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Live in corso

Prototipo del reattore, Giordani Bologna cm 12x38x22 costruito a mano nel 1955, in latta E' l'unico esemplare del prototipo del reattore, costruito a mano nel 1955 dalla storica casa Giordani, specializzata nella costruzione di automobiline per bambini. Pubblicato nel volume che illustra il mito delle auto a pedali della Giordani (Bibliografia: Gigi Soldano e Piero Pini, "Giordani. Il mito della uto a pedali- The pedal car legend", GiorgioNeda editore, 2023).

Stima 15 000 - 18 000 EUR

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CÉSAR (1921-1998) - CÉSAR (1921-1998) "Maquette réalisée pour les 24h du Mans" 1995. Edizione di 4 esemplari, modello mcLaren F1 GTR. Replica del modello dipinto da César e Filip O per la 24 Ore di Le Mans del 1995. Il decoro immortala gli anni in cui il team vinse la prestigiosa gara. 87 x 41 cm Condizioni: Segni di colla su specchietti e spoiler.

Stima 5 000 - 6 000 CHF

ven 21 giu

1982 – Toyota Land Cruiser BJ42 - 1982 - Toyota Land Cruiser BJ42 Documento di immatricolazione francese Telaio n°JT1VOBJ4200914849 - Un 4X4 tanto iconico quanto indistruttibile! - Il modello più rappresentativo della Serie 4, nella sua versione più popolare. - In buone condizioni generali - Completamente equipaggiato con bull bar, verricello, gancio di traino e blocco del differenziale Inizialmente progettato per la polizia giapponese e ispirato alla Jeep, il Land Cruiser nacque con il nome di "Toyota Jeep BJ" nel 1951. Ma è solo nel 1953 che appare la versione civile, disponibile in diversi stili di carrozzeria: 2 o 4 porte, pick-up, soft top o hard top... Nel 1954 Toyota è costretta a rinominarlo dopo che al marchio americano è stato vietato l'uso del suo nome. Da quel momento prese il nome di Land Cruiser. Successivamente, nel 1955, divenne la prima autovettura giapponese a essere esportata e iniziò una carriera internazionale, venendo venduta in un numero sempre maggiore di Paesi. Allo stesso tempo, la gamma divenne ancora più diversificata, con diversi passi per soddisfare le diverse esigenze. Allo stesso tempo, le numerose versioni del Land Cruiser che vennero rilasciate aggiunsero una serie di caratteristiche di comfort, ma senza mai sacrificare le capacità fuoristrada per le quali era rinomato, o la sua affidabilità. La Toyota Land Cruiser arrivò in Francia solo nel 1974, con la quarta serie risalente al 1960, in un telaio corto con telone o tetto rigido, con un nuovo motore diesel a quattro cilindri da 3 litri da 80 CV (tipo B). Altre versioni furono commercializzate in seguito. A partire dalla metà degli anni Settanta, il Land Cruiser riscosse un enorme successo, con vendite che superavano le 100.000 unità all'anno. A partire dal 1984, il Land Cruiser si è evoluto in tre serie. La serie "Heavy Duty", con sospensioni a balestra, poteva essere equipaggiata con motori di grande cilindrata, mentre la serie "Light Duty" (disponibile in Francia) e la serie "Station Wagon", con sospensioni elicoidali, potevano essere equipaggiate con motori di cilindrata inferiore, in particolare a 4 cilindri. Questo posizionamento ha permesso al Land Cruiser di ampliare ulteriormente la sua base di clienti e di resistere attraverso innumerevoli versioni ed evoluzioni. Ad oggi, sono stati prodotti oltre 11 milioni di Land Cruiser di tutte le generazioni! Di tutte le iterazioni di questo veicolo di successo mondiale, la Serie 4 è senza dubbio la più emblematica, con la sua forte identità e precedendo la vasta diversificazione della gamma. È proprio una Toyota Land Cruiser della 4a serie quella che vi proponiamo, del tipo BJ42, cioè a passo corto, alimentata dal motore diesel 4 cilindri in linea 3.4L da 90 CV e in versione telonata. Questo BJ42 è stato messo su strada in Francia il 1° marzo 1982 e da allora ha avuto solo 4 proprietari. Ha il certificato di immatricolazione per veicoli commerciali a 2 posti ed è in buone condizioni generali, sia dal punto di vista estetico che operativo. Con poco meno di 143.500 km all'attivo, questo BJ non è mai stato restaurato, anche se è stato riverniciato qualche anno fa. La vernice è omogenea e ha una buona lucentezza, mentre il telone è più vecchio e presenta alcuni strappi. All'interno, sono stati montati sedili a secchiello e un roll bar imbullonato. Il resto della strumentazione è originale e in buone condizioni. Dal punto di vista meccanico, questa macchina, rinomata per la sua affidabilità, funziona bene. L'unico problema è una perdita allo scarico. Una delle due batterie è nuova. Anche i fari sono nuovi. Questo BJ è anche molto ben equipaggiato, con un grande bull bar, un verricello, una coppia aggiuntiva di fari a lunga portata, un gancio di traino e un blocco del differenziale che è stato montato per migliorare ulteriormente le sue già unanimemente acclamate capacità fuoristradistiche. Inoltre, beneficia dei miglioramenti apportati a questa serie con i freni a disco anteriori, il motore diesel più potente e il servosterzo originale, che la rendono più fruibile. Si tratta quindi di un Land Cruiser, tipo BJ, nella sua configurazione più desiderabile (42), in condizioni di utilizzo, che sarà l'alleato ideale, sia per aiutarvi in compiti di trasporto difficili che per andare in giro fuori dai sentieri battuti.

