DROUOT
En vente le dimanche 12 décembre 2021 - 15:00

AUTOMOBILES DE COLLECTION LA VENTE D'AUTOMNE

Aguttes - Neuilly : 01 47 45 55 55 - Email CVV

Hôtel des ventes, 164 bis, avenue Charles-de-Gaulle 92200 Neuilly-sur-Seine, France
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Lot 1 - 1980 PORSCHE 936 Junior

Idée Cadeau !Eligible Little Big MansJouet à moteur pour enfantConçue pour participer au championnat du monde des voitures de sport (Groupe 6) en 1976, la Porsche 936 était une barquette reprenant nombre d’éléments de la Porsche 917. Elle était motorisée par un Flat 6 turbo de 2,1 l repris à la Carrera RSR Turbo de 1974. Championne du monde 1976 (5 victoires absolues pour 7 épreuves), elle remporta également les 24 Heures du Mans sous les couleurs du Martini Racing Team avec Gijs van Lennep et Jacky Ickx (1ère victoire d’un moteur turbo), ainsi que le Groupe 6 du Player’s 200 (200 miles du Grand Prix de Mosport). Cette charmante réplique de la mythique Porsche 936 du Mans fut réalisée par un artisan très inspiré dans les années 80. La carrosserie est en fibre et reprend les couleurs Martini, célèbre sponsor de la marque de Stuttgart. Le châssis est tubulaire et réalisé avec grand soin. Le moteur est un 125 cm3 Sachs accouplé à une boîte à vario qui permet d’atteindre une vitesse de 40 km/h environ ! Devant de telles performances, heureusement les freins sont hydrauliques. Tout le faisceau électrique de la voiture est fonctionnel, avec des vrais phares à l’avant pour parfaire l’esprit d’époque. Adorée par des jeunes pilotes en herbe, elle participera deux fois au Little Big Mans en 2014 et 2016 à l’occasion du Mans Classic organisé par Peter Auto. Aujourd’hui les enfants ont grandi et il est temps d’en faire profiter d’autres, qui ont aussi, des étoiles dans les yeux. 

Estim. 8 000 - 10 000 EUR
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Lot 2 - C1980 BUGATTI Star 55 Stimula De La Chapelle

Réplique à moteur pour enfantEligible Little Big Le MansMarque reconnueChâssis n° 00351Au milieu des années 1970, l’entrepreneur français Xavier de La Chapelle reprend la tradition familiale, en construisant à son tour des automobiles. Au début du siècle, ses aïeux avaient en effet fabriqué des voitures dans la région de Saint-Chamond, sous la marque Stimula-De La Chapelle Frères et Cie. Il fait donc renaître la marque de ses cendres pour homologuer et distribuer d’intéressantes évocations de la plus mythique des Bugatti de route, la fameuse Type 55 Roadster, dessinée en son temps par un très inspiré Jean Bugatti. Si la première De La Chapelle voit le jour en 1976, à la grande époque des répliques et évocations néo-rétro, il faut attendre 1979 pour que Xavier ne se lance dans les jouets motorisés pour enfants. Il dessine une mini Jeep, une BMW 328, une Ferrari 330 P2 et, celle qui l’a fait connaître à l’échelle 1, une Bugatti Type 55 Roadster. « Ces superbes reproductions sont fabriquées entièrement à la main, et réalisées avec les standards de qualité qui ont fait la réputation de la marque », peut-on lire sur le site de la petite firme française. « En France, il existe encore des entreprises artisanales où l’on aime construire avec passion, comme au début du siècle, et ce pour le plus grand plaisir des conducteurs en herbe. Ceux-ci éprouvent à des vitesses raisonnables, des sensations aussi intenses que leurs aînés au volant du modèle original. Doit-on parler de jouets, ou de véhicules automobiles ? Objets rares, construits avec amour, les Junior De La Chapelle, dont chaque exemplaire est numéroté, sont des objets de collection et de décoration. » L’exemplaire Star 55 que nous présentons, châssis numéro 00351, est donc une réplique à l’échelle 1/2 de la Bugatti Type 55 Roadster, qui aurait été construite à plus ou moins 200 exemplaires et distribuée à l’époque par la société Arola. Le châssis tubulaire reçoit un moteur Sachs Saxonette 2-temps de 49,9 cm3 avec deux vitesses automatiques et embrayage centrifuge. La transmission se fait par chaîne, et l’essieu arrière dispose d’un frein à tambour. La voiture, dont la carrosserie en polyester renforcé fut récemment repeinte, possède tous ses éléments spécifiques : calandre en aluminium, porte-bagage chromé, roues en alliage type Bugatti Grand Prix, volant gainé, klaxon poire, pare-brise rabattable, feux et phares. La banquette 2-places en simili cuir est prête à recevoir deux enfants, ou un adulte (1,75 m maximum et corpulence svelte !) puisque le pédalier est réglable. C’est bientôt Noël… et il n’est pas trop tard pour que votre progéniture ne prenne le départ de la course Little Big Le Mans lors de la toute prochaine édition du Mans Classic. 

Estim. 5 000 - 8 000 EUR
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Lot 3 - 1969 FIAT 500F

Véritable deuxième mainCarrosserie restauréeDésirable petite découvrableCarte grise françaiseChâssis n° 2050659Dénomination commerciale connue dans le monde entier, la 500 a fait la popularité internationale de Fiat. Aussi célèbre que la Citroën 2 CV, la Volkswagen Coccinelle ou la Porsche 911, sa renommée est telle qu’elle est réapparue ces dernières années sous la forme moderne que vous connaissez. La toute première série de Fiat Nuova 500 est présentée à Turin en juillet 1957. Elle est équipée d’un moteur bicylindre vertical refroidi par air de 479 cm³, disposé à l’arrière, délivrant 13 ch. Ensuite, Fiat va augmenter la cylindrée de son moteur bicylindre et parfaire l’équipement des versions qui suivront dans l’ordre des lettres de l’alphabet. Après la Normale « A », la Sport « B » et la Toit ouvrant « C », la version « D » (simplement car il s’agit de la 4e version) est dévoilée en 1960. Puis, au Salon de Genève 1965, Fiat lance la 500 F (car la lettre E a été attribuée à une finition « America » de la 500 D). Cette dernière reçoit des portes ouvrant « dans le bon sens », un pare-brise agrandi et un intérieur avec une finition de meilleure facture. Le succès de la version F fera dire aux observateurs de l’époque que la 500 est arrivée à maturité et convaincra Fiat de poursuivre sa carrière avec la version L puis R jusqu’en 1975. L’exemplaire que nous présentons correspond à la série des Fiat 500 F produites de 1965 à 1969. Elle a été mise en circulation le 1er juin 1969, au nom d’une parisienne qui la conservera jusqu’au début des années 2000. En 2003, un amateur averti s’en porte acquéreur, pour sa fille, et la confie à un carrossier pour restauration. La base était saine mais « fripée », de nombreux éléments présentant des traces de chocs, après trente ans de vie parisienne… La face avant, le fond de coffre, les ailes avant et les panneaux de portes furent notamment remplacés par des éléments neufs. La peinture fut refaite après que tous les vitrages aient été démontés. Les joints et la capote furent changés et la mécanique d’origine bénéficia d’une grosse révision générale. Depuis, la voiture a très peu roulé, garée toujours à l’abri, au sec, et sous housse. Lors de notre essai, nous avons découvert une auto très attachante et en parfait état de marche. Nous avons simplement noté que la courbe des arches de roues arrière n’était pas parfaite, et que les commodos de phares et clignotants étaient abimés. Cette adorable Fiat 500 F, très saine, à l’estimation attractive au regard des travaux de carrosserie effectué, est une occasion à ne pas louper !

Estim. 8 000 - 12 000 EUR
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Lot 4 - 1967 CITROËN AMI 6 BREAK

Couleur Rouge Corsaire AC 403Bel état d’usageAutoradio Continental Edison d’époqueCarte grise françaiseChâssis n° 9924613Le catalogue Citroën du milieu des années 1950 est assez restreint. La 2 CV est une alternative à la voiture populaire et bon marché, et la DS à la voiture de luxe confortable et révolutionnaire. L’objectif pour le tout début des années 1960 est d’ajouter à ces deux modèles un milieu de gamme. Les bureaux d’étude travaillent donc sur un projet de véhicule intermédiaire baptisé AM (M pour milieu de gamme). Au final, les contraintes techniques et économiques réorientent le projet vers la réalisation d’une « Super 2 CV », sur la base de la même plateforme, mais avec un nouveau moteur de 602 cm3, pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux. Initialement, la direction ne veut pas d’une ligne utilitaire, ni d’un hayon, et Flaminio Bertoni trouve une solution, en inversant la pente de la lunette arrière, pour offrir plus de confort aux passagers arrière. C’est la fameuse ligne Z, que l’on retrouvera sur certaines Ford anglaises, dont les Anglia. Sortie en 1961 la Citroën Ami 6, dotée d’un moteur plus puissant et d’un confort de bord plus important que celui de la 2CV, innove aussi sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires, en pleine société de consommation, comme la deuxième voiture idéale pour madame. Notons ainsi que Madame Yvonne de Gaulle conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc carrare (AC144). En janvier 1964, la gamme s’étoffe avec l’apparition d’une version break qui dépassera rapidement les chiffres de production et de vente de la berline. Sa ligne plus conventionnelle (qui lui procure par ailleurs une meilleure aérodynamique) et sa fonction utilitaire sont en effet plus appréciées en milieu rural. Le break est selon le slogan de l’époque « le kilomètre confort le moins cher du monde », et grâce à lui, l’Ami 6 est la voiture la plus vendue en France en 1966 ! L’Ami 6 sera fabriquée jusqu’en 1969 à plus d’un million d’exemplaires… L’Ami 6 que nous présentons est une version break mise en circulation le 9 septembre 1967. Elle se présente dans un état d’usage correct, ayant bénéficié d’un voile de peinture dans sa jolie et intéressante teinte d’origine Rouge Corsaire AC 403. Si la carrosserie présente quelques défauts, la base se révèle globalement saine malgré quelques points de rouille. Il faudra notamment reprendre les planchers avant à deux ou trois endroits. On notera aussi que l’intérieur d’origine a bien vécu : les housses de sièges avant sont délavées et passablement abimées. La mécanique fonctionne bien, et l’essai routier s’est révélé plutôt concluant. Il faudra néanmoins revoir l’embrayage, en retendant le câble dans un premier temps, pour profiter pleinement de sa fonction centrifuge. De par sa teinte, son embrayage centrifuge et son rare poste de radio Continental Edison (option d’époque), cette Ami 6 saura combler le Citroëniste averti ou un jeune passionné désireux de posséder une emblématique Citroën des années 1960, utilisable rapidement.

