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mer. 10 juil.

1963 TROJAN 200 CABIN CRUISER - 1963 TROJAN 200 CABIN CRUISER NUMÉRO D'IMMATRICULATION : 548 THN NUMÉRO DE CHASSIS : SAB 11049 NUMÉRO DE MOTEUR : 3-1077 Bleu à l'origine. Restauré en 1990 et repeint en Primrose Yellow, il a fait l'objet d'un article dans une édition du magazine Practical Classics plus tard dans l'année. Lorsque le propriétaire précédent a acheté la Trojan en 1998, elle était en bon état mécanique mais avait besoin d'un nouvel habillage et d'une nouvelle couche de peinture. Il a été décidé de restaurer entièrement la voiture dans la même couleur, en utilisant les matériaux d'origine pour les sièges, mais en ajoutant de la moquette Wilton au lieu du tapis en caoutchouc standard. Un spécialiste Trojan a reconstruit le moteur et la boîte de vitesses. Depuis, la 548 THN a remporté de nombreuses récompenses, dont le titre de "Best in Show" (meilleur de l'exposition) pendant trois années consécutives au Bristol Microcar Rally. En 2004, elle a remporté sa classe sur le stand du concours au Meguiar's International Classic Car Show, qui s'est tenu à Alexander Palace. Cet événement était ouvert à tous les types de voitures, et pas seulement aux microcars, et en 2004, c'était la première fois qu'une microcar gagnait dans une compétition ouverte. La voiture a également fait l'objet de nombreuses apparitions dans des magazines et des livres, et a même fait l'objet d'une caricature de "Formule 1" par Jim Bamber dans son livre "Pits 7". La voiture est accompagnée d'un vaste portefeuille de photographies, de factures, de certificats MoT, de vignettes fiscales et d'autres souvenirs. En très bon état.

Estim. 15 000 - 25 000 GBP

mer. 10 juil.

Battle of Fredericksburg Printed Field Report: 'Latest from Burnside's Army' (December 13, 1862) - Rare rapport officiel imprimé de la guerre de Sécession détaillant les événements de la bataille de Fredericksburg, une page, 4 x 13,5, intitulé "Latest from Burnside's Army", publié par le "Headquarters Army of the Potomac, Saturday, Dec. 13-11 p.m." (Quartier général de l'armée du Potomac, samedi 13 décembre - 23 heures). Le rapport fournit des détails sur la bataille qui s'est déroulée le lendemain du jour où l'armée de Burnside a traversé la rivière Rappahannock et le début de l'implication calamiteuse de l'Union dans la bataille de Fredericksburg. En voici un extrait : "Le brouillard a commencé à se dissiper au début de l'après-midi, ce qui nous a permis d'avoir une vue dégagée de notre position et de celle des rebelles. Il était évident que la première crête de collines à l'arrière de la ville, sur laquelle l'ennemi avait posté ses canons derrière des ouvrages, ne pouvait être prise que par une charge d'infanterie, le général Sumner confia cette tâche à la division du général French, qui fut soutenue par celle du général Howard. Les troupes s'avancèrent vers leur ouvrage à 12 heures 10 minutes, au pas de course, les canons de l'ennemi ouvrant sur elles un feu très rapide. Lorsqu'elles furent à portée de mousquet, à la base de la crête, nos troupes furent accueillies par un feu terrible de l'infanterie rebelle, qui était postée derrière un mur de pierre et quelques maisons sur la droite de notre ligne. L'avance de nos hommes s'en trouva freinée et ils se replièrent dans un petit ravin, sans pour autant être hors de portée de mousquet. A ce moment-là, un autre corps de troupes se porta à leur secours de manière splendide, malgré les larges brèches créées dans leurs rangs par l'artillerie rebelle. Lorsque nos troupes arrivèrent à la première ligne des défenses rebelles, elles redoublèrent de vitesse et, baïonnette au canon, s'efforcèrent de déloger les rebelles de leurs cachettes. Le feu concentré de l'artillerie et de l'infanterie rebelles, auquel nos hommes ont dû faire face, a été trop fort pour eux, et le centre a cédé en désordre, mais ils ont ensuite été ralliés et ramenés. A partir de ce moment-là, le feu se poursuivit avec fougue et ne cessa jamais jusqu'à la nuit tombée... Voici la liste des officiers tués et blessés, pour autant que l'on sache : Général Jackson, réserve de Pennsylvanie, tué. Le général Bayard, touché à la cuisse par un obus et décédé. Le général Vinton, blessé au côté, mais sans gravité. Le général Gibbon, blessé à la main. Le général Kimball, blessé à la cuisse. Le général Caldwell, blessé à deux endroits, mais sans gravité. Le colonel Sinclair, réserve de Pennsylvanie, grièvement blessé. Le capitaine Hendrickson, commandant la 9e milice de l'État de New York, grièvement blessé... Les tirs de mousqueterie ont cessé vers 18 heures ce soir, mais les rebelles ont continué à lancer des obus sur la ville jusqu'à 20 heures. La position des rebelles était la suivante : Le général Longstreet sur la gauche et à la tête des principaux ouvrages, les généraux A. P. Hill et Stonewall Hill. A. P. Hill et Stonewall Jackson étaient devant, et le général Franklin, avec la droite de Jackson reposant sur le Rappahannock, et les forces de Hill agissant en tant que réserve. Le général Burnside reprendra la bataille demain matin à la lumière du jour. Les troupes sont de bonne humeur et ne sont pas découragées le moins du monde". En très bon état.