Stima 15 000 - 20 000 EUR

ven 21 giu

1989 – Mercedes 190E 2.5 16S - 1989 - Mercedes 190E 2.5 16S Documento di immatricolazione francese Telaio n°WDB2010351F645964 - La versione più sportiva e versatile della 190, con una leggendaria affidabilità - Esemplare originale francese, in buone condizioni e in una livrea molto pura - Tetto apribile e finestrini elettrici, aria condizionata da rimettere in funzione - Vettura revisionata a 225.000 km, pronta per la strada In Mercedes-Benz i clienti hanno l'imbarazzo della scelta, dalle economiche station wagon alle supercar. Ma non è sempre stato così. All'alba degli anni '80, il produttore godeva di una reputazione prestigiosa, ma era ancora riservato alla classe media superiore. Le sue berline, pur essendo tra le migliori al mondo, erano considerate le auto dei "patriarchi". Era necessario porre rimedio a questa situazione e l'obiettivo era quello di offrire un modello a basso costo con gli stessi standard di finitura e affidabilità di cui il produttore va fiero, ringiovanendo notevolmente la sua immagine. La serie W201 è stata oggetto di particolare attenzione perché è la prima a esplorare una gamma in cui Mercedes-Benz non si era mai avventurata prima: la station wagon. Nulla è stato lasciato al caso: affidabilità e sicurezza, aerodinamica e potenza, comfort e finiture. La "Baby-Benz" fu lanciata nel 1982 e fu un successo immediato. Questa vettura ha lasciato un'impronta duratura. Per la prima volta, era possibile per un numero molto elevato di persone acquistare una berlina con la stella. Inaugurò quella che oggi è conosciuta come la categoria delle "premium wagon". Questo successo portò naturalmente a un ampliamento della gamma, con una serie di versioni a benzina in aggiunta ai numerosi motori diesel. Nel 1988 viene effettuato un restyling per ravvivare l'interesse. Forte del suo successo e fedele alla sua reputazione di costruttore di motori senza rivali, Mercedes-Benz rafforzò la 190 con una versione dotata di un motore da 2,3 litri a 16 valvole, introdotto nel 1984 e sostituito da un 16S da 2,5 litri nel 1988. La 190 beneficiò anche di una serie destinata all'omologazione nella categoria DTM, le famose "Evo I" ed "Evo II", che dimostrarono che la 190 era in grado di vincere anche in pista. La nostra 190 (W201) fu lanciata il 10 agosto 1989. Era una Stage 2 con motore 16S da 2,5 litri da 195 CV, la versione più ricercata. La sua livrea era una combinazione di grigio argento metallizzato e interni in pelle nera, tanto sobria quanto elegante. Fino al 2015, la vettura ha avuto tre proprietari principali, prima di essere acquistata dal suo attuale proprietario nel 2021. Ha poco più di 225.000 chilometri all'attivo. Gli interventi recenti comprendono la revisione completa dell'impianto frenante e la sostituzione di ammortizzatori, frizione, pompa del carburante, iniettori e pompa di iniezione. Esteticamente, la verniciatura è stata rifatta per il 2019. Tutti gli elementi specifici di questo modello sono in buone condizioni e contribuiscono notevolmente all'aspetto orgoglioso della 190. Numerosi optional ne migliorano il comfort, tra cui il tetto apribile e i 4 finestrini elettrici, i 4 poggiatesta, i lavafari e le sospensioni idrauliche, nonché l'aria condizionata, che sarà rimessa in funzione con l'installazione di un nuovo compressore. Grazie alle leggende che sono diventate le 190-EVO, le versioni sportive della W201 non hanno mai smesso di attirare l'attenzione e di suscitare l'interesse dei collezionisti, a patto di trovare un esemplare originale e ben tenuto, come questa 190E 2.5-16, che rappresenta un'auto giovane che può essere utilizzata quotidianamente da tutta la famiglia.

Stima 20 000 - 25 000 EUR

ven 21 giu

1988 – UAZ 469B - 1988 - UAZ 469B Documento di immatricolazione francese Telaio n. 180208 Motore n. 41466*60200453*86* - Un simbolo poco conosciuto della storia dell'automobilismo russo - Furgone per il tempo libero a 7 posti in versione civile - In condizioni soddisfacenti e recentemente ristrutturato - Documenti francesi ed equipaggiamento completo SENZA PRENOTAZIONE "Ulyanovsky Avtomobilny Zavod": dietro questo nome complesso si celano tre lettere che sono parte integrante del patrimonio russo. Fondata nel 1941, questa azienda automobilistica sovietica, con sede a Ulyanovsk (da cui il nome), è specializzata nella produzione di veicoli fuoristrada e utilitari. Lanciata nel 1972, la UAZ 469, il cui design è molto simile a quello della Jeep "originale", è durata quasi dieci anni. Questo veicolo è relativamente sconosciuto in Francia, anche se è rimasto in produzione fino al 2003, come il non meno famoso Land Rover Defender, che ha avuto anch'esso una lunga vita. In effetti, è proprio sul territorio di quest'ultima che è arrivata questa "jeep sovietica", che offriva prestazioni esemplari nel cross-country a un prezzo inferiore. Inizialmente destinata alle forze armate, la versione civile della UAZ denominata "469B" apparve qualche anno più tardi, in particolare per offrire un'alternativa fuoristrada alla Lada Niva, apparsa nel 1977. Tecnicamente, la UAZ 469 è stata progettata per resistere ai lunghi inverni russi e per trasportare o trainare un certo numero di passeggeri e carichi pesanti. La sua meccanica semplice e robusta è stata progettata per essere facilmente riparata. Il motore a benzina a 4 cilindri in linea da 2450 cm3 accetta persino valori di ottani fino a 72! E non ci sono dubbi sulla capacità dell'auto di tagliare il traguardo. Così come la sua popolarità in Russia. Oltre i confini russi, alcune UAZ 469 sono state vendute nuove in Italia e soprattutto nell'Europa dell'Est, con varie licenze, ma non in Francia. Se ancora dubitate delle capacità di questa UAZ, vale la pena notare che la 469 è apparsa in molti film di James Bond, da "To Kill Is Not To Play" a "Casino Royale" del 2006. L'esemplare qui presentato non è stato utilizzato in un film di James Bond, ma rappresenta un esemplare in condizioni d'uso. Si tratta di una versione civile, tipo 469B, con immatricolazione francese e 7 posti, entrata in servizio nel 1988. Di origine polacca, questa UAZ apparteneva a un membro della famiglia del precedente proprietario, prima di essere importata in Francia nel 2018 per essere utilizzata in Corsica per alcuni anni. Si presenta nel classico colore cachi militare con cerchi in tinta abbinati a una capote in tela nera. È strutturalmente sana e la carrozzeria ha un aspetto complessivamente buono, anche se non è esente da corrosione perforante in alcuni punti. I rivestimenti in similpelle nera sono molto ben conservati e la capote è in ottime condizioni, essendo praticamente nuova. Essendo un'auto di famiglia, è stata chiaramente oggetto di particolari cure da parte dei suoi proprietari per un veicolo con vocazione utilitaria. Il contachilometri a 5 cifre, che probabilmente è stato percorso almeno una volta, segna poco più di 5.000 km. Negli ultimi anni, oltre alla capote, che è stata cambiata, sono stati rifatti completamente il cambio, il cablaggio, il carburatore e la pompa del carburante. Anche la batteria e i pneumatici sono nuovi. L'equipaggiamento originale, compresa la pala da sabbia e la ruota di scorta, è presente, così come le chiavi di scorta. È inclusa anche una copia del manuale d'uso. Questo UAZ 469B è un veicolo utilitario e per il tempo libero. Vi fornirà una serie di servizi, dandovi l'impressione di essere un avventuriero, a un costo molto inferiore rispetto alle Willys e alle Jeep o ad altre Land Rover. Quindi, siate intelligenti e divertitevi con questa alternativa fuori dagli schemi!