Estim. 3 000 - 7 000 EUR
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Lot 5 - 1990 CITROËN 2 CV 6 50 km au compteur

Etat de conservation exceptionnelL’une des dernières 2 CV fabriquéesVéritable machine à remonter le tempsJamais immatriculéeChâssis n° VF7AZKA00KA359640En 1935, Citroën, en faillite, est rachetée par la famille Michelin. On fait appel à Pierre-Jules Boulanger, ingénieur de formation pour redresser la firme aux chevrons. Dans cette optique, il est contraint de licencier une partie des effectifs et de renoncer à certains projets en cours. Dès lors il fait travailler ses équipes sur une voiture destinée à une population rurale et besogneuse, disposant de peu de moyens. Le cahier des charges est simplissime : la future voiture doit disposer de quatre places et pouvoir transporter 50 kg de bagages à 60 km/h, sans excéder une puissance fiscale de 2 CV, tout en étant facile d’entretien et économique. Elle doit en plus pouvoir traverser un champ labouré à pleine vitesse avec un panier d’œufs sans en casser un seul... La 2 CV est présentée dans sa version définitive sous la nef du Grand Palais, à l’occasion du premier Salon de l’Automobile d’après-guerre, en 1948. Entre la Type A dévoilée le 7 octobre 1948 et la dernière Charleston qui sort de la chaîne de production de l’usine portugaise de Mangualde le 27 juillet 1990, 5 114 961 Citroën 2 CV auront vu le jour toutes versions et séries confondues. La voiture que nous présentons est une exceptionnelle Citroën 2 CV 6 spécial avec seulement 50 km au compteur. Elle a été livrée en 1991 au propriétaire d’un garage Citroën en Belgique. Elle a ensuite effectué le trajet entre le garage et son domicile et n’a plus été utilisée depuis. En 1997 son fils rachète la voiture et la transporte sur une remorque jusqu’à chez lui. Depuis 1991 cette auto a été soigneusement conservée et ce toujours dans des garages chauffés. Elle se trouve aujourd’hui dans un état exceptionnel, destinée à être un objet de collection, elle n’a jamais été immatriculée ou encore utilisée. Fait d’ailleurs rarissime : les éléments de carrosseries sensés recevoir les plaques d’immatriculation sont vierges de tout perçage. L’état du véhicule est bien entendu absolument incroyable… Chaque détail est à l’avenant : les pneus n’ont jamais été remplacés, les fluides (huile moteur et boîte de vitesses, liquide de frein) sont ceux mis à l’usine, toutes les étiquettes et les marquages usine sont présents, et l’habitacle « sent le neuf ». Il n’est pas exagéré de dire que cette voiture est une véritable machine à remonter le temps. Ce superbe exemplaire Rouge Vallelunga a toujours été conservé en bon état de marche, sa mécanique est donc tout à fait opérationnelle. Seuls la batterie et les essuie-glaces ont été remplacés, mais les éléments d’origine ont été conservés et seront fournis au nouvel acquéreur. Il est rarissime de trouver une voiture si peu kilométrée dans un état de conservation aussi exceptionnel ; nous vous offrons ici l’opportunité d’acquérir un incroyable exemplaire de la plus iconique des automobiles.

Estim. 25 000 - 45 000 EUR
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Lot 6 - 1988 RENAULT BACCARA Super 5

Incroyable état d’originePremière main jusqu’en 2021, moins de 103 000 kmToutes factures et contrôles techniques depuis l’origineCarte grise françaiseChâssis n° 01400269La Supercinq est la deuxième génération de l’iconique Renault 5, lancée en 1972. Elle sera produite jusqu’en 1996, après avoir été la voiture la plus vendue en France entre 1986 et 1989, devant l’éternelle rivale, la Peugeot 205. Pensée pour une clientèle jeune et grâce à sa taille contenue, elle s’est progressivement imposée, au fur et à mesure de sa carrière, comme une automobile pour une clientèle urbaine. Dans la deuxième moitié des années 1980, les cadres de Renault remarquent que dans cette population urbaine, il existe une population bourgeoise, qui ne dispose d’aucun véhicule quotidien suffisamment luxueux dans lequel ils accepteraient d’être vus. C’est dans ce contexte que Renault présente la Supercinq Baccara en 1987, une populaire luxueuse ou luxueuse populaire, c’est au choix... Disponible en boîte automatique ou en boîte manuelle, elle était surtout équipée d’une sellerie en cuir Connolly et d’un équipement complet repris de la GTS, parmi lesquels la direction assistée, des vitres électriques, la fermeture centralisée, les jantes alliage et … un range-costume installé sous le cache-malle arrière ! Ce sera un véritable succès, qui poussera Renault à proposer une version Baccara pour la R19, R21, R25 puis la Clio avant la disparition du nom. Notre Supercinq fut achetée en novembre 1988 auprès de la concession Escobrie de Melun. Sa teinte noire, associé au liséré bronze typique des Baccara lui convient parfaitement, associé à un cuir beige dans un état remarquable, les sièges n’étant ni affaissés ni déchirés. La méticuleuse première propriétaire prit particulièrement soin de sa voiture et conservera chaque document, chaque facture, chaque contrôle technique, dans un important dossier. Déménageant dans l’Orne, elle s’est très récemment résolue à se séparer de sa Supercinq, agacée par les innombrables cartes de visite avec propositions d’achat qu’elles trouvaient sous ses essuie-glaces ! La voiture, affichant moins de 103 000 km au compteur, se trouve dans un état exceptionnel, témoignant d’un entretien rigoureux et continu. Les parechocs ont été repeints, et les intérieurs d’ailes arrière regarni, et la mécanique révisée. Il est absolument incroyable de trouver une voiture disposant d’un tel suivi, et d’une telle histoire. Ajoutez à cela le fait que les Supercinq en bel état se font rares sur le marché – a fortiori les Baccara -, et vous comprendrez pourquoi cette youngtimer de choix est une opportunité à ne pas laisser passer…

Estim. 3 000 - 5 000 EUR
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Lot 7 - 1977 PEUGEOT 504 TI

Dossier historique complet avec facture d’achatPlus de 20 000 € de factures de restaurationDeuxième main, état rare sur le marchéCarte grise françaiseChâssis n° 2720246Les débuts de la Peugeot 504 furent chaotiques ! La nouvelle haut de gamme de la marque sochalienne devait en effet être présentée en juin 1968, mais les « événements de mai », décalèrent sa sortie au mois de septembre… Pourtant, cette nouvelle représentante de la marque au Lion était attendue. Il s’agit en effet seulement du 5e modèle, hors utilitaire, construit par la marque de Sochaux depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec elle, la clientèle bourgeoise et provinciale monte en gamme. Le projet, lancé en 1963, aboutit à une voiture aux dimensions plus généreuses, avec un moteur 10 CV plus puissant et, summum de modernité, quatre roues indépendantes et des freins à disque sur les quatre roues. Pour le style, Peugeot a encore fait appel à l’italien Pininfarina, mais le projet est revu en profondeur par le bureau de style interne, dirigé par Paul Bouvot. La berline haut de gamme « qui a les yeux de Sophia Loren », selon les dirigeants de Pininfarina, est si bien accueillie qu’elle sera même élue voiture européenne de l’année 1969 ! L’histoire est en marche, et cette robuste Peugeot sera fabriquée jusqu’en… 2005 (en Afrique), à plus de 3,7 millions d’exemplaires toutes versions confondues. L’exemplaire qui illustre ces pages est le haut de gamme des 504 berlines, puisqu’il s’agit d’une performante TI. La voiture fut achetée neuve en 1977 par le beau-père de l’actuel propriétaire, et le très complet dossier qui accompagne la voiture comporte même la facture d’achat auprès des Ets Michel, « concessionnaire des Automobiles Peugeot » à Brunoy (91), le carnet d’entretien tamponné et même la carte de garantie ! Le compteur à cinq chiffres affichait un peu plus de 11 000 km le jour de notre essai, et il est fort probable que la voiture ait 111 000 km d’origine. Si son entretien fut sérieux, et sa vie tranquille, notamment depuis que son premier propriétaire s’était retiré à Gourdon (46), dans le Quercy, l’actuel propriétaire, qui ne se contente pas de l’à-peu-près, décida une restauration complète qui lui couta plus de 20 000 € (factures jointes au dossier). Tout fut refait dans les règles de l’art (carrosserie, sellerie, trains roulants, freinage, moteur, boîte, pont…) sans compter. La voiture a peu roulé depuis, et présente à peine deux défauts de carrosserie. Si vous cherchez une Peugeot 504, cette incroyable TI à intérieur cuir Bleu Panama, équipée d’origine d’un toit ouvrant, et plus récemment de jantes accessoires Dunlop est faite pour vous…

Estim. 8 000 - 12 000 EUR
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Lot 8 - 1971 PEUGEOT 504 Familiale Diesel