Estim. 400 - 600 USD

mer. 10 juil.

Charles Lindbergh Handwritten New York Times Manuscript on Advances in Aviation - Brouillon manuscrit non signé de Charles Lindbergh, trois pages, 8 x 12,5, sans date mais publié dans le New York Times le 3 février 1929, dans le cadre de la série hebdomadaire exclusive "Lindbergh on Flying". Projet d'article de Lindbergh intitulé "Air Speed Limited Only by Power and Streamline", commentant les économies de vitesse offertes par l'avènement des avions. Il commente les économies de vitesse offertes par l'avènement de l'aviation : "Toute l'histoire du transport de passagers a évolué autour du désir de l'humanité, premièrement, d'atteindre des lieux éloignés, deuxièmement, de s'y rendre dans le confort et la sécurité et, troisièmement, de perdre le moins de temps possible en route. Pendant des siècles, on a pensé qu'il y avait une limite à la vitesse qu'un être humain pouvait supporter, et que si un homme tombait du haut d'une falaise ou d'un bâtiment élevé, il perdrait connaissance à cause de la rapidité de sa descente bien avant de toucher le sol. Cette théorie a été réfutée de manière concluante ces dernières années par des tests réels... Les records de course se situent autour de 100 milles à l'heure sur l'eau, 200 milles à l'heure sur terre et 300 milles à l'heure dans les airs. La vitesse sur terre est limitée par la fluidité de la route, par la nécessité de tourner rapidement et de s'arrêter pour laisser passer le trafic. Une seconde ou deux d'inattention à n'importe quel moment de la conduite à grande vitesse suffisent à provoquer un accident. Dans les airs, en revanche, la seule limite est la puissance des chevaux et la ligne de flottaison. Sauf au moment du décollage, de l'atterrissage et de la surveillance des autres avions, il n'y a pas de danger immédiat si quelque chose détourne l'attention du pilote. Une fois qu'il a atteint son altitude de vol, il peut rentrer dans la cabine et se promener avec ses passagers sans craindre que l'avion ne fasse plus que dévier légèrement de sa trajectoire... À quelle vitesse voyagerons-nous au cours de la prochaine décennie ?...Les avions de transport les plus rapides atteindront sans aucun doute une vitesse de croisière bien supérieure à 150 miles par heure, tandis que les avions de poursuite seront capables d'atteindre près de 300 miles par heure si cela s'avère nécessaire. Les avions de course se rapprocheront de la barre des 400 miles à l'heure, voire plus. L'une des contributions les plus intéressantes à la conception des avions en 1928 est le développement par le Comité consultatif national pour l'aéronautique d'un nouveau type de capot pour les moteurs radiaux refroidis par air. L'un des principaux inconvénients du refroidissement par air est l'augmentation de la résistance en tête des moteurs radiaux. Cet inconvénient a été plus que compensé dans l'exploitation commerciale par le gain de poids, la fiabilité accrue et la réduction de la maintenance... Après avoir mené des expériences approfondies dans la grande soufflerie de Langley Field, la N.A.C.A. a découvert qu'en capotant l'ensemble du moteur et en laissant une ouverture au centre du capot pour admettre l'air de refroidissement, ainsi qu'un espace autour de l'arrière du capot pour permettre à l'air de s'échapper en douceur, la vitesse de l'avion pouvait être augmentée de cinq à dix miles. La théorie du nouveau capot est que les turbulences créées par les culasses sont réduites au minimum, ce qui diminue considérablement la traînée du fuselage. Le train d'atterrissage repliable est une autre caractéristique qui peut être incorporée dans les avions rapides, en particulier ceux à ailes basses. L'hélice à pas variable promet une plus grande efficacité au décollage et en croisière... Les moteurs à engrenages promettent de meilleures performances pour l'avion et moins de bruit pour le passager... Toutes ces améliorations contribueront à faire de l'avion de 1930 une amélioration considérable par rapport à ceux qui sont en service aujourd'hui". En très bon état, avec quelques entailles sur les bords et des pertes mineures dans les coins. Il s'agit d'un remarquable texte manuscrit de Lindbergh, rédigé alors qu'il faisait la promotion des nouvelles avancées en matière de vol motorisé.

Estim. 5 000 - 7 000 USD
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