Stima 4 000 - 6 000 EUR

ven 21 giu

1960 - Rolls-Royce Silver Cloud II - La più aristocratica ed emblematica delle Rolls-Royce Immatricolazione stradale francese Telaio n°LSTB144 - Disegno originale della Silver Cloud, 6.2L V8 e servosterzo - Una delle sole 2417 Silver Cloud II prodotte - Configurazione e condizioni molto attraenti - Alzacristalli elettrici e ripiani da picnic opzionali - Guida a sinistra e solo 54.200 km all'orologio - Impianto frenante revisionato e ricostruito nel 2024 La Rolls-Royce Silver Cloud è stata la vettura più lussuosa prodotta dal famoso marchio britannico tra il 1955 e il 1966. Esteticamente considerata da alcuni la più bella Rolls-Royce costruita in fabbrica, emana un'aria aristocratica con il suo design elegante e raffinato, pur essendo un'auto di dimensioni generose, che misura quasi 5,40 metri di lunghezza e 2 metri di larghezza. Strutturalmente, la Silver Cloud è ancora basata su un telaio separato (con carrozzeria a sezione scatolata), che consente la realizzazione di carrozzerie speciali da parte di importanti carrozzieri come Mulliner, James Young, Hooper e Park Ward. Tuttavia, dato l'aspetto principesco di grande successo della vettura di fabbrica, queste creazioni erano meno comuni sulla Silver Cloud rispetto alle Rolls-Royce della generazione precedente, e in generale riscuotevano meno successo. Dal punto di vista meccanico, la vettura era alimentata dal motore interno a sei cilindri in linea da 4,9 litri con valvole contrapposte. La Silver Cloud era dotata di una nuova testata in lega leggera e di due carburatori SU. Poi, a partire dal 1959, sotto il cofano prese posto un nuovissimo blocco in alluminio V8 da 6,2 litri, sempre abbinato a due carburatori SU HD8 per una potenza "sufficiente". In entrambi i casi, il cambio è un automatico GM Hydramatic a 4 rapporti costruito da Rolls-Royce. Le sospensioni sono indipendenti all'anteriore e ad assale rigido con balestre semiellittiche al posteriore. La frenata è assistita da quattro tamburi idraulici. Questo sistema meccanico conferì alla Silver Cloud una grande flessibilità e fluidità di funzionamento, offrendo al contempo prestazioni più che rispettabili per una limousine del suo livello all'epoca. In totale, furono prodotte tre generazioni di Silver Cloud, ognuna con la sua parte di evoluzioni tecniche ed estetiche, la più notevole delle quali fu il passaggio di Rolls-Royce al V8 nel 1959 con la Silver Cloud II, leggermente più pesante ma più potente e dotata di servosterzo di serie. Confermando il passaggio al V8, pur mantenendo lo splendido design originale e la maneggevolezza voluttuosa di sempre, la seconda generazione della Silver Cloud incarna la Rolls-Royce per eccellenza e occupa un posto speciale nel cuore dei collezionisti. La Silver Cloud in vendita è un modello della seconda serie, successivamente denominata "II" per differenziarla dalle altre generazioni. Si tratta di un esemplare precoce della Silver Cloud II, in quanto è stato messo in circolazione nel giugno 1960, molto probabilmente in Francia o a Monaco. Questa Silver Cloud II sfoggia una livrea bicolore grigia e nera con profili in tinta, abbinata a interni con tappezzeria e tappeti bordeaux, che le conferiscono una classe straordinaria e ne esaltano le linee. È dotata dell'interessante opzione degli alzacristalli elettrici e di ripiani posteriori in stile "picnic" in legno pregiato, che ne aumentano il fascino. L'auto è nelle mani del suo attuale proprietario dal 2019, dopo essere stata a lungo parcheggiata nella regione di Monaco secondo il precedente proprietario, che la possedeva dal 2016. Precedentemente restaurata, l'auto ha la giusta dose di patina e potrebbe essere mantenuta così com'è, dato che la struttura è solida, o aggiornata con una verniciatura completa, a discrezione del suo futuro proprietario. Dal punto di vista meccanico, si potrebbe effettuare una revisione un po' più approfondita di quella effettuata in occasione della revisione dell'impianto frenante nella primavera del 2024, al costo di poco più di 3.700 euro, anche se questa Silver Cloud funziona in modo soddisfacente. Questo per sicurezza prima di affrontare lunghi viaggi. La lettura del contachilometri di poco più di 54.000 km sembra essere in linea con il chilometraggio originale, che sarebbe molto ragionevole e coerente per questo tipo di berlina prestigiosa. La vettura viene fornita con il manuale d'uso originale, il cric e gli attrezzi. Questa Silver Cloud, nella sua versione indubbiamente più interessante con il suo V8 e il servosterzo, è un'auto di lusso.

Stima 40 000 - 50 000 EUR

ven 21 giu

1970 – Lamborghini 400 GT Espada - 1970 - Lamborghini 400 GT Espada La prima supercar familiare di Lamborghini e la più veloce dell'epoca Immatricolazione francese Telaio n. 7819 Motore n. 40275 - Design di Gandini, motore di Bizzarrini e telaio di Dallara - Una delle sole 578 Espada Serie 2 prodotte - Consegnata nuova in Svizzera con aria condizionata e servosterzo - Motore e schema di colori originali - Restauro meccanico a cura del defunto Edmond Ciclet nel 2019-2020 - Interessante storia svizzera e notevole stato di conservazione Derivata dal prototipo Lamborghini Marzal, l'Espada fu presentata al Salone di Ginevra del 1968. Rispondeva al desiderio di Ferruccio Lamborghini di ampliare la gamma offrendo una vettura sportiva di tipo GT realmente orientata alla famiglia. Tecnicamente, per ottenere questo risultato, l'ingegnere capo del marchio dell'epoca, Gian Paolo Dallara, estrapolò la sua struttura dal telaio della 400 GT 2+2, la prima coupé a due posti del marchio italiano, che era succeduta alla 400 GT, a sua volta figlia della prima Lamborghini, la 350 GT. Rispetto alla 400 GT 2+2, su cui si basa e che spiega il suo nome, l'Espada ha un passo più lungo di 10 centimetri e un motore posizionato più avanti, per liberare più spazio possibile nell'abitacolo. Il propulsore, invece, è il potente V12 Bizzarrini da 3,9 litri e 325 CV iniziali. Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti, i freni a disco e i cerchi in lega di magnesio sono particolarmente leggeri per ridurre le masse non sospese, il che conferisce all'Espada una guida sana ed efficiente che beneficia anche del design altamente aerodinamico della vettura. Come la Marzal e le altre leggendarie Lamborghini che l'hanno preceduta, lo stile dell'Espada è frutto del lavoro di Marcello Gandini per la carrozzeria Bertone ed è una vera opera d'arte. Le sue linee sono filanti e la sua silhouette è notevolmente equilibrata, con una carreggiata larga, grandi sbalzi e un'altezza ridotta. Questa forma conferisce all'Espada una forte identità visiva, offrendo al contempo una buona luminosità e visibilità grazie alle ampie superfici vetrate, nonché un eccellente spazio interno grazie alle sue dimensioni generose. L'Espada accoglie comodamente quattro persone e i loro bagagli con eleganza. Inoltre, le finiture sono impeccabili, con molta pelle e una ricca dotazione di serie. L'Espada è un'auto funzionale, performante e lussuosa. È stata un grande successo per il piccolo costruttore italiano di Sant'Agata Bolognese, con un totale di 1226 esemplari prodotti in tutte le serie. Questo successo è stato in parte dovuto al fatto che nel febbraio 1970 la Lamborghini ha presentato una versione ancora migliore, con il motore portato a 350 CV, i dischi freno ventilati, gli interni leggermente rivisti e meglio rifiniti e il servosterzo offerto come optional. Sebbene non fosse così stravagante come la Miura o la Countach, l'Espada era altrettanto spettacolare nello stile e nelle capacità, e faceva onore al suo prestigioso nome. La Lamborghini Espada esposta è una 400 GTE, nome in codice della casa, cioè una Serie 2 del maggio 1970, di origine svizzera. Come versione di seconda serie del modello, questa Espada monta il V12 3,9L da 350 CV derivato dalla Miura, una trasmissione migliorata (con giunti omocinetici), freni a disco ventilati, una plancia con inserti in legno ed è ancora equipaggiata (come la Serie 1) con ruote Campagnolo a morsa centrale. Ha anche l'aria condizionata e la rara opzione del servosterzo. Tutto ciò la rende un esemplare ancora più desiderabile. Questa vettura, numero di telaio 7819, è stata consegnata nuova all'officina Foitek di Zurigo il 29 maggio 1970, con il numero di motore 40275 e il colore blu "Notte" con interni in pelle blu, che è ancora la configurazione attuale. Ha trascorso almeno vent'anni in Svizzera, dove è appartenuta in particolare a un grande appassionato e collezionista d'arte noto per il suo museo di Ginevra, come si evince dalla copia del documento di immatricolazione svizzero annullato presente nel fascicolo. In seguito è stata immatricolata a Parigi, secondo il numero di targa, prima di essere acquistata da un professionista nel 2014 dopo essere stata immobilizzata per diversi anni a causa di danni meccanici (si ipotizza una guarnizione della testata difettosa). Qualche tempo dopo, l'Espada è stata venduta al suo ultimo proprietario privato, che ne ha intrapreso il restauro. Appassionato informato, ha affidato il lavoro a uno dei migliori specialisti del settore.