Extraordinaire état d’origineRare version Familiale 7-placesUn seul propriétaire entre 1972 et 2020Carte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° 1311711L ancée en 1968, la Peugeot 504 s’inscrit dans la plus pure tradition sochalienne de voitures rustiques, performantes et rassurantes. Certains diront conservatrices. D’autres la baptiseront de « super 404. » Il n’empêche, ce fleuron de la marque au Lion a largement fait le job, des années 1970 jusqu’aux années 2000, et dans le monde entier. Trois ans à peine après sa présentation officielle (1968), la gamme s’étoffe. Si les coupés et cabriolets ont été proposés dès 1969, il faudra attendre 1971 pour que la 504 soit déclinée en version « utilitaire ». C’est en effet l’année ou Peugeot décide de produire une plateforme plus longue, avec un essieu arrière rigide (alors que la berline innovait avec quatre roues indépendantes), pour trois nouveaux dérivés : une Commerciale, un Break, et une Familiale. Cette dernière se distingue des deux autres par son extraordinaire habitabilité qui offre pas moins de sept places. Un vrai monospace pour famille nombreuse avant l’heure ! La 504 sera produite en France jusqu’en 1983 (1994 pour l’indestructible pick-up), et encore au Nigeria jusqu’en 2005, pour un total supérieur à 3.7 millions d’exemplaires. La voiture qui illustre ces pages se trouve dans un état absolument exceptionnel. Et son histoire est incroyable. Si le dossier de la voiture se résume à une unique copie de l’ancienne carte grise, elle nous permet néanmoins de savoir que Monsieur D. a conservé cette Familial Diesel de 1972 à 2020. Peut-être même fut-il le premier et unique propriétaire de la voiture, puisqu’elle fut immatriculée 416 LY 28 le jour de sa mise en circulation, le 4 août 1971, et que la carte grise fut refaite le 9 novembre 1972, avec la même immatriculation. Monsieur D. a-t-il changé de domicile dans le même département, ce qui aurait justifié une nouvelle carte-grise ? A-t-il acheté un modèle d’essai à un concessionnaire Peugeot d’Eure-et-Loir ? Cela est probable. A moins qu’il n’ait acheté une très bonne occasion, un an à peine après sa première mise en circulation. La voiture fut rachetée en 2020 par un professionnel, qui nous a indiqué que Monsieur D. avait pris un très grand soin de sa voiture, et qu’il n’était par exemple jamais sorti par temps de pluie. Il semble que le vernis de la ceinture de caisse ait eu besoin d’un rafraîchissement ait que la peinture ait été lustrée, ou ait reçu un voile. A part cela, et malgré les 77 000 km inscrits au compteur (ce qui semble être son kilométrage d’origine), la voiture est dans un état absolument bluffant. L’intérieur est dans un état proche du neuf (une décoloration de certains sièges pourrait s’expliquer par le fait que la voiture aurait à un moment donné pu être équipée de housses), comme le compartiment moteur, qui présente encore de nombreux marquages d’usine particulièrement émouvants. Le traitement de surface des différentes pièces est lui aussi extraordinaire, et surement très proche de l’état de la voiture à sa sortie d’usine. Les Peugeot 504 « dérivés longs à essieu rigide » selon la nomenclature de la marque, sont des modèles utilitaires qui ont depuis longtemps été détruits ou qui ont subi les affres du temps, et d’une rude utilisation. En trouver un dans un tel état relève de l’exceptionnel. Ce qui fait de cette rare Familale 7-places Diesel une occasion unique pour le collectionneur averti ou le nostalgique désireux de replonger dans les souvenirs, les odeurs et les sensations de ses voyages d’enfant.

Estim. 15 000 - 25 000 EUR
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Lot 9 - 1958 PANHARD Dyna Z16 Grand Standing

Finition Grand StandingTrès bel état d’usageCouleurs intéressantesCarte grise françaiseChâssis n° 1203471Après-guerre, Panhard, la marque doyenne, se met à l’heure du jour, en produisant simple, robuste et efficace. Après la Dyna X et son style baroque très Louis XV, place à la Z, qui sera présentée en juin 1953. Avec sa bouille très ronde et son élégante carrosserie en Duralinox, la nouvelle née offre un Cx révolutionnaire pour l’époque de 0,26 et des performances exceptionnelles pour une voiture de si petite cylindrée (bicylindre de 851 cm3 ). Elle ne consomme de plus que 6 l aux 100 km en transportant 6 passagers… La recette est idéale pour un succès commercial, mais les coûts de production, notamment de la caisse en Duralinox ont été sous-évalués, et la direction (Citroën est entrée au capital de la marque en 1955 à hauteur de 25 %, puis de 45 % en 1958) décide de passer au tout acier en 1958, avec un surpoids de plus de 150 kg. Entretemps, Renault a répliqué avec la bien pensée et bon marché Dauphine, et Panhard se doit de faire évoluer sa gamme. En 1959, la nouvelle PL 17 remplace la Dyna Z qui aura été produite à 139 065 exemplaires (berlines). La Dyna Z16 que nous présentons fut mise en circulation le 21 octobre 1958, et affiche aujourd’hui un peu plus de 57 000 km au compteur, ce qui pourrait être son kilométrage d’origine. La voiture fut repeinte dans sa teinte d’époque, un superbe vert d’eau, tandis que son intérieur est toujours celui qu’elle avait à sa sortie d’usine, avec skaï bicolore (finition Grand Standing) et tapis tissés (sous ceux en caoutchouc). A part quelques défauts en carrosserie et des joints d’ouvrants craquelés, on notera que le volant et certains plastiques intérieurs sont fissurés. L’ensemble mécanique fonctionne très bien, comme les freins, et les pneus Michelin radiaux XSX ont peu roulé. Le moteur, un M5 Aérodyne, fonctionne bien, comme la boite de vitesses. Cette Dyna Z, dans sa jolie combinaison de couleurs d’origine, ravira le panhardiste averti comme l’amateur de populaires des années 1950.La collection d’un amateur de Panhard avertiLes quatre voitures qui suivent sont issues de la collection d’un ama - teur « éclairé » de belles classiques et populaires françaises. Dans son garage, et dans son cœur, les Panhard occupent une place de choix. Les rondouillardes berlines de série y ont côtoyé les voitures de course à palmarès comme les carrosseries les plus rares et exclu - sives de la marque. Il faut dire que Panhard, qui avait pour slogan « la mécanique aux mille victoires », a su créer dans l’immédiat aprèsguerre un incroyable moteur flat-twin refroidi par air de petite cylindrée (moins de 1 000 cm 3 ), incroyablement performant et endurant, et qui a motorisé, outre les berlines de série, des réalisations élégantes et attachantes. Notre homme, pour qui chacune de ses autos devaient être capable de rallier l’Île-de-France à la Corse par l’autoroute, et retour, sans escale, a aujourd’hui décidé de recentrer sa collection, partant du postulat qu’une voiture qui ne roule pas, s’abime. En plus des deux Dyna et PL 17 de série, il nous a confié une rare et désirable Dyna cabriolet, et une inimitable Dyna Junior restaurée sans limite de coût. L’opportunité pour les panhadistes convaincus, ou les amateurs de françaises extra-ordinaires, de découvrir quatre attachantes automobiles de la firme du Quai d’Ivry, proposées à des estimations très raisonnables.

Estim. 4 000 - 8 000 EUR
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Lot 10 - 1962 PANHARD PL 17 Grand Standing

Finition Grand StandingRemise en état facilePopulaire française incontournableCarte grise françaiseChâssis n° 2108160Présentée au Salon de Paris 1959, la Panhard PL17 vient remplacer la Dyna Z. Simple évolution de sa devancière, ses lignes ont été remises au goût du jour par Louis Bionier, tout en conservant la cellule centrale de la Z. Son nom fait référence aux initiales des fondateurs de la marque Panhard et Levassor et le chiffre 17 est l’addition de 5 CV fiscaux + 6 places + 6 litres aux 100 km, et sonne mieux aux oreilles de Citroën, puisque la marque aux chevrons est entrée au capital de la marque doyenne (d’abord en sauveur… puis en fossoyeur) en 1955. Quai d’Ivry, la crise financière est grave, et sous le capot non plus, on ne va rien révolutionner : niveau mécanique, la PL 17 propose donc toujours le bicylindre à plat de 851 cm3 développant 42 ch. A sa présentation, on applaudit la nouvelle Panhard, transfigurée, qui réussit cet exploit en faisant pourtant « du neuf avec du vieux. » Panhard proposera plusieurs versions de sa PL 17 dont une berline, un cabriolet, un break et une fourgonnette. Voiture originale par sa motorisation et son dessin très aérodynamique pour l’époque, la PL 17 a connu un succès honorable. Sa production s’étendra de juin 1959 à mai 1965 avec au total un peu plus de 166 000 exemplaires construits. Bien que disposant d’une carte-grise (et d’une plaque d’identification châssis) de L4, la PL 17 que nous vous proposons est du Type L1, avec ses portes de type suicide et sa planche de bord caractéristiques. De teinte bleu nuit assez proche de la référence Bleu Irak d’origine, la voiture bénéficie par ailleurs de la finition très luxueuse et sixties Grand Standing : l’extérieur dispose de nombreux accessoires et fioritures polies, tandis qu’à l’intérieur, la sellerie en simili offre deux tons de gris clair et de bleu. Sous le capot, le célèbre bicylindre, de type 1709, accouplé à une boîte de vitesses de type 3407, correspond bien à une PL 17 de 1960. La voiture, repeinte de façon amateur, présente bien, malgré quelques défauts de carrosserie. Les planchers présentent de la rouille superficielle, les comodos et habillages en plastique témoignent du temps qui passe et la plupart des joints de porte sont secs ou craquelés, mais cette L1 permettra à son nouvel acquéreur de profiter d’une emblématique populaire française, offrant six places assises, après une révision générale (notamment des freins, inopérants le jour de notre essai), pour un budget très raisonnable. Avis aux amateurs…

Estim. 4 000 - 8 000 EUR
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Lot 11 - 1953 PANHARD Dyna JUNIOR Cabriolet

