Junto con la mejora de los frenos y la refrigeración, así como una amortiguación revisada, esta transmisión es uno de los puntos fuertes de este Serie 3 E en cuanto al placer de conducción que proporciona. En la actualidad, nuestro Type E OTS, que tiene poco más de 89.000 millas en el reloj, se encuentra en buen estado general. Se ha sometido a revisiones periódicas en los últimos años, como puede verse en su ficha técnica. Las revisiones más recientes son las siguientes

Valorac. 60 000 - 70 000 EUR

vie 21 jun

1970 - Porsche 914/6 - 1970 - Porsche 914/6 Uno de los mejores pequeños coupés deportivos de su época, que podría haber hecho sombra al 911. Matrícula francesa Nº de chasis: 9140432274 - Noble, potente motor en posición central, líneas originales y diseño descapotable - Sólo 3333 ejemplares y elegible para las principales competiciones históricas - Raro modelo de "números coincidentes" con llantas Fuchs - Restauración totalmente documentada que costó casi 200.000 euros en 2015/2016 - 12.000 kms recorridos desde que se terminó el trabajo, con mantenimiento continuo - Tapicería y volante originales suministrados, Trip Master y radio Bluetooth El coche que presentamos es uno de estos raros ejemplos. Se trata de un 914/6 que se entregó nuevo en Estados Unidos el 3 de junio de 1970 en Tampa, Florida, en un precioso color Azul Adriático, que aún luce hoy en día. Este vivo color combina a la perfección con las icónicas llantas Fuchs de 15 pulgadas en negro satinado y aluminio, así como con los faros amarillos, para un aspecto muy setentero. Aunque se desconoce su historia al otro lado del Atlántico, la mayor baza de este coche reside en su restauración en Francia, sencillamente excepcional. A cargo de los talleres Jean Lain Vintage, cada aspecto de este coche ha sido sometido a una profunda revisión: chasis, carrocería, pintura, motor, caja de cambios, tren de rodaje, distribución, frenos, interior, tapicería, etc. El trabajo en su conjunto ha requerido más de 1.500 horas a lo largo de los años 2015/2016, ¡y la factura total asciende a casi 200.000 euros! El coche se encuentra prácticamente en estado concours, un término demasiado usado hoy en día, pero que realmente se aplica a nuestro ejemplo, cuyo expediente de restauración completo (fotografías y facturas) es impresionante. Además, varias facturas importantes completan el expediente, prueba de que se ha mantenido cuidadosa y rigurosamente para conservarlo en su excelente estado. De hecho, solo ha recorrido 12.000 kilómetros desde que finalizaron los trabajos en 2016. Otra singularidad importante es que este 914/6 sigue equipado con su motor y caja de cambios originales, como atestigua el certificado del archivo Porsche que lo acompaña. Equipado actualmente con asientos de cubo con arneses y un Trip Master, para participar en rallyes de regularidad en buenas condiciones, así como un autorradio Bluetooth para uso de GPS a través del teléfono, cabe destacar que el coche se entrega con sus asientos originales, restaurados por supuesto. El 914/6 fue injustamente olvidado durante muchos años, a pesar de ser un coche bien diseñado y con pedigrí de competición, especialmente ligero con menos de una tonelada en la báscula y equipado con un auténtico Porsche 911 de seis cilindros planos. Esta injusticia se ha rectificado ahora, ya que el 914/6 se ha beneficiado de un auténtico redescubrimiento en la última década y su valor se ha disparado literalmente. Por otro lado, el olvido suele ir de la mano de un mantenimiento poco escrupuloso en el mundo de los coches clásicos, y no es fácil encontrar un ejemplo como éste, todavía equipado con su mecánica original. Además, podemos añadir con orgullo que se trata del 914/6 más bonito del mercado. Una oportunidad excepcional que no debe perderse.

Valorac. 80 000 - 100 000 EUR
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