Stima 125 000 - 150 000 EUR

ven 21 giu

1973 – Citroën DS 23 Pallas - 1973 - Citroën DS 23 Pallas Documento di immatricolazione francese Telaio n°00FE4929 Carrozzeria n° 0031-043431 Motore n°DX4-0672005721 - Fiore all'occhiello dell'industria automobilistica francese - Cambio meccanico e finitura Pallas - Condizioni generali molto buone con una bella patina interna - Seguito da specialista DS, file di fattura Come la Concorde, la Citroën DS era un simbolo del genio industriale francese e un vero e proprio mito automobilistico, con il gravoso compito di succedere alla Traction Avant. Presentata nel 1955, era straordinariamente moderna sotto ogni aspetto. Da un lato, le sue linee, create dal designer e scultore italiano Flaminio Bertoni in collaborazione con ingegneri dell'industria aeronautica e idraulica, erano completamente nuove. D'altra parte, sia il design che la tecnologia erano rivoluzionari. La DS presentava una serie di innovazioni che la distinguevano dal resto della produzione automobilistica dell'epoca, almeno in Europa. Oltre alle leggendarie sospensioni idropneumatiche, che sarebbero rimaste un'esclusiva del marchio fino ai giorni nostri, offriva un equipaggiamento completamente nuovo: servosterzo, freni a disco anteriori e cambio semiautomatico a comando idraulico, solo per citare alcuni esempi. Altre novità, come i fari orientabili nel 1967 e l'iniezione elettronica nel 1969, seguiranno la sua scia. Nel corso della sua ventennale carriera, la DS fu offerta in un'ampia gamma di stili di carrozzeria, dall'iconica berlina all'elegante cabriolet e alla utilitaria, senza dimenticare la famosa finitura "Pallas" dal 1965 in poi. Nello stesso anno fu lanciata la DS 21, con una cilindrata maggiore e una potenza di 100 CV. Nel 1969, la DS 19, che fino a quel momento era stata il modello d'ingresso, fu sostituita dalla DS 20, dotata di un motore a 4 cilindri da 1985 cm3 e 103 CV, abbinato a un cambio manuale (solo per due annate) o idraulico. Nel 1973, Citroën introdusse la DS 23, disponibile con carburatore o iniezione. Quest'ultima era considerata la più esclusiva. La DS era una vettura tuttofare e brillò anche nelle competizioni, vincendo il Rally di Monte Carlo nel 1958. Indubbiamente un'auto del XX secolo, la DS ha lasciato il segno nel suo tempo, tanto per la sua bellezza quanto per i suoi progressi tecnologici, tanto che oggi è una delle auto più collezionate al mondo. La nostra DS è una variante a 23 carburatori (motore DX4) con cambio manuale a 5 marce e finitura Pallas, lanciata il 10 gennaio 1973. Relativamente poco diffusa, era un modello interessante per la sua versatilità, con il motore 2.3L da 115 CV DIN (124 CV SAE) a carburatori doppi, abbinato a un cambio manuale, entrambi più affidabili e facili da mantenere, e con la lussuosa finitura Pallas che caratterizzava la DS. Questa DS 23 "M", con la sua carrozzeria grigio metallizzato, le numerose parti cromate e il tetto in vinile nero, incarna i codici del lusso dell'epoca. Gli interni, rivestiti in pelle e moquette color tabacco, presentano una bella patina che conferisce una certa anima alla vettura. Tutti gli equipaggiamenti specifici della sua finitura, come i copricerchi flangiati, le modanature, le serrature più elaborate, il volante a una rampa, la strumentazione Jaeger, le cinghie di fissaggio, le alette parasole più spesse, il pedale dell'acceleratore "sportivo", i tomaie delle porte in pelle e tutte le cromature, sono ben presentati. Dal punto di vista meccanico, questa DS, il cui vano motore è in condizioni originali, si comporta in modo più che soddisfacente. I regimi sono brillanti, il cambio è fluido e il sistema di sospensioni idropneumatiche è morbido, rivelando che è stata ben mantenuta negli ultimi anni. Il fascicolo di fatture disponibile illustra i principali interventi eseguiti sulla vettura negli ultimi dieci anni, e in particolare i lavori di manutenzione eseguiti dallo specialista Garage Retro Chevron a partire dal 2020, quando la DS è stata acquistata dal suo attuale collezionista. La vettura, che ha 65.400 km all'attivo, ha avuto solo 4 proprietari successivi, secondo il rapporto Histovec allegato alla pratica. Si tratta quindi di un bellissimo esempio di DS, omogeneo e coerente, che vi offrirà tutto il comfort che vi aspettereste da una Pallas. Acquistare una Citroën DS significa acquisire un pezzo del nostro patrimonio. Presentata nella sua