Etat exceptionnelCouleur uniqueTrois places de front !Carte grise françaiseChâssis n° 856121Le projet de la Dyna Junior nait avec la volonté de Panhard de s’installer au Etats-Unis dès 1950. Fergus Motor, qui importe la marque française à New-York, suggère en effet à la firme de réaliser un petit roadster ludique. Convaincu, Jean Panhard lance le projet en utilisant pour base le châssis de la Dyna X. Le dessin de la carrosserie est confié à Di Rosa, qui travaille déjà sur les utilitaires Panhard. Le premier prototype est proposé à Fergus Motors en mai 1951 mais celui-ci n’est pas convaincu et se retire du projet en juin. Paul Panhard décide néanmoins de poursuivre les études de ce roadster pour l’adapter au marché français. Albert Lemaitre est alors missionné pour redessiner la carrosserie afin de présenter au Salon de Paris 1951. Compacte, basse, et toute en rondeur, la silhouette de la Dyna Junior est inédite. Contrairement à la Dyna X, sa carrosserie sera en acier, car plus simple à former et plus économique. La voiture est motorisée par le flat-twin qui a fait, après-guerre, la renommée de la marque, grâce à une technologie de pointe. Malgré sa faible cylindrée de 745 cm3, le petit bicylindre, dopé par un carburateur double corps Zénith, propulse l’ensemble à plus de 130 km/h. Avec un prix très attractif, la Dyna Junior remporte en franc succès dès sa présentation. La production artisanale est d’abord confiée à l’atelier de Di Rosa, avant d’être intégrée à la chaîne de production de l’usine d’Orléans en 1953. Cette même année, les Dyna Junior 5 CV et 5 CV Sprint apparaissent avec un moteur porté à 851 cm3 et un châssis amélioré permettant de supporter l’installation d’une banquette 3- places. Une version cabriolet fait également son apparition reconnaissable à ses vitres latérales. En 1954, elle connaitra une ultime évolution avec notamment la modification de sa face avant. La calandre « obus » héritée de la Dyna X, est remplacée par une simple entrée d’air ovale ornée d’une lame en aluminium. A défaut de hautes performances, la Junior se montre agile et amusante à conduire, même si le maniement de sa boîte est délicat et son freinage peu efficace. Inconfortable, guère étanche mais tellement vivante, on l’achetait pour le plaisir et on lui pardonnait tout. Sa production s’arrêtera en 1956 avec un total d’environ 4 700 exemplaires fabriqués. La Panhard Junior qui illustre ces pages est une rare version cabriolet 3-places dont la carte grise indique une mise en circulation en 1953, mais qui présente toutes les caractéristiques d’un modèle 1954, avec notamment sa nouvelle face avant. La voiture dispose d’un moteur 851 cm3 conforme, bien que de facture plus récente (moteur type S5 de 1956-1957). La restauration, qui date maintenant de près de dix ans, est tout simplement d’une qualité exceptionnelle, jamais vue sur un modèle similaire. La caisse fut bien sur mise à nu, et tout fut refait, sur les plans mécanique et cosmétique, dans les règles de l’art. La voiture est d’ailleurs très certainement plus belle qu’à sa sortie d’usine. La couleur orange, qui n’était pas au nuancier d’époque, fut choisie par son actuel propriétaire lors de la restauration. Nous vous offrons ici l’opportunité d’acquérir une Dyna Junior Cabriolet unique, pour un budget très inférieur au coût de sa restauration… Une occasion à ne pas manquer ! 

Estim. 25 000 - 35 000 EUR
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Lot 12 - 1959 PANHARD Dyna Z17 Cabriolet

Rarissime Z17 TigreMécanique éprouvée et performanteRestauration ancienne à reprendreCarte grise françaiseChâssis n° 1090103Après-guerre, Panhard, la marque doyenne, se met à l’heure du jour, en produisant simple, robuste et efficace. Après la Dyna X et ses dérivés, place à la Z. Mais la firme du Quai d’Ivry n’oublie pas les carrosseries hors-série qui ont participé à l’essor de sa notoriété. La seule différence avec le temps d’avant : comme de nombreux constructeurs concurrents, c’est qu’elle sous-traite la production de ces modèles de luxe et de bon goût, à des carrossiers spécialisés. Dans le même temps, l’industrie automobile Belge, florissante et luxueuse mais confidentielle avant le conflit, va se contenter à la Libération d’assembler les modèles d’autres marques étrangères. C’est ainsi qu’à l’automne 1953, Panhard confie l’assemblage de la Dyna 54 et de la Dyna Junior à la carrosserie d’Ieteren. Et d’Ieteren présente aussi au Salon de Bruxelles de 1954, une Junior revisitée par ses soins, qui sera produite à une soixantaine d’exemplaires. Fort de ce succès, l’industriel belge décide de réaliser un cabriolet sur base de Dyna Z ; un pari osé puisqu’il s’agit d’une carrosserie monocoque. Le Cabriolet d’Ieteren est présenté au Salon de Bruxelles 1956. La maison-mère Panhard semble intéressée, mais la tutelle de Citroën limite les initiatives, et il faudra attendre mai 1957 pour que la Z15, c’est son nom, ne voit le jour… sans d’Ieteren ! Au Salon de Paris 1958, le cabriolet Dyna Z devient Z17, avec quelques améliorations comme les roues de diamètre plus petit et un nouvel aménagement intérieur. La dernière évolution arrivera en mars 1959, avec l’apparition du moteur « Tigre » qui équipera la Z17 en option, peu de temps avant l’apparition de la PL 17, également déclinée en cabriolet. Le cabriolet Dyna Z17 poursuivra sa carrière jusqu’en avril 1960. 550 cabriolets Dyna Z furent construits, dont 169 Z17, parmi lesquels on compte quelques rares versions Tigre.L’exemplaire que nous présentons est l’une de ces 169 Panhard Dyna Cabriolet Grand Standing Z17, et l’une des rares Tigre de la confidentielle série. Elle fut restaurée à la fin des années 1980 par le précédent propriétaire, qui négligea quelques « détails » non conformes, que les Panhardistes patentés auront déjà relevés : revêtement de tableau de bord non d’origine, montre et comptetours empruntés à une PL 17, combinaison de couleurs élégante mais non d’origine… Il n’empêche, cette Z17 représente une opportunité rare de rouler dans un très exclusif cabriolet français des années 1950, disposant d’une mécanique fiable et très performante. L’essai que nous avons fait de la voiture s’est d’ailleurs avéré très concluant, et le futur acquéreur pourra se contenter d’une petite révision mécanique avant de s’attaquer à ces fameux détails et à la réfection de la carrosserie, qui comporte de nombreux défauts. Merci de noter que la capote est abimée, et que son système de fermeture est inopérant.

Estim. 30 000 - 50 000 EUR
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Lot 13 - 1959 Austin-Healey 3000 MKI BN7

La plus désirable des Big HealeyHistorique suiviPrête à prendre la routeCarte grise française de collectionChâssis n° HBN7/9717L ’Austin-Healey 3000 est un roadster sportif lancé en 1959 pour remplacer la 100/6 dans la gamme. Ce modèle obtint le surnom de « Big », en référence à son gros moteur de 3 l de cylindrée, équipé de deux carburateurs SU. La puissance s’établit désormais à 124 ch, et la voiture bénéficie désormais de freins à disque à l’avant. La Mark 1 fut produite de 1959 à 1961 en deux versions distinctes : la BT7, (traduisez 2+2) sera produite à plus de 10 000 exemplaires, et la BN7, cette fois-ci une stricte 2-places, à moins de 3 000 exemplaires. L’Austin-Healey 3000 est aussi mondialement reconnue pour ses succés en compétition, avec les participations de l’équipe d’usine au Rallye des Alpes, et à l’éprouvant Liège Rome Liège. L’exemplaire qui illustre ces pages et une version BN7 qui bénéficie d’un historique limpide. Vendue neuve dans le Vermont, aux États-Unis, elle réapparait au milieu des années 1980, dans le même Etat, chez un jeune homme qui reçut la voiture comme cadeau de la part de son père. Elle avait déjà été restaurée une première fois, lorsque Monsieur Piscopo, déjà collectionneur de plusieurs Healey, décide de l’acquérir. Il l’utilisera pendant plus de dix ans avant de refaire complétement le moteur. Il la revendit ensuite à l’un de ses amis, avant de la lui racheter ! En 2010, ce collectionneur américain décide d’expédier sa BN7 en Europe, pour une vente aux enchères au cours de laquelle la propriétaire actuelle s’en porte acquéreur. La voiture se présente aujourd’hui dans un très bon état de fonctionnement. Sa propriétaire lui a fait bénéficier d’un entretien méticuleux. Dès son achat, les freins ont été refaits, et de nombreux travaux de fiabilisation effectués. Durant notre essai, la voiture a très bien fonctionné. Les réglages du moteur et des freins sont très bons, et ne font que témoigner de la qualité des différentes révisions. La voiture est aussi équipée d’un ventilateur électrique additionnel, et le démarreur a été changé en fin d’année dernière. La peinture date d’un précédent propriétaire, mais une partie de la face avant a été retouchée. Son intérieur en cuir noir est lui aussi légèrement patiné, mais l’ensemble ne montre aucunes déchirures.Le couvre tonneau en matière synthétique rouge lui va à merveille, mais nécessitera peutêtre une restauration. Question importante chez une anglaise… en cas de pluie, peut-on se protéger ? La réponse est oui, la voiture est équipée de sa capote et de ses side-screen ! Sa propriétaire, passionnée et méticuleuse, a utilisé cette Big Healey à bon escient : de façon fréquente pour des petites balades, mais aussi pour des rallyes en Ecosse et en Espagne. En résumé, voici l’opportunité d’acquérir une très désirable Austin-Healey 3000 Mk1 BN7 prête à prendre la route !

Estim. 50 000 - 60 000 EUR
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Lot 14 - 1960 JAGUAR MK II 3.8

Même propriétaire depuis 17 ansPerformance et comportement exceptionnelsUne ancienne modernisée pour roulerCarte grise française de collectionChâssis n° T211205BWAprès ses nombreux succès aux 24 Heures du Mans, la marque Jaguar est en pleine effervescence et propose des modèles variés. L’idée de greffer le moteur de l’XK sous le capot d’une berline voit alors rapidement le jour dans l’esprit de William Lyons et c’est en 1959 que la MK II est dévoilée au Salon de Londres pour remplacer la Jaguar MK I présentée deux ans plus tôt avec le moteur 3,4 l. Elle est à l’époque la berline de série la plus rapide du monde et le prouve. A son volant, Bernard Consten gagnera le Tour de France Automobile à trois reprises de 1960 à 1963 avec le modèle équipé du moteur 3,8 l. Elle se révèle être une véritable berline de grand sport par la noblesse de sa mécanique, avec un design d’une grande élégance et un charme typiquement britannique. Certainement la berline la plus appréciée des collectionneurs pour ses nombreuses qualités, elle est un grand classique dans le monde de l’automobile de collection. L’exemplaire présenté dans ces pages est une MK II 3.8 livrée neuve aux Etats-Unis et mise en circulation le 15 juillet 1960. Initialement de couleur Old English White avec une sellerie en cuir rouge, elle est équipée d’une boite automatique Borg Wagner. En France depuis de nombreuses années, elle est achetée par son propriétaire actuel il y a dix-sept ans auprès d’un collectionneur de la région de Reims. Elle est alors dans son jus et nécessitera des travaux importants avant de pouvoir retrouver son lustre d’antan. Commence alors une restauration intégrale avec la mise à nue de la carrosserie. Le moteur est remplacé par un bloc 3,8 l conforme avec le remontage de la culasse d’origine et la boite de vitesses mécanique à quatre rapports plus overdrive est remplacée par une boite Gretrag à cinq vitesses apportant un vrai agrément de conduite. L’ensemble des trains roulants, les freins, amortisseurs et suspensions seront remplacés par des pièces neuves et une direction à assistance électrique moderne a été installée. Esthétiquement, la voiture est repeinte dans une très élégante teinte vert clair métallisée se rapprochant du Almond Green d’Aston Martin avec une sellerie en cuir bleu marine très bien réalisée. Les amateurs les plus avertis remarqueront immédiatement que les sièges ont été remplacés par des sièges de Jaguar XJ-6 au dessin très proche mais ayant l’avantage d’être réglables. A vrai dire, cette voiture a été grandement améliorée afin d’assurer un comportement irréprochable, des performances de premier plan et un confort optimal. Puristes à la recherche d’une voiture en stricte configuration d’origine, passez votre chemin, vous êtes ici en présence d’une voiture capable d’abattre les kilomètres sans sourciller, avec l’élégance et la distinction d’une des plus belles berlines produites. A son volant, son propriétaire participa en 2012 à un rallye rejoignant le Chili à l’Argentine et depuis à de nombreux autres évènements organisés par l’Amicale Jaguar. N’en déplaise aux adeptes du « matching », cette voiture est bluffante d’efficacité, et est un vrai coup de cœur tant elle excelle dans tous les domaines. Vendue avec une boite mécanique d’époque reconditionnée et ses armatures de sièges d’origine, elle fera la joie d’un collectionneur désirant remplacer une voiture moderne peu communicative par une berline Jaguar au charme discret et aux performances très actuelles. 

