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mer 10 lug

Battle of Fredericksburg Printed Field Report: 'Latest from Burnside's Army' (December 13, 1862) - Raro rapporto ufficiale a stampa della Guerra Civile che descrive gli eventi della Battaglia di Fredericksburg, una pagina, 4 x 13,5, intitolata "Ultime dall'Armata di Burnside", emessa dal "Quartier Generale dell'Armata del Potomac, sabato 13 dicembre alle 11 di sera". Il rapporto offre dettagli sulla battaglia il giorno dopo che l'esercito di Burnside attraversò il fiume Rappahannock e l'inizio del disastroso coinvolgimento dell'Unione nella battaglia di Fredericksburg. In parte: "La nebbia cominciò a scomparire nel primo pomeriggio, offrendo una visuale senza ostacoli della nostra posizione e di quella dei ribelli. Essendo evidente che il primo crinale di colline nella parte posteriore della città, su cui il nemico aveva piazzato i suoi cannoni dietro le opere, non poteva essere superato se non con una carica di fanteria, il generale Sumner assegnò tale compito alla divisione del generale French, che era sostenuta da quella del generale Howard. Le truppe avanzarono verso il loro lavoro 10 minuti prima delle 12, a passo spedito, mentre i cannoni del nemico aprivano su di loro un fuoco molto rapido. Quando furono a portata di moschetto, alla base del crinale, le nostre truppe furono accolte da un terribile fuoco della fanteria ribelle, che era appostata dietro un muro di pietra e alcune case sulla destra della nostra linea. Questo ha bloccato l'avanzata dei nostri uomini, che hanno ripiegato in un piccolo burrone, ma non sono usciti dalla portata dei moschetti. In quel momento un altro corpo di truppe si mosse in loro aiuto con uno stile splendido, nonostante l'artiglieria ribelle avesse creato ampi vuoti nei loro ranghi. Quando le nostre truppe arrivarono alla prima linea delle difese ribelli, si misero in marcia e, con le baionette fissate, cercarono di far uscire i ribelli dai loro nascondigli. Il fuoco concentrato dell'artiglieria e della fanteria ribelle, che i nostri uomini sono stati costretti ad affrontare, è stato troppo forte per loro, e il centro ha ceduto in disordine, ma in seguito è stato rianimato e riportato indietro. Da quel momento il fuoco è stato portato avanti con spirito e non è mai cessato fino a dopo il tramonto... Di seguito è riportato l'elenco degli ufficiali uccisi e feriti, per quanto ancora noto: Gen. Jackson, riserve della Pennsylvania, ucciso. Il generale Bayard, colpito alla coscia da una granata e successivamente morto. Gen. Vinton, ferito al fianco, ma non gravemente. Gen. Gibbon, ferito alla mano. Gen. Kimball, ferito alla coscia. Gen. Caldwell, ferito in due punti, ma non gravemente. Col. Sinclair, riserve della Pennsylvania, ferito gravemente. Il capitano Hendrickson, comandante della 9ª milizia dello Stato di New York, ferito gravemente... Il fuoco dei moschetti è cessato verso le 6 di questa sera, ma i ribelli hanno continuato a lanciare granate sulla città fino alle 8. La posizione dei ribelli era la seguente: Il Gen. Longstreet sulla sinistra a capo delle opere principali, i Gen. A. P. Hill e Stonewall Jackson di fronte, e il generale Franklin con la destra di Jackson appoggiata sul Rappahannock e le forze di Hill come riserva. Il generale Burnside rinnoverà la battaglia domattina all'alba. Le truppe sono di buon umore e non sono minimamente scoraggiate". In buone condizioni.