Stima 20 000 - 25 000 EUR

ven 21 giu

1988 – Land Rover Range Rover V8 3.5L préparé Rallye-Raid - 1988 - Land Rover Range Rover V8 3.5L preparata Rally-Raid Immatricolazione francese Telaio n°SALLHABV8EA339037 - Iconica 4x4 e prima a vincere il rally Parigi-Dakar - Versione a 2 porte con poco più di 120.000 km originali - 3a mano dal 2007 e interessante documentazione storica - Preparazione Rallye-Raid di qualità speciale Negli anni Cinquanta, Land Rover ottenne un grande successo con la sua rustica Serie III, ma desiderava ampliare la propria gamma con un veicolo che offrisse le stesse capacità fuoristradistiche tipiche dei produttori britannici di veicoli off-road, offrendo al contempo un certo livello di comfort e una tenuta di strada superiore a quella di una berlina Rover. Dopo due prototipi, definitivamente abbandonati nel 1956 e nel 1959, il progetto riemerse nel 1966 sotto forma di studio di una "tenuta con passo da 100 pollici" da parte di Charles Spencer King, allora ingegnere capo dei nuovi veicoli per l'intero gruppo British Leyland Motor Corporation e spesso indicato come il "padre" della Range Rover. Questo prototipo, noto come Velar, portò al lancio della Range Rover nel 1970, subito dopo la sua presentazione ufficiale alla stampa il 17 giugno di quell'anno. Quella che divenne nota come "Range" fu una vettura eccezionalmente versatile che aprì nuove strade creando la categoria delle 4x4 di lusso. La prima generazione, nota come "classica", era caratterizzata da un motore V8 in alluminio abbinato obbligatoriamente a un cambio manuale fino al 1982, da una trazione integrale permanente, da freni a disco su 4 ruote e da sospensioni a molle elicoidali, un'innovazione fondamentale per i veicoli fuoristrada dell'epoca. La Range è sempre stata un pioniere. In primo luogo per il suo stile all'avanguardia, quando uscì nel 1970, con il suo design da grande monovolume alto, assolutamente inedito per l'epoca. La Range è stata disponibile solo a due porte fino al 1981. D'altra parte, dal punto di vista tecnico, incorporando sistematicamente le ultime innovazioni che si evolvevano, come l'ABS o le sospensioni pilotate. Tuttavia, la Range riuscì a essere all'avanguardia della moda senza rinnegare le sue origini utilitarie, incorporando soluzioni pratiche come gli interni lavabili a getto d'acqua sui primi modelli o il portellone posteriore in due pezzi. Popolare fin dall'inizio, la formula di una 4x4 tanto confortevole quanto avventurosa e lussuosa si è ripetuta generazione dopo generazione sulla Range Rover. È una storia di successo innegabile, che dura da oltre 50 anni e che ha reso la Range un'icona automobilistica. Ma è anche il suo posto ineguagliato nei Rally-Raid, in particolare nel Rally Parigi-Dakar, che ha forgiato la sua leggenda. La vettura esposta è una Range Rover V8 3.5L con carburatori (SU) e cambio manuale a 5 rapporti, con carrozzeria a due porte, lanciata il 17 novembre 1988 e preparata per il Rallye-Raid. Questa preparazione è stata effettuata su richiesta dell'attuale proprietario nel 2008, da un preparatore specializzato, secondo le specifiche della Transafricaine Classic, organizzata da Patrick Zaniroli; un rally al quale questa Range era iscritta nel 2009, ma al quale non ha potuto partecipare a seguito dell'annullamento dell'evento in quell'anno. Esteticamente, la preparazione consisteva in una decorazione monocromatica bianca in stile "VSD", rispettando il colore originale e ispirandosi alla Range Rover V8 di René Metge, vincitore della "Parigi-Alger-Dakar" nel 1981. Dal punto di vista meccanico, gli ammortizzatori sono stati sostituiti da ammortizzatori Bilstein da competizione, è stato montato uno snorkel con un filtro dell'aria conico da competizione, è stata montata una ventola del radiatore supplementare e una doppia bobina di accensione. Per quanto riguarda l'equipaggiamento, è stato fatto un ulteriore passo avanti: all'esterno, oltre al gancio di traino, sono state aggiunte due coppie di fari a lunga gittata, uno sci di protezione del motore, l'assale anteriore e la blindatura del sottoscocca e dei pannelli rocciosi, oltre al montaggio di pneumatici BFGoodrich All Terrain 4x4, novità del 2022. Nell'abitacolo sono stati montati sedili a secchiello Oreca con cinture da competizione FIA a 5 punti, un roll bar imbullonato LMT a 6 punti, pedali, poggiapiedi per il copilota e pianali in alluminio stampato, oltre a un serbatoio supplementare ATL da 170 litri (omologazione FIA); Il bagagliaio è stato inoltre dotato di vani contenenti due piastre di dissabbiamento, un cric Hi-Lift e due ruote di scorta BFGoodrich All Terrain fissate. La strumentazione di bordo è

Stima 20 000 - 25 000 EUR

ven 21 giu

1956 - DB HBR5 - 1956 - DB HBR5 Documento di immatricolazione francese Telaio n. 821 Motore n. 1636/036571 - Autentica auto sportiva francese, idonea per il Tour Auto, Mille Miglia, Targa Florio... - Storia nota con solo due proprietari dal 1965 - Vettura completa e funzionale, interessante base di restauro - Con fari retrattili e dotata di compressore Constantin All'alba della Seconda Guerra Mondiale nacque il marchio Deutsch-Bonnet, frutto della collaborazione tra Charles Deutsch e René Bonnet. Nel 1937, i due ingegneri formalizzarono la loro unione con l'obiettivo di offrire automobili che combinassero un'ingegneria meccanica semplice ed economica con la scienza dell'aerodinamica in rapido sviluppo. Con la creazione della società D.B., l'obiettivo era quello di produrre automobili con motori facili da ottenere, economici da produrre e relativamente semplici da ottimizzare, e di innovare la forma della carrozzeria per massimizzare le prestazioni, in modo da ottenere un vantaggio sui circuiti di gara. Una strategia che molti costruttori adottarono anni dopo. Passato il ciclone della Seconda Guerra Mondiale, iniziò una nuova era. A partire dal 1947, lo stesso anno della Ferrari, Charles Deutsch e René Bonnet offrirono al pubblico le loro prime coupé e schierarono sui circuiti le loro prime vetture da competizione, che portavano con orgoglio il marchio "D.B", arrivando persino a disputare la 24 Ore di Le Mans nel 1949. Le auto erano fedeli ai loro ideali: alimentate da motori Citroën o Panhard, le filanti barquette e coupé erano belle come alcune Jaguar C-Type. Per finanziare le loro ambizioni sportive, decisero di commercializzare vetture adattate alle loro auto da corsa e, nel 1950, la prima D.B. fu presentata al Salone di Parigi. Si trattava di un'elegante cabriolet carrozzata da Jean Antem, un rinomato carrozziere dell'anteguerra. La formula è sempre la stessa: motore bicilindrico Panhard da 750 cm3 e carrozzeria straordinariamente leggera. Il giovane marchio francese ebbe un successo commerciale e sportivo, vincendo il Tour de France Auto nel 1952. Al Salone di Parigi del 1954 fu presentato il prototipo della D.B. HBR5: H per la categoria dei motori con cilindrata compresa tra 500 e 750 cm3, B per Biplace, R per Route e 5 per la quinta vettura di serie nella storia del marchio. Presentava una serie di innovazioni quasi inedite per l'epoca, come la carrozzeria autoportante in alluminio, i fari retrattili che salvaguardavano l'aerodinamica e una linea della carrozzeria molto bassa, in contrasto con le imponenti carrozze degli anni Cinquanta. Il modello di serie aveva una carrozzeria in plastica con fari aerodinamici, che gli conferivano un aspetto da pista. Prodotta fino al 1961 nella versione "Super Rally", la HBR5 fu prodotta in circa 660 esemplari, un successo innegabile per un marchio così giovane. L'esemplare che abbiamo la fortuna di poter offrire in vendita è una Deutsch Bonnet HBR5 che, secondo l'opera di riferimento di Alain Gaillard sulle vetture DB, uscì dalla linea di produzione in versione "carrozza" con motore a 4 CV e volante in legno. Secondo il libro, in cui la vettura è citata, fu consegnata a un certo signor B di Castres, nel dipartimento del Tarn, il 12 dicembre 1955 e immatricolata per la prima volta il 4 gennaio 1956. In quell'anno partecipò a diverse competizioni, tra cui i rally di Lione-Charbonnières e della Touraine (12°), prima di essere rivenduta l'anno successivo e di effettuare due visite successive alle officine del marchio nel 1957 e nel 1958. Poi, nel marzo 1965, fu immatricolata nel dipartimento di Vaucluse, prima di essere acquistata nel 1986 dal padre dell'attuale proprietario, allora agente Panhard nella Drôme. Costruita nel 1955, questa DB non è mai stata restaurata, sebbene sia stata riverniciata, ed è uno dei primi esemplari. Ha una carrozzeria in poliestere e fari retrattili per preservare l'aerodinamica. Gli accoppiamenti e gli allineamenti della carrozzeria sono approssimativi e il tetto è deformato, ma il telaio a travi centrali è in buone condizioni. Questa carrozza HBR5 è alimentata da un motore bicilindrico piatto 1636 con doppio carburatore Weber. È abbinato a un compressore/sovralimentatore Constantin. La prova dinamica ci ha permesso di constatare che questa meccanica gira bene, che il cablaggio funziona e che i freni, rifatti qualche anno fa, sono efficaci. Vale la pena notare che i tamburi dei freni montati sono in alluminio, mentre quelli in acciaio sono in acciaio inox.