Estim. 25 000 - 35 000 EUR
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Lot 15 - 1933 FIAT 508 Balilla

Populaire italienne emblématiqueProjet de restauration intéressantEligible aux Mille MigliaTitre de circulation italienChâssis n° 108 - 071175« Généreuse, rapide, disciplinée, infatigable, audacieuse, la Fiat 508 c’est la voiture de monsieur Tout-le-monde. Avec son prix d’achat minime, son coût d’entretien réduit, elle représente un progrès considérable. Petite mais confortable, elle est parfaitement aboutie et aussi moderne qu’une grande. Voici, enfin, la voiture destinée au peuple, le cadeau de Fiat aux Italiens ! » C’est en ces termes que le constructeur italien présenta la 508 au Salon de Milan le 17 avril 1932. Esthétiquement très proche de sa devancière, la 514, elle est beaucoup plus compacte avec un empattement raccourci de 30 cm. Son moteur en fonte 4-cylindres en ligne à soupapes latérales de 995 cm3 développe 20 ch à 3 400 tr/min qui permettent une vitesse maxi de 80 km/h. Sa boîte est à trois rapports non synchronisés, ses suspensions font appel à des essieux rigides et à des ressorts à lames longitudinaux, ses amortisseurs sont hydrauliques (et non plus à friction) et les freins à commande hydraulique (système Lockheed). La Fiat 508 surnommée « Balilla » fait référence à Giovanni Battista Perasso qui, en 1746 à Gênes, projeta un caillou sur un officier autrichien pour se rebeller contre l’invasion autrichienne dans la région. Comme la Ford T, la 508 a popularisé l’automobile. Une seconde série (4 portes et boite 4-rapports) suivra en 1934. La 508 sera également déclinée en plusieurs versions : Torpédo, Coupé, Spider, Militaire, Sport et même Mille Miles. Sa production entre 1932 et 1937 atteindra 170 176 exemplaires, un véritable exploit pour l’époque. La voiture qui illustre ces pages est d’origine italienne, et emblématique de cette production populaire à succès. Complète, avec tous ses feux et accessoires, elle présente une intéressante base de restauration.Collection Anna-LisaFruit de l’imagination et du talent des plus grands ingénieurs, designers et capitaines d’industrie, l’automobile est l’une des plus belles inventions du XXe siècle. Parmi ce panthéon, riche et protéiforme, comment choisir ? Telle est la délicate feuille de route du collectionneur. Patiemment, au gré de ses découvertes, coups de cœur et rencontres, il va affiner ses choix et les orienter jusqu’à constituer SA collection. C’est ce qui a particulièrement ému Patrick Duvarry et son épouse Anne Lise quand ils ont découvert dans la pénombre une collection d’automobiles qui n’avait pas vu le jour depuis des décennies. Ils ont eu le sentiment de toucher du doigt l’œuvre composée par un collectionneur. Comment ne pas leur donner raison ? A l’heure où la collection Morozov fait un triomphe à la Fondation Vuitton, on perçoit enfin à sa juste valeur la mission du collectionneur. Cette réflexion, elle est au cœur de notre vocation depuis des années chez Aguttes. Car, au delà de son rôle essentiel de préservation d’œuvres d’art, le collectionneur en révèle, en les réunissant, une part importante et instaure entre elles un dialogue inédit et secret. Gertrude Stein était ainsi probablement la seule à percevoir ce qui pouvait unir ses tableaux de Renoir et le travail du jeune Picasso, pré-cubiste. Comment également ne pas être séduit par la démarche entreprise par Patrick Duvarry avec la collection ANNA LISA Art On Wheels ? Car, au delà de la sauvegarde de cette collection d’automobiles oubliées, il n’a de cesse de vouloir promouvoir ce patrimoine roulant. C’est pourquoi la vente de 33 automobiles jamais dévoilées jusqu’ici est un moment historique pour la collection ANNA LISA. Cette collection est rare car elle est ce que les Anglo-Saxons appellent une « time capsule ». En effet, loin d’être des sorties de grange, ces autos ont été pour la plupart restaurées à grand frais au début des années 1990 avant d’être mises en sommeil dans des conditions idéales. Quel honneur pour les futurs propriétaires d’avoir à poursuivre cette œuvre, d’être les tous premiers à s’installer à bord d’intérieurs comme neufs, de redonner de la voix à des mécaniques endormies depuis des décennies ou de parcourir les premiers kilomètres des quelques autos qui ont été remises en route récemment. La Collection Anna-Lisa cache derrière son côté italien assumé et très marqué un hétéroclisme réjouissant pour tout amateur d’automobiles. Certaines autos sont rares, d’autres méconnues, d’autres des stars. Cet ensemble de 33 autos rassemble un aréopage inédit d’automobiles depuis la frêle Le Zèbre de 1914 jusqu’à l’Alfa SZ de 1990 surnommée « Le Monstre ». Entre ces deux extrêmes, 31 autres automobiles qui sont autant de témoignages de l’incroyable créativité du XXe siècle. Toutes méritent de s’y attarder, certaines pour ce qu’elles montrent, leur ligne, d’autres pour ce qu’elles cachent, leurs innovations technologiques et enfin d’autres pour ce qu’elles symbolisent, la démocratisation

Estim. 1 500 - 2 500 EUR
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Lot 16 - 1966 FIAT 1500 COUPÉ PININFARINA

Style PininfarinaModèle rareMécanique facileSans carte griseChâssis n° 118K*045234Lancée à l’automne 1961, la Fiat 1500 berline succède à la 1200 Granluce. Le constructeur turinois, dont l’image est essentiellement associée à la production de voitures de grande série, souhaite cependant faire son entrée sur le marché de marques au tempérament plus sportif et aller concurrencer notamment les anglaises MG et Triumph, ainsi que son compatriote Alfa Romeo. C’est dans ce contexte qu’un accord est signé avec la célèbre entreprise de carrosserie voisine, Pininfarina, à laquelle est confiée la mission d’élaborer une version cabriolet et coupé de la 1500. Le résultat se traduit par une carrosserie au trait équilibré et des lignes allongées très séduisantes contenues entre des phares ronds à l’avant et des feux arrière positionnés verticalement du plus bel effet. Jusqu’à la fin de l’année 1964, les cabriolets et coupés seront pourvus d’un moteur 4-cylindres de 67 ch et d’une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports. En 1965, les deux versions héritent des évolutions techniques apportées sur les 1500 C Berline et Familiare. Ainsi, la puissance du moteur est portée à 75 ch, tandis que la boîte de vitesses compte désormais cinq rapports. La vitesse de pointe passe de 160 à 165 km/h, le 0 à 100 km/h est parcouru en 15,1 secondes. En plus des versions standard dotées du simple arbre à cames 1 500 cm3, des versions sportives S bénéficieront de la collaboration avec OSCA (i.e., les frères Maserati) et de moteurs double arbres 1 500 cm3 de 80 ch, puis 1 600 cm3 de 90 ch lointains cousins du moteur de la barquette MT4 de compétition. La production des 1500, cabriolet et coupé, prendra fin en 1967, la 1500 Coupé n’ayant été assemblée qu’à environ 2 200 exemplaires. Autres signes révélateurs de la montée en gamme de la Fiat 1500, les versions signées Pininfarina bénéficieront d’assises et dossiers revêtus de cuir (option sur demande dès 1963) et d’un tableau de bord élégant doté d’une instrumentation complète. Enfin, dernier détail propre aux millésimes 1965 et 1966, le sigle trapézoïdal cède sa place à celui rond entouré de lauriers, en hommage au glorieux passé de la marque en compétition au début du siècle. Le Coupé 1500 Pininfarina présenté ici est donc d’une grande rareté. Ce très élégant coupé a semble-t-il roulé jusqu’au début des années 1990. Il se présente aujourd’hui à nous comme une auto à laisser dans son jus et à remettre en route facilement ou, pour celui qui voudrait une auto en état concours, comme une très intéressante base de restauration. Le moteur n’est pas bloqué, la plateforme présente quelques traces de rouille, et l’intérieur des déchirures.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR
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Lot 17 - 1955 FIAT 1400A

Modèle emblématique de la marquePerformances remarquables pour la catégorieEtat de présentation émouvantVendue sans carte griseChâssis n° 101A*088588*Au Salon de Genève 1950, Fiat présenta une voiture entièrement nouvelle : la 1400, elle est la première Fiat à carrosserie autoporteuse (au lieu du traditionnel châssis) et à ligne ponton moderne avec ailes intégrées. On peut aussi affirmer qu’elle fut la première auto à avoir été conçue entièrement après la Seconde Guerre mondiale et qui put bénéficier des nouvelles technologies. Elle donnait un véritable coup de jeune à la gamme Fiat, jusque-là composée des vieillissantes 500 Topolino vaguement remaniées ou des 1100. La nouvelle voiture put être produite rapidement dans l’usine de Mirafiori, réaménagée grâce aux fonds du plan Marshall. Les presses américaines Budd donnent ainsi forme à la nouvelle 1400 ! Cette gamme moyenne supérieure (4,31 m de long) fut proposée en berline 4-portes et cabriolet 2-portes jusqu’en 1954. Vient ensuite la version modifiée : la 1400 A. Avec son moteur supercarré, la puissance est portée de 45 à 50 ch. Elle était capable de transporter six personnes et leurs bagaes à une vitesse de 125 km/h en ne consommant qu’une dizaine de litres aux cent kilomètres. Le pont arrière, techniquement original, associe ressorts à lames et hélicoïdaux. Le pare-brise et la lunette arrière se dotent d’une glace de sécurité incurvée et on retrouve un système de chauffage et de ventilation des plus modernes monté en série. Fiat vantait aussi des groupes mécaniques nettement distincts entre eux et facilement démontables. En dévissant dix-huit boulons sans toucher à aucun élément de carrosserie, on détache l’ensemble des parties mécaniques. Elle est remplacée dès 1956 par la 1400 B. La Fiat 1400 A qui illustre ces pages se présente dans un bel état de conservation. La peinture a semble-t-il été refaite, dans sa teinte d’origine, mais l’intérieur, en tissus, présentant quelques défauts dûs au temps qui passe, est authentique. L’ambiance respire l’Italie austère et travailleuse des années 1950. La voiture, saine, est la candidate idéale pour une remise en route facile.