Stima 400 - 600 USD

mer 10 lug

Charles Lindbergh Handwritten New York Times Manuscript on Advances in Aviation - Bozza manoscritta non firmata di Charles Lindbergh, tre pagine, 8 x 12,5, senza data ma pubblicata sul New York Times il 3 febbraio 1929, come parte dell'esclusiva serie settimanale "Lindbergh on Flying". Bozza di Lindbergh per un articolo intitolato "Air Speed Limited Only by Power and Streamline", che commenta le economie di velocità offerte dall'avvento degli aerei. In parte: "L'intera storia del trasporto passeggeri si è sviluppata intorno al desiderio dell'uomo, in primo luogo, di raggiungere luoghi lontani; in secondo luogo, di andarci in tutta comodità e sicurezza; in terzo luogo, di perdere il minor tempo possibile durante il tragitto. Per secoli si è pensato che ci fosse un limite alla velocità che un essere umano poteva sopportare e che se un uomo fosse caduto dalla cima di una scogliera o di un alto edificio avrebbe perso i sensi per la rapidità della discesa molto prima di toccare terra. Questa teoria è stata definitivamente smentita negli ultimi anni da test reali... I record di regata si aggirano intorno alle 100 miglia all'ora sull'acqua, 200 miglia all'ora sulla terraferma e 300 miglia all'ora in aria. Le velocità commerciali, ovviamente, sono notevolmente inferiori... La velocità a terra è limitata dalla scorrevolezza della strada, dalla necessità di effettuare curve veloci e di fermarsi per il traffico trasversale. Uno o due secondi di disattenzione in qualsiasi momento mentre si guida ad alta velocità sono sufficienti a causare un incidente. In aria, invece, è limitata solo dalla potenza dei cavalli e dalla linea di flusso. Tranne che per il decollo, l'atterraggio e la sorveglianza di altri aerei, non c'è pericolo immediato se qualcosa distrae l'attenzione del pilota. Una volta raggiunta l'altitudine di volo, il pilota può rientrare in cabina e viaggiare con i suoi passeggeri senza temere che l'aereo faccia qualcosa di più di una leggera deviazione dalla sua rotta... A che velocità viaggeremo nel prossimo decennio?... I trasporti più veloci andranno indubbiamente oltre le 150 miglia orarie, mentre gli aerei da inseguimento saranno in grado di raggiungere quasi le trecento, se necessario. Gli aerei da corsa si spingeranno verso le 400 miglia orarie e forse anche oltre. Uno dei contributi più interessanti alla progettazione degli aerei nel 1928 fu lo sviluppo, da parte del National Advisory Committee for Aeronautics, di un nuovo tipo di cappottatura per i motori radiali raffreddati ad aria. Uno dei principali inconvenienti del raffreddamento ad aria è stata l'aggiunta della resistenza alla testa dei motori radiali. Questo inconveniente è stato più che compensato, nel funzionamento commerciale, dal risparmio di peso, dalla maggiore affidabilità e dalla minore manutenzione... Dopo aver condotto esperimenti approfonditi nella grande galleria del vento di Langley Field, l'A.N.A.C. ha scoperto che, coprendo l'intero motore e lasciando un'apertura al centro della cappottatura per far entrare l'aria per il raffreddamento, insieme a uno spazio intorno alla parte posteriore della cappottatura per consentire la fuoriuscita dell'aria in un flusso regolare, la velocità dell'aereo poteva essere aumentata da cinque a dieci miglia. La teoria della nuova cappottatura prevede che la turbolenza creata dalle testate dei cilindri venga ridotta al minimo, diminuendo così notevolmente la resistenza aerodinamica della fusoliera. Un'altra caratteristica che può essere incorporata negli aerei veloci, soprattutto quelli ad ala bassa, è il carrello d'atterraggio pieghevole. Con l'aumento della velocità, l'utilità di snellire le ruote nelle ali diventerà molto maggiore... L'elica a passo regolabile promette una maggiore efficienza sia in decollo che in crociera... I motori a ingranaggi promettono migliori prestazioni per l'aereo e meno rumore per i passeggeri... Tutti questi miglioramenti contribuiranno a rendere l'aereo del 1930 un grande miglioramento rispetto a quelli in servizio oggi". In buone condizioni, con alcuni tagli ai bordi e lievi perdite agli angoli. Un notevole pezzo manoscritto di Lindbergh, scritto mentre promuoveva i nuovi progressi del volo a motore.

Stima 5 000 - 7 000 USD
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