Stima 30 000 - 40 000 EUR

ven 21 giu

1984 - Aston Martin V8 Volante - La prima supercar britannica e l'ultima Aston Martin di pura produzione Immatricolazione francese Telaio n°SCFCV81CXETL15336 Motore n° V/580/5336/S - Linee aggressive, motore potente e comfort lussuoso senza ostentazioni - Uno dei soli 849 esemplari della V8 Volante e una guida a sinistra ancora più rara. - Versione V8 da 5,3L con carburatori e cambio automatico. - Vettura originale francese con cronologia chiara, di terza mano dal 1990 - Solo 14.500 km e in condizioni superbe - Targa d'ordine speciale, manuali e accessori Successore della DBS, l'Aston Martin V8 è stato l'ultimo modello del marchio sviluppato sotto la direzione del suo iconico capo David Brown nei primi anni Settanta. Il suo V8 interno ha stabilito nuovi parametri di riferimento in termini di potenza ed è quindi considerato la prima "supercar" britannica. Basato sul motore della DBS V8, a sua volta frutto della combinazione di elementi del suo predecessore a 6 cilindri con un basamento V8 a 90°, e progettato ancora una volta dall'ingegnere Tadek Marek, che aveva già creato il famoso motore a 6 cilindri in linea per il quale l'azienda di Newport Pagnell era famosa, il blocco sviluppava inizialmente 280 CV nel 1972, poi 305 dal 1977 (Stage 1). Nello stesso anno, nella versione Vantage, grazie all'adozione di valvole più grandi, di alberi a camme rimodellati, di candele più efficienti e all'abbandono dell'iniezione di carburante a favore di quattro carburatori invertiti Weber IDF, raggiunse addirittura i 380 CV (stadio 2). Questa potenza fu ulteriormente aumentata qualche anno dopo, nel 1980, soprattutto sulla versione Vantage, grazie all'installazione di valvole e pistoni identici. Nel 1983 fu offerto un cambio automatico e il motore si evolse con l'installazione di carburatori Weber ancora più grandi, pistoni Cosworth e alberi a camme ancora più affilati, fino a produrre oltre 420 CV! Questi miglioramenti apportati al motore Tadek Marek della DBS dal costruttore di motori David Morgan hanno permesso al V8 AM di competere con le Ferrari 512 BB e Testarossa, oltre che con la Lamborghini Countach. L'unica differenza è che con l'Aston Martin V8 è possibile godere di queste prestazioni eccezionali in una vettura a quattro posti. Come da tradizione Aston Martin, si tratta di un'auto a trazione posteriore con motore anteriore, che utilizza un assale posteriore rigido de Dion, più leggero delle ruote indipendenti, che garantisce una buona stabilità, anche se è meno confortevole e più sensibile in curva per controllare lo slittamento. La sezione del telaio-piattaforma è stata rinforzata rispetto alla DBS per garantire una maggiore rigidità. La carrozzeria è interamente in alluminio e la sua aerodinamica aggressiva migliora la tenuta di strada. Quest'ultima è anche il risultato di una distribuzione dei pesi molto equilibrata, quasi 50/50 tra anteriore e posteriore. Esteticamente, la AM V8 presenta una griglia del radiatore piuttosto ampia, un cofano lungo, un'altezza di marcia elevata e parafanghi larghi. A seconda della versione, anche il cofano, più o meno ammaccato per ospitare i carburatori, è imponente. La versione Vantage è ancora più impressionante se abbinata a una griglia del radiatore completa, a cui sono stati aggiunti due fari Cibié a lunga escursione, uno spoiler anteriore e posteriore più basso e uno spoiler sul baule posteriore. Con l'evoluzione del modello, l'abitacolo è diventato sempre più lussuoso, con la pelle che ha sostituito il vinile sulla plancia e le impiallacciature in legno pregiato che hanno fatto la loro comparsa, insieme a una serie di caratteristiche di comfort. L'Aston Martin V8 ha contribuito in modo determinante a forgiare l'immagine sportiva del venerabile marchio britannico, sia grazie al suo stile, che si distacca dai suoi predecessori, sia grazie alle sue straordinarie prestazioni. Un'auto straordinaria, prodotta per quasi 20 anni fino al 1990 in diverse versioni, ma sempre in piccola serie, a conferma della sua esclusività. L'auto esposta è una Aston Martin V8 Volante convertibile. Fu costruita appositamente per lo sceicco Ahmed Jamal Jawa e messa in strada per lui il 26 aprile 1984, quando fu consegnata a Parigi dalla concessionaria British Motors. In colore Sebring Blue metallizzato con capote beige, con interni in pelle magnolia con profili blu e moquette beige con bordi blu, che riprendono anche la carrozzeria, la configurazione estremamente meticolosa dell'auto è altamente rappresentativa della raffinatezza del marchio. I cerchi in alluminio BBS da 15 pollici e il cofano ammaccato aggiungono un ulteriore tocco di sportività alle sue linee già intimidatorie. Esempio della Serie 4 (Oscar India) del 1984, equipaggiata con il motore V580 V8 da 5,3 litri con suffisso S, questa è la versione a carburatori dell'Oscar India.