Estim. 8 000 - 14 000 EUR
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Lot 18 - 1926 FIAT 501 Coupé Transformable

Maillon important dans l’histoire automobile européennePremière Fiat de l’après-Première GuerreCarrosserie très intéressanteTitre de circulation britanniqueVéhicule dédouanéChâssis n° 1258462La Fiat 501 revêt une importance particulière dans l’histoire automobile européenne. Nous sommes au lendemain de la Première Guerre mondiale. Pour toutes les nations européennes, l’heure est à la reconstruction. Dans un contexte économique difficile, la reconversion d’après-guerre est délicate et les industries éprouvent d’énormes difficultés à reprendre un niveau de production stable et compatible avec leur potentiel. Profitant de la situation, le constructeur américain Ford va tenter de conquérir les marchés européens avec son modèle T. Les constructeurs du vieux continent s’efforcent alors de faire face. Le premier à réagir sera Fiat avec son modèle 501 lancé en 1919. Il s’agit d’une automobile de petite cylindrée, 1 460 cm3, développant 23 ch à 2600 tr/min. Imaginée par Carlo Cavalli, la 501 est robuste, spacieuse, performante et – surtout – abordable et économe en carburant dans le contexte de l’époque. Ce modèle va connaître un large succès et affronter avantageusement la concurrence des Ford T et Citroën Type A, des modèles conçus et fabriqués pour être très bon marché, tandis que les autres productions françaises, Peugeot et Renault, sont à la peine. Tout comme l’industrie automobile britannique. La Fiat 501 sera ainsi produite à 45 000 unités jusqu’en 1926. Elle sera également disponible en de nombreuses versions et définira de facto le créneau de la marque : la voiture populaire. Le constructeur italien en profita également pour adopter une nouvelle appellation sur ses productions automobiles qui porteront dorénavant le numéro 5 et dont la 501 sera la première représentante. En 1921 apparaitra la 501S (Sport) et la 501SS (Spider Sport). Une version de compétition, qui recevra la dénomination 802, verra aussi le jour, reprenant le moteur de 1 486 cm3 poussé à 55 ch, et remportera la Targa Florio en 1922.Suivra en 1923, la 501C (coloniale) destinée aux armées du roi d’Italie dans les colonies en Afrique. Elle sera ensuite secondée à partir de 1923 par la 502. Puis, toutes deux seront remplacées en 1926 par la 503. Suivront plus tard les 505, 507, 508, 509, 512 et autres 520. L’exemplaire de la collection Anna Lise appartient donc à la dernière série de 501 produites dans les usines Fiat. La voiture fut vraisemblablement expédiée en châssis en Angleterre ou elle reçut une très intéressante carrosserie de coupé docteur transformable. Grâce à un astucieux système de vitres et de montants escamotables, cette jolie Fiat se transforme en quelques manœuvres en un joli cabriolet typique du milieu des années 1920. Le moteur n’est pas bloqué, et l’ensemble de l’accastillage (d’origine anglaise) est présent. Voici une Fiat 501 à ne pas laisser passer pour celui qui chercherait une avant-guerre authentique, et particulièrement originale avec sa caisse transformable. 

Estim. 10 000 - 15 000 EUR
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Lot 19 - 1924 FIAT 505 TORPÉDO

Belle patineIntéressant torpédoRare sur le marchéVendue sans carte griseChâssis n° 5241627A la sortie de la Première Guerre Mondiale, l’heure est à la reconstruction et la demande de solutions de mobilité est forte. Le constructeur automobile italien dispose déjà de la 501 à son catalogue, mais les ingénieurs planchent sur un véhicule plus performant. La 505 repose sur un châssis échelle et propose des dimensions extérieures plus importantes, un empattement plus long et un capot plus arrondi. Fiat commercialise dès lors le véhicule en châssis nu, ou en versions cabriolet, roadster et berline 4-portes. Pour les versions cabriolet et roadster, le constructeur a placé les roues de secours à l’extérieur de la carrosserie, derrière les ailes. L’intérieur est doté d’un tableau de bord plat avec compteurs placés au centre. Le volant se trouve sur le côté droit de la voiture. Selon la version, il y avait une ou deux portes pour les passagers avant, qui étaient assis sur une banquette. Une deuxième banquette était placée à l’arrière pour deux autres occupants. Fiat a installé le même système de suspension que sur la 501 avec deux essieux rigides et des ressorts à lames. Mais elle a amélioré le véhicule avec un démarreur électrique, des freins sur les quatre roues et une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports. Sous le capot, la 505 était équipée d’un moteur de 2,3 l à quatre cylindres avec des soupapes latérales qui fournissaient plus de couple que la 501, et de ce fait, le châssis était utilisé comme plate-forme pour les véhicules utilitaires. La 505 sera produite de 1919 à 1925 avant de laisser place à la 507. La voiture que nous présentons est une Fiat 505 Torpédo fabriquée en 1924. Elle a bénéficié d’une restauration complète il y a de nombreuses années et se trouve aujourd’hui dans un bon état général. On notera la belle patine de l’ensemble qui lui confère un certain charme. Sa carrosserie présente une teinte verte avec rappel de cette couleur sur le châssis, les jantes ou encore les tambours de freins. Dans l’habitacle on retrouve une sellerie de cuir noir avec moquettes assorties. Le tableau de bord en bois possède un élégant liseré clair que l’on retrouve également sur les boiseries des portes. Les différents compteurs sont bien présents et en bon état. Sous le capot, on retrouve le 4-cylindres 3,0 l tipo 105 qui nécessitera une remise en route. La capote de notre torpédo se trouve également dans un état satisfaisant, et on notera la présence de side-screens contemporains permettant de se protéger des intempéries. Notre bel exemplaire est aujourd’hui présenté à la vente sans prix de réserve, il constitue ainsi une belle opportunité pour tout amateur de la marque turinoise.

Estim. 10 000 - 15 000 EUR
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Lot 20 - 1927 FIAT 512 TORPÉDO

Belle patineMoteur 6-cylindresTorpédo imposantVendue sans carte griseChâssis n° 2202170La Fiat 512 est une imposante voiture fabriquée par le constructeur italien entre 1926 et 1928. Reposant sur la même base mécanique et châssis que la 510, elle est déclinée en plusieurs types de carrosserie : berline, torpédo, coupé de ville et landaulet ou limousine. Sa production de 2 535 exemplaires sera essentiellement exportée en Australie et en Grande-Bretagne. Sous le capot on retrouve un 6-cylindres en ligne de 3,5 l développant 46 ch lui permettant d’atteindre les 80 km/h. L’intérieur est doté d’un tableau de bord en bois avec compteurs placés au centre. Le volant se trouve sur le côté droit de la voiture. La 512 a bénéficié d’un système de suspension mis à jour ainsi que de freins sur les quatre roues et d’une boîte de vitesse manuelle à quatre rapports. L’exemplaire que nous présentons est un torpédo fabriquée en 1927. Il a bénéficié d’une restauration complète il y a de nombreuses années et se trouve aujourd’hui dans un bon état général. On notera la belle patine de l’ensemble qui lui confère beaucoup de charme. Sa carrosserie présente une jolie teinte bicolore gris claire et gris foncé, rehaussée par un double liseré bleu ciel sur le pourtour de la caisse. Cette association de couleur est également reprise sur les roues. Dans l’habitacle on retrouve une sellerie en skaï marbrée de teinte noire et bleue. En plus des banquettes avant et arrière, on observe deux sièges strapontins qui se replient derrière la banquette avant. Le tableau de bord en relief est composé de différentes essences de bois, et on notera que tous ses compteurs sont biens présents et en bon état. Sous le capot, on retrouve le 6-cylindres tipo 112 alimenté par un carburateur Weber, qui nécessitera une remise en route (la culasse a été ressoudée). La capote de notre torpédo se trouve dans un état satisfaisant, et sont également présents des side-screens contemporains permettant de se protéger des intempéries. Cet élégant torpédo est présenté à la vente sans prix de réserve. Avec son apparence statutaire et son moteur 6-cylindres, il ne fait aucun doute qu’il saura convaincre les amateurs de belles avant-guerre.

Estim. 20 000 - 30 000 EUR
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Lot 21 - 1939 FIAT 1500 B Cabriolet BALBO

Rare carrosserie BalboPrésumée uniqueMoteur 6-cylindresTitre de circulation italienChâssis n° 33045Présentée au Salon International de Milan le 9 novembre 1935, la Fiat 1500 se fait remarquer par sa ligne résolument novatrice. Ce nouveau modèle de la marque s’inscrit dans le haut de gamme. Mieux, il répond à un cahier des charges prenant désormais en compte les considérations aérodynamiques qui vont influer sur la conception même de la voiture. Précurseur dans ce domaine, Fiat dispose déjà d’un tunnel de mesures grandeur nature. La 1500 sera donc le premier modèle dont les lignes seront élaborées selon un concept novateur pour l’époque : l’aérodynamisme. Développée en soufflerie, la carrosserie de la 1500 étonne par sa calandre avant très inclinée destinée à réduire la traînée aérodynamique. Ce qui ne l’empêchera pas d’être remplacée par une calandre verticale plus conventionnelle en 1940, sans doute sous l’effet de la mode. Quoiqu’il en soit, cette même ligne sera également reprise sur les Fiat 1100 et 2800. La carrosserie qui habille la 1500 abrite un châssis échelle avec une suspension avant indépendante qui constitue une première sur un modèle de la marque. Son moteur est un 6-cylindres de 1 493 cm3 à soupapes en tête développant 45 ch, transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses à quatre rapports, permettant une vitesse maximale de l’ordre de 113 km/h. Ce bloc moteur restera d’ailleurs pendant longtemps parmi les plus petits 6-cylindres au monde. Aux côtés de la berline standard, Fiat complète sa gamme en développant la version cabriolet. Au total, 25 650 exemplaires de la 1500 seront produits. Comme cela était d’usage à l’époque, la 1500 sera également proposée en version châssis seul pour les carrossiers indépendants. En 1939, peu avant le début de la Seconde Guerre mondiale, Fiat présentera une seconde série à peine retouchée de son premier modèle : la 1500 B. Cette version produite à 9 906 exemplaires verra la puissance de ses freins augmenter. Suivront les versions 1500 C en 1940, avec une ligne retouchée et une calandre plus imposante. Puis la 1500 D, en 1948, avec une puissance moteur augmentée à 47 ch, une nouvelle direction et de nouvelles suspensions avant. La Fiat 1500B de la collection Anna Lisa sortit des ateliers de la Carrozzeria Italiana di Torino, autrement connue sous le nom de Balbo, en août 1939, à quelques semaines de la déclaration de la Seconde Guerre Mondiale. Cette fameuse carrosserie fut créée par Alfonso Balbo en 1914, se faisant rapidement remarquer pour ses hard tops, qui transformaient habilement des torpédos en carrosseries intérieures. La Fiat qui illustre ces pages et caractéristiques des productions Balbo des années 1940, avec des lignes très américaines, grâce à une calandre très prononcée, des ailes hyper stylisées et l’adoption des spats à l’arrière, La voiture connut seulement une poignée de propriétaires avant d’être restaurée à grands frais au tout début des années 1990. Elle arbore aujourd’hui une superbe patine et semble nécessiter une petite remise en route avant d’emmenerson futur propriétaire en balade à l’assaut des cols alpins, en direction des plus prisés concours d’élégance.

Estim. 60 000 - 100 000 EUR
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Lot 22 - 1951 LANCIA ARDEA

À l’avant-garde de l’automobile européennePremière automobile de série dotée d’une boîte 5-vitessesLa petite soeur oubliée de l’ApriliaVendue sans carte griseChâssis n° 21035Avec tout leur modernisme et leur raffinement, les Lancia des années 1930 se contentèrent de faire prospérer le riche héritage du premier chef d’œuvre maison : la Lambda. Avec son V4, sa structure monocoque et sa carrosserie aérodynamique en forme d’œuf, l’Aprilia lancée en 1937, fut une petite révolution. En 1939, Lancia élargit encore son domaine d’activité en présentant l’Ardea, qui ressemblait à une version réduite de l’Aprilia avec, comme elle, un dos rond, un nez court et des portières sans charnière ni montant central, chic. Plus courte de 35 cm que sa grande sœur, l’Ardea revendiquait tout de même son originalité propre. La mécanique était un peu plus simple, avec notamment un pont arrière rigide, mais ne manquait pas pour autant de raffinement. Le moteur est encore un V4 à culasse hémisphérique mais avec une cylindrée de 903 cm3 (65 x 68 mm). Il développe 28,8 ch à 4 600 tr/min. La commande des soupapes du moteur Ardea est aussi ingénieuse que celle de l’Aprilia, mais plus simple grâce à ses culbuteurs disposés de biais. Les bielles étaient en aluminium et sa boîte de vitesses identique à celle de sa grande sœur. La petite Ardea eut un lancement entravé par la guerre et ce n’est qu’après 1945 qu’elle commença sa véritable carrière commerciale. Vittorio Jano, entré chez Lancia juste avant-guerre, créa avec la troisième série une version améliorée, avec coffre accessible de l’extérieur, un système électrique en 12 Volts et des amortisseurs Houdaille. Elle est lancée au Salon de Turin en septembre 1948. Elle se distingue surtout par sa boîte de vitesses à cinq rapports, grande première sur une voiture de série, avec quinze années d’avance. La quatrième et dernière série, comme l’auto présentée ici, débute le 16 novembre 1949 et comporte des modifications mécaniques importantes comme une nouvelle culasse en aluminium, un taux de compression plus élevé, un nouveau carburateur et une puissance portée à 30 ch. Malgré l’interruption causée par la guerre, la carrière commerciale de l’Ardea peut passer pour un succès : elle fut construite à 22 000 exemplaires jusqu’au début de l’année 1953. L’Ardea que nous vous présentons affiche une très élégante et rare couleur vert foncé. Elle nous apparait avec une très belle patine, fruit d’une restauration ancienne de qualité. Si l’intérieur fut également refait, les mites ont fait leur œuvre, et de nombreux trous sont à signaler. Il semble qu’une simple remise en route soit à prévoir avant de profiter de cette emblématique et performante Lancia 

Estim. 8 000 - 12 000 EUR
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Lot 23 - 1955 LANCIA APPIA série1

Véritable petite soeur de l’AureliaModèle économique mais d’un grand raffinementEligible aux Mille MigliaVendue sans carte griseChâssis n° C10S - 7369Au printemps 1953, la fabrication de l’Aurelia se trouvait bien lancée. Maintenant que l’Aprilia avait trouvé son successeur, il était temps de remplacer la petite berline Ardea. La nouvelle venue reprend le V4 monobloc à culasse alu et un pont rigide mais la ressemblance s’arrête là. Elle reçoit un train avant indépendant, des suspensions télescopiques sophistiquées et son moteur innove avec deux arbres à cames latéraux. Avec 1 090 cm3 et 38 ch à 4 400 tr/min l’Appia est assez légère (820 kg) pour offrir d’agréables performances. La carrosserie élégante se distingue toujours par ses portières antagonistes brillant par l’absence de montant central. L’ensemble se montre malgré tout rigide avec des lignes plus modernes que l’Aurelia. On retrouve un tableau de bord peint comme sur l’Aurelia et une habitabilité étonnante pour la catégorie, la rendant agréable à vivre. La première série s’étend sur trois ans et subira des modifications. On la distingue notamment à son volant, son pommeau de levier de vitesses et des instruments de bords couleur ivoire dans le ton de l’époque. Le modèle présenté, habillé d’un élégant bleu moyen, fut repeint, mais conserva son intérieur d’origine, aujourd’hui en piteux état. Les soubassements présentent des traces de corrosion, mais le moteur n’est pas bloqué, et l’ensemble saura séduire un amateur de Lancia, ou de populaires des années 1950 à la recherche d’une auto performante et à la technique avancée. 

Estim. 5 000 - 8 000 EUR
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Lot 24 - 1960 LANCIA APPIA série3

Concentré de luxe et d’avant-garde dans un petit formatLa plus puissante des AppiaRestauration ancienne de qualitéVendue sans carte griseChâssis n° 80807 - 83711Il faut se souvenir qu’à l’époque, la présentation de la petite Appia fit plus de bruit que l’Aurelia. Elle offrait un compromis remarquable entre confort et performances. La deuxième série ressemble à la première mais amène tant de différences qu’on peut parler de nouvelle voiture. Moteur plus puissant (42,5 ch) avec nouvelle culasse, commande électrique du démarreur, embrayage renforcé, roues en 14 au lieu de 15. Elle étend la réputation de la marque, se voulant sportive et raffinée. Les journalistes italiens de Quattroruote, couvrirent avec l’une d’elles 160 000 km sans problème ! Au Salon de Genève 1959, la troisième série reprend ces évolutions et se reconnait à son inédite calandre rectangulaire, signe de reconnaissance des Lancia construites sous le règne du nouveau propriétaire de la firme, Carlo Pesanti. La puissance bondit à 48 ch, faisant d’elle la plus rapide de sa catégorie avec 135 km/h. Elle innove grâce à son double circuit de freinage et, grand succès, s’écoule à 55 000 exemplaires. Entièrement restaurée à la fin des années 1980 dans sa livrée d’origine, cette Appia Série 3 se présente à nous dans un bel état apparent.Nous noterons seulement quelques traces de corrosion superficielle (carrosserie et châssis). Dans le dossier qui l’accompagne, plusieurs photos font pourtant état d’une restauration soignée avec mise à nue de la carrosserie. L’intérieur est propre, avec des sièges sous protection plastique et des tapis en caoutchouc siglé Appia. Le moteur, non bloqué, est à redémarrer. 

Estim. 5 000 - 8 000 EUR
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Lot 25 - 1953 LANCIA AURELIA B22

Eligible aux Mille MigliaProduite à seulement 877 unitésPremière voiture de série motorisée par un V6Vendue sans carte griseChâssis n° B22 - 1278Depuis sa création en 1906, Lancia a toujours démontré une grande indépendance d’esprit et un défi aux conventions qui allaient définir la marque pendant des décennies. Présentée au salon de Turin en 1950 et produite jusqu’en 1958, l’Aurelia en est la parfaite illustration. Etablissant une tradition Lancia de l’après-guerre, la voiture porte le nom d’une voie romaine : la Via Aurelia, reliant Rome à Pise. Ce modèle incarne le haut de gamme de la prestigieuse marque Italienne à une époque où elle rivalise avec les meilleurs standards européens par la qualité de ses productions et l’avant-gardisme des solutions techniques retenues. Dans l’Aurelia, les qualités de confort, de luxe et de souplesse de conduite sont privilégiées. Conçue sous la direction de l’ingénieur Vittorio Jano, l’Aurelia occupe une place importance dans l’histoire puisqu’elle fut la toute première voiture de série à être motorisée un V6. Il s’agit d’un moteur à arbre à came central, unique en son genre à l’époque. Le type B10 ne dispose que de 1 754 cm3, tandis que le B22 qui nous intéresse, apparu en 1952, affiche une cylindrée de 1 991 cm3 grâce à une augmentation de l’alésage et de la course, portés respectivement à 72 mm et à 81,5 mm. La puissance obtenue est de 90 ch à 5 000 tr/min pour une vitesse maximum de 160 km/h. Des performances pleinement satisfaisantes pour une berline de tourisme. En plus de son V6, elle a été dotée d’une boîte de vitesses innovante et de freins à tambour montés à l’intérieur du véhicule. La Lancia Aurelia sera également la première voiture à être équipée en série de pneus radiaux. D’abord des 165SR400 Michelin X. Puis, les modèles sport seront chaussés de 165HR400 Pirelli Cinturato.La Lancia Aurelia fut déclinée en plusieurs versions : une version berline (B10, B12, B15, B21, B22), une version sportive, la B20 GT, qui obtiendra de nombreuses succès en compétition, les glamour et très prisés B24 Spider et Convertible, ainsi que des châssis particuliers (B50 à B60). Pour les passionnés de Lancia, l’Aurelia est considérée comme l’un des trois plus grands modèles de la marque. Les deux autres étant la Lambda et l’Aprilia. Notre Aurelia avec son V6 de 90 ch à 5 000 tr/min, son arbre à cames spécial et son carburateur Weber double corps, appartient à la première série, dont seulement 877 exemplaires seront produits de 1952 et 1953. La documentation dont nous disposons fait état de sa couleur extérieure noire d’origine et d’une première immatriculation le 19 juin 1953 au nom d’un certain Ghezzani. Cette Aurelia est acquise deux ans plus tard par Leopoldo Ciglia qui la conservera jusqu’en 1961, année où elle est vendue à Lida Tinghi. Elle connaîtra encore deux propriétaires avant d’intégrer la collection Anna Lisa. Cette très intéressante berline sans montants permettra notamment à son futur propriétaire de s’aligner au départ des Mille Miglia, où le modèle fut engagé à l’époque. Il faut dire que son magnifique V6 est un modèle de technicité et de performances…