Stima 200 000 - 240 000 EUR

ven 21 giu

2006 – Superformance MKIII - L'unica replica Cobra costruita su licenza della Carroll Shelby Licensing Incorporation Documento di registrazione belga Telaio n°4F08C272551 - La migliore evocazione della leggendaria AC Cobra - Non comune sulle strade europee - Carrozzeria interamente in fibra di vetro - Motore Ford V8 da 5,7 litri con circa 420 CV - Basso chilometraggio e condizioni quasi nuove - Esperienza di guida incomparabile Se c'è un'auto che ha fatto del superfluo il suo nemico giurato, questa è la Shelby Cobra. Presentarla sarebbe quasi altrettanto incongruo, visto l'impatto che ha avuto sull'immaginario collettivo. Il suo progettista, Caroll Shelby, si è ispirato alla sua esperienza di pilota in Europa, dove vinse la 24 Ore di Le Mans del 1959 con una Aston Martin. All'epoca le roadster britanniche erano molto impegnative in pista e la sua idea fu quella di combinare il telaio del costruttore britannico AC con i formidabili motori V8 americani della Ford. Bastò questo per inventare la concept AC Cobra, nota anche come Shelby Cobra. Era una ricetta semplice, ma si rivelò un'idea geniale. Ne furono sviluppate diverse versioni, culminate nella leggendaria 427 "S/C" o "Semi-Competition", che per decenni è stata in cima alla lista delle auto più veloci del mondo. Oggi, la maggior parte di questi rarissimi esemplari sono conosciuti e citati, come è consuetudine per i pezzi eccezionali. Ma se la Shelby Cobra ha avuto un tale impatto, è anche per un altro motivo, più comico. È l'auto più copiata della storia, perché era così ambita che non tutti gli appassionati potevano permettersene una. Il valore della Cobra autentica non ha mai smesso di salire e una miriade di produttori ha contribuito con la propria parte, spaziando dalla copia più insipida a quella più fedele e talvolta addirittura identica all'originale. Questa è la sfida lanciata dalla californiana Superformance. La qualità delle sue repliche è tale che vengono costruite con l'approvazione della Caroll Shelby Licensing Incorporation, rendendo la Superformance MkIII - almeno sulla carta - un'autentica Shelby Cobra. I motori sono forniti dai concessionari e Superformance gestisce l'assemblaggio e la consegna della vettura. Il design è assolutamente in linea con lo spirito americano e il suo successo continua a crescere negli Stati Uniti. Sebbene la Shelby Cobra sia ora disponibile solo a un prezzo milionario, è ora possibile godersi le sue curve e il suo motore demoniaco. Sono poche le Superformance MKIII che si vedono sulle strade europee. Ma questo è il caso di quella che vi proponiamo in vendita. Originaria della California, è stata messa su strada nel 2006 ed è arrivata nel nostro continente nel 2018, dove è immatricolata in Belgio. Il suo sobrio colore grigio antracite è completato da interni in pelle nera con una superba patina. Va notato che la vettura ha subito un urto superficiale nella parte posteriore, che però non ha alterato in alcun modo la sua struttura ed è stato riparato secondo le regole del mestiere. L'auto è in condizioni quasi nuove, con poco più di 18.300 chilometri all'attivo. L'eccezionale qualità costruttiva di questa Cobra è evidente nella moltitudine di dettagli di finitura, come la tappezzeria, le cinture di sicurezza, i contatori Smith, gli specchietti obus, i fianchi superbamente scolpiti, le ruote Halibrand sovradimensionate, le viti cromate, il roll bar e la superba guarnitura in alluminio goffrato AC... Tra la lunga lista di dettagli che suscitano la passione degli appassionati, il più convincente è la bellezza del suo volante in legno pregiato e alluminio spazzolato, che trasporta istantaneamente nel cuore degli anni '60. È alimentata dall'inconfondibile V8 small-block da 5,7 litri di Ford che eroga circa 420 CV, abbinato a un cambio Tremec a 5 rapporti. Il motore, pezzo forte di quest'auto interamente in fibra di vetro, era una vera e propria opera d'arte, con i coperchi delle testate dei cilindri con il marchio Cobra in alluminio striato e lucidato, il collettore di aspirazione in alluminio lucidato e tutti i tubi flessibili in stile aeronautico. Gli scarichi laterali distillano un suono assolutamente dantesco che non lascerà indifferente nessuno, tanto meno il guidatore. Recente e in ottime condizioni, questa fedele evocazione della AC Cobra farà la gioia degli amanti del brivido che cercano un'auto d'epoca senza i problemi dell'età, per il massimo piacere. La Superformance MKIII è considerata da tutti gli specialisti l'esperienza più fedele della Sh

Stima 80 000 - 90 000 EUR

ven 21 giu

1971 – Mercedes-Benz 280 SL - L'unica cabriolet conosciuta e apprezzata anche per il suo hard top "Pagoda". Immatricolazione stradale francese Telaio n°113.044-10-023411 Motore n°130.983-10-008074 Cambio n°1025.000-064-003774 - Una delle stelle di Mercedes-Benz, firmata dal designer francese Paul Bracq - La versione 280 più potente e desiderabile della generazione SL W113 - Rarissimo cambio manuale a 5 marce e servosterzo opzionale - Storia chiara, essenzialmente due proprietari di Lione dalla consegna - Condizioni eccellenti, con magnifici interni originali in pelle cognac - Auto "matching numbers" con 92.500 km e cronologia originale! La generazione W113 della Mercedes SL, più comunemente nota come "Pagoda" in riferimento alla caratteristica forma del tetto rigido, fu presentata al Salone di Ginevra del 1963. Sostituì sia la prestigiosa 300 SL sia la più accessibile 190 SL. In quanto tale, era una sintesi tra la sportività della prima e il comfort della seconda. Era un'auto completamente nuova per l'epoca, tanto elegante, luminosa e pratica quanto efficiente e sicura, senza essere troppo costosa per il marchio. La Mercedes Pagoda fu la prima auto sportiva a presentare una cellula passeggeri rigida con zone di contenimento anteriori e posteriori. Un mix di tradizione e modernità, le sue linee pure, disegnate dal costruttore francese Paul Bracq, integrano perfettamente il tetto rigido concavo che, in riferimento alla sua forma, è noto come Pagoda e, per estensione, ha dato il nome a questa generazione di SL. Grazie ai montanti sottili, che facilitano la salita a bordo, e ai finestrini alti, che migliorano la visibilità, questo hardtop contribuisce anche a valorizzare l'abitacolo della Pagoda, ben rifinito e piuttosto spazioso. Dotata di un motore a sei cilindri in linea da 2,3 litri con pompa di iniezione Bosch, ripreso dalla berlina 220 SE leggermente rialesata e aggiornato a un 2,5 litri nel 1966 e a un 2,8 litri nel 1967, la SL tipo W113 era davvero dinamica, ma più borghese che sportiva. Veniva offerta con un cambio manuale a 4 marce e un cambio automatico a 4 marce o un cambio manuale ZF a 5 marce. Inizialmente dotata di freni a disco solo all'anteriore, a partire dalla 250 SL i freni sono a disco su tutte e quattro le ruote, oltre a essere più grandi all'anteriore e associati a un regolatore della forza frenante, completando l'aspetto della sicurezza della SL. La carrozzeria autoportante, con porte in alluminio per contenere il peso, è sostenuta da un sistema di sospensioni a ruote indipendenti che è morbido e confortevole, ma con una tenuta di strada sorprendentemente efficace. L'insieme di questi sistemi di sospensione conferisce alla Pagode un'innegabile sensazione di modernità per un'auto degli anni Sessanta. A maggior ragione se si aggiunge il servosterzo opzionale di serie. La Mercedes-Benz SL tipo W113 è stata successivamente disponibile con tre motorizzazioni (230, 250 e 280 SL) e due versioni (hard-top e California) durante i suoi 8 anni di produzione, durante i quali sono stati costruiti poco meno di 49.000 esemplari. Grande successo e generazione importante nella storia della SL, la "Pagoda" è la quintessenza delle auto da collezione ed è ancora oggi molto popolare. A più di 60 anni dal suo lancio, continua a far brillare la stella Mercedes agli occhi dei collezionisti. La roadster Mercedes-Benz esposta è una 280 SL (W113) Pagode con hard-top dotata del rarissimo cambio manuale a 5 rapporti opzionale. Importata in Francia da Royal-Elysées, il distributore ufficiale parigino, è un esemplare dell'ultimo anno di produzione, messo in strada il 9 febbraio 1971. È disponibile in bianco (050) con pneumatici bianchi e interni in pelle cognac (250) con moquette marrone. Oltre al cambio manuale ZF a 5 rapporti, montato su meno di 350 esemplari della 280 SL, tra gli altri optional aveva anche il servosterzo. Consegnata al primo proprietario a Lione nel febbraio 1971, è sempre rimasta nella regione e ha avuto solo altri due proprietari, tra cui la figlia del secondo proprietario dal 2021, mentre il padre l'aveva acquistata circa trent'anni prima, nel 1992, a una distanza di circa 73.000 km. Appassionato collezionista, ha guidato l'auto e l'ha fatta revisionare regolarmente, come testimonia il file delle fatture. Preoccupato per le perfette condizioni della sua Pagoda, che era il fiore all'occhiello della sua collezione.

Stima 100 000 - 130 000 EUR

ven 21 giu

1974 – Jaguar Type-E V12 roadster - 1974 - Jaguar Type-E V12 roadster Immatricolazione francese Telaio n°UE1S25922 Motore n°7S17069LA - La serie definitiva e più completa di un mito automobilistico in carrozzeria cabriolet - Cambio meccanico Getrag, cerchi a raggi, linee in acciaio inox e volante Nardi - Vecchio restauro negli Stati Uniti e ampio archivio storico - Importata in Francia nel 2013, l'auto è ben presentata e ben mantenuta Non c'è bisogno di sottolineare quanto la Jaguar E-Type sia stata importante nella storia dell'automobile, quanto abbia lasciato il segno nella cultura popolare e, soprattutto, quanto sia eccezionale come auto. È nata particolarmente bene, poiché eredita decenni di successi nelle corse, sia dal punto di vista meccanico che aerodinamico o stilistico. E non dimentichiamo i suoi predecessori, la XK120, la XK140 e la XK150, che hanno consacrato il marchio di Coventry come un importante produttore. All'epoca, tuttavia, la XK150 fu criticata per aver corso pochi rischi nello stile e nel design. Ma Sir William Lyons aveva preparato abilmente la sua risposta! Il grande capo si circondò solo dei migliori. Malcolm Sawyer, l'aerodinamico responsabile dei molteplici campioni di Le Mans della D-Type, fu incaricato dello stile. Il telaio, progettato da Bob Knight e Norman Dewis, ingegneri capo, era basato sul motore a sei cilindri in linea da 3,8 litri con doppio albero a camme in testa, che aveva vinto la prestigiosa competizione. Non si può negare che la nuova vettura prenda in prestito molti elementi dalla famosa D-Type. In effetti, l'intenzione del costruttore era chiara quando la chiamò "E-Type". Quando fu presentata nel 1961, i giornalisti non potevano credere ai loro occhi, perché tutto era stato fatto nella massima segretezza. Non sapevano che stavano guardando la prima auto sportiva veramente moderna. Tutte le celebrità la comprarono e la E-Type divenne il simbolo perfetto dell'auto sportiva britannica. Ne apparvero diverse versioni, tra cui la coupé a due posti, la 2+2 e la roadster, quest'ultima caratterizzata da linee particolarmente pure. Nel 1964 la cilindrata del motore fu aumentata a 4,2 litri e nel 1968 la vettura passò alla seconda serie. Le linee della vettura furono modificate per conformarsi alle nuove norme di sicurezza americane, primo mercato del costruttore. Mentre le linee della coupé ne risentono in parte, la roadster non ne risente: le sue linee rimangono eccezionali come sempre, ora arricchite da un maggior numero di cromature. Il motore è molto meno complicato da mettere a punto e molto più affidabile di quello da 3,8 litri, che ha un'impronta molto "da competizione". Anche la frenata è molto migliorata. Poi è arrivata la Serie 3, con uno stile leggermente rivisto, un equipaggiamento migliorato e, soprattutto, con il famoso motore V12 Jaguar, il primo nato dal know-how britannico. Il motore vanta una coppia enorme, che gli conferisce una potenza inesauribile. In totale, più di 72.500 E-Type uscirono dalla linea di produzione, rendendola una delle auto di maggior successo nella storia di Jaguar. La nostra Jaguar E-Type Serie 3 roadster è di origine americana. È stata consegnata nuova negli Stati Uniti nel 1974 e vi è rimasta fino agli anni 2000, prima di essere importata nel Regno Unito, dove era già stata restaurata. È infine arrivata in Francia nel 2013, dove ha avuto solo due proprietari. In un bellissimo colore verde britannico metallizzato, con interni in pelle beige e tappeti in tinta, capote, copertura soft top e tonneau, la sua configurazione è tanto classica quanto attraente. I cerchi a razze cromate montati su pneumatici a fascia bianca, l'impianto di scarico in acciaio inossidabile e il volante Nardi in legno e alluminio completano questa presentazione smagliante. Il restauro effettuato negli Stati Uniti una ventina di anni fa è di buona qualità, in quanto l'insieme è invecchiato piuttosto bene ed è omogeneo. I lavori eseguiti in questa occasione sono dettagliati nel voluminoso fascicolo che accompagna la vettura, che conferma che questa E-Type V12 era dotata di un cambio manuale Getrag a 5 rapporti. Insieme al miglioramento della frenata e del raffreddamento, nonché alla revisione degli ammortizzatori, questa trasmissione è uno dei punti di forza di questa Serie 3 E-Type in termini di piacere di guida. Oggi, la nostra Type E OTS, che ha poco più di 89.000 chilometri all'attivo, è in ottime condizioni generali. Negli ultimi anni ha beneficiato di regolari interventi di manutenzione, come si evince dal file della fattura. Gli ultimi interventi di manutenzione eseguiti comprendono i seguenti interventi

Stima 60 000 - 70 000 EUR
La sicurezza
I pagamenti online sono protetti da Ingenico e le transazioni sono criptate.
Le garanzie
Ogni lotto è stato autentificato e sottoposto a perizia da una Casa d’aste.
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Casa d'aste mitica, Drouot è la più grande casa d'aste in Francia. Aperta a tutti, l'istituzione è il luogo ideale per gli amanti dell'arte e della design. La piattaforma di aste online drouot.com vi permette di fare offerte a distanza, in qualsiasi luogo vi troviate, e di accedere al più grande catalogo di arte e oggetti decorativi dell'Europa continentale.
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