Estim. 40 000 - 60 000 EUR
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Lot 26 - 1959 LANCIA APPIA GTE

Auto raffinée, légère et amusante à piloterPremière carrosserie Zagato distribuée par LanciaVendue neuve par le célèbre importateur américain Max HoffmanTitre de circulation américainChâssis n° 812.01 – 2474Bien sûr, dans la saga Appia, on ne compte pas que des berlines. En plus des 99 000 berlines Appia, près de 8 000 exemplaires de modèles spéciaux furent fabriqués. Parmi eux, des utilitaires mais aussi des coupés et cabriolets. Des carrossiers indépendants comme Pinin Farina, Vignale, Allemano, Ghia, Boano ou Como proposèrent leurs modèles. Fidèle à sa réputation, Zagato présenta en 1956 un premier prototype de coupé directement destiné à la compétition. Il inaugure une série de quatre Appia Coupé carrossées par Zagato. Dans la grande tradition maison, elles offrent une carrosserie qui prenait la forme d’une peau en aluminium - avec le double bossage de toit typique sur la première version - tendue sur un châssis d’acier caissonné, pour un poids contenu. Le premier coupé Appia par Zagato se nomme GTZ, suivront la GT 2+2 et la Sport. La GTE, pour Gran Turismo Esporto, est présentée au Salon de Turin 1958. Elle est la première déclinaison de Zagato vendue directement via le réseau Lancia. Ainsi Zagato passe officiellement du statut de carrossier acheteur de châssis à celui de fournisseur officiel de coupés à carrosserie spéciale. Par rapport à ses devancières, la GTE se caractérise par sa carrosserie encore plus basse et aérodynamique. On découvre un nez plus long, des phares couverts et plus enfoncés dans les ailes et des feux arrière eux aussi partiellement enfoncés. Les chiffres de production des Appia Zagato varient selon les sources, mais on estime que les quatre versions (1957-1962) représentent 721 exemplaires dont 167 GTE avec le premier moteur de 53 ch et 134 avec le dernier moteur de 60 ch.Notons que Zagato ne tenait pas de registre détaillés et que de multiples différences peuvent exister entre deux Appia GTE. Le modèle proposé à la vente présente un historique atypique puisqu’elle fait partie des rares exemplaires vendus neufs par le célèbre distributeur Max Hoffman, importateurs de haut de gamme européens installé à New-York. De couleur bleu pâle, notre GTE est la dernière auto de la première série de cinq vendue aux ÉtatsUnis. Elle y restera quarante ans avec de revenir en Europe et d’intégrer la collection Anna-Lisa. Si elle fut repeinte, l’intérieur présente l’inimitable et délicieuse patine du temps. Le moteur n’est pas bloqué, et la voiture nécessitera une restauration mécanique avant de reprendre la route. Les Appia Zagato sont rares sur le marché, et la cote des Zagato ne cesse de grimper : ne loupez pas votre chance.

Estim. 60 000 - 80 000 EUR
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Lot 27 - 1966 ALFA ROMEO 2600 SZ

Produit à 105 exemplairesModèle extrêmement rareGriffe d’un grand carrossierVendue sans carte griseChâssis n° 856088Présentée en 1961, l’Alfa Romeo 2600 constituait une évolution de la version 2000. Il s’agit d’un modèle haut de gamme disponible à l’époque dans les versions Berline, Sprint (coupé dessiné par Bertone) et Spider (Touring). Toutes reçurent un nouveau moteur 6-cylindres en ligne de 2 584 cm³ avec pompe à essence électrique (deux carburateurs double corps sur la berline et trois double corps sur les Sprint et Spider) afin d’être en mesure de rivaliser avec la concurrence. L’Alfa Romeo 2600 sera, de surcroît, la dernière à disposer du 6-cylindres en ligne à deux arbres à cames. Le carrossier Zagato ne tarde pas à se mettre également à l’œuvre sur cette nouvelle base et présente en novembre 1962 sa vision du Coupé 2600. Ce prototype présente des lignes totalement novatrices par rapport à l’offre Alfa Romeo. Le maestro italien va ensuite faire évoluer son projet et proposera quelques mois plus tard quatre nouveaux prototypes avec des lignes de carrosserie affinées. Ainsi, à partir de 1965, la version 2600 Sprint Zagato (SZ) sera disponible auprès d’Alfa Romeo puisqu’elle intègre la gamme du constructeur. A l’exception de sa carrosserie, moteur et châssis demeurent identiques avec la version de base. La 2600 SZ est donc motorisée par le 6-cylindres en ligne de 2 584 cm3 alimenté par trois carburateurs Solex pour une puissance totale de 145 ch. Bénéficiant d’une aérodynamique plus travaillée, la 2600 SZ affiche de meilleurs performances avec une vitesse maximale de 210 km/h (soit 17 km/h de mieux par rapport à la 2600 Sprint) et met 30,9 secondes pour parcourir les 1 000 m départ arrêté. Malgré ce gain de performance et ce style signé Zagato, la production du modèle restera confidentielle. Le procédé de fabrication des 2600 SZ reste en effet artisanal et synonyme de prix élevé. Ainsi, de 1965 à 1967, seulement 105 exemplaires de l’Alfa Romeo 2600 SZ ont été réalisés, dont les 5 prototypes mentionnés précédemment. D’où l’extrême rareté de ce modèle très exclusif aujourd’hui très recherché sur le marché. L’exemplaire que nous présentons a été produit le 14 décembre 1966 et livré neuf dans sa couleur d’origine Grigio Chiaro Metallizzato, intérieur skaï noir, le 31 décembre 1966 à Franco De Angelis. Les documents qui accompagnent cette 2600 SZ font ensuite état de sa vente successive le 8 juillet 1978 à Giuseppe Leone, puis le 6 mai 1987 à Antonio Briganti. Cette voiture intégrera ensuite la collection Anna-Lisa le 1er juillet 2019. Nous disposons d’un dossier complet (photos et factures) attestant que cette voiture a bénéficié d’une restauration complète achevée en juin 1992. Tant sur le plan de sa carrosserie avec démontage de sa caisse et peinture intégrale dans sa teinte actuelle. Que de sa mécanique avec une réfection également complète de son moteur 6-cylindres en ligne chez le renommé Conrero. Dans cette très rare configuration Zagato, la Sprint 2600 offre le caractère sportif dont les autres versions, plus bourgeoises, ne disposent pas. Ce modèle incarne la fin des Alfa Romeo de prestige faites selon les désirs de clients sportifs et fortunés.

Estim. 100 000 - 150 000 EUR
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Lot 28 - 1965 ALFA ROMEO GIULIA TZ

L’une des plus originale Alfa Romeo TZ répertoriéeDans la collection Rosso Bianco de Peter Kaus pendant près de 10 ansAuthentifiée et remise en route chez RS HistoricsOpportunité unique d’acquérir une TZ àl’historique limpide et jamais accidentéeVendue sans carte griseChâssis n° AR750091Moteur n° 00108Carrosserie n° 818L’Alfa Romeo TZ est assurément l’une des plus belles machines de course, toutes marques confondues, jamais produites durant les années 1960. Afin de pérenniser la réputation des versions sportives de sa Giulietta, la marque au biscione décide dès 1959 d’entamer la conception de la remplaçante de la SZ. Ainsi nait le projet 105.11 qui engendrera l’Alfa Romeo Giulia TZ, pour Tubolare Zagato. Contrairement à la SZ, la TZ sera conçue comme une authentique voiture de compétition-client qui sera homologuée pour la route, mais également en GT grâce au minimum de 100 exemplaires produits (112 seront finalement fabriqués). Le châssis de l’Alfa Romeo Giulia TZ est confié à deux ingénieurs de renom : Giuseppe Busso et Gioacchino Colombo, transfuges de Ferrari où ils ont travaillé sur la 125 S. Leur choix se porte sur une structure tubulaire (tubolare en italien) en acier soudée offrant une répartition des masses idéale et un poids de seulement 125 kg. Il est équipé de freins à disques (inboard à l’arrière) et de suspensions indépendantes sur les quatre roues. La carrosserie en aluminium est de nouveau confiée à Zagato et à son designer Ercole Spada qui réalise une étude aérodynamique poussée. En résulte une sobriété des lignes synonyme d’efficacité, depuis la fine calandre jusqu’à l’arrière en pan coupé baptisé « coda tronca » destiné à améliorer l’aérodynamisme et augmenter les performances. Une solution élaborée par Zagato pour ses voitures de compétition à partir des travaux de l’aérodynamicien Kamm. Côté moteur, la TZ est équipée du fameux moteur 4-cylindres en ligne, 8-soupapes, double arbre à cames en tête Alfa Romeo, bloc et culasse aluminium, alimenté par deux carburateurs Weber double corps 40. D’une cylindrée de 1 570 cm3, il développe 112 ch dans sa version routière et 160 ch dans sa variante compéti - tion grâce à une culasse à double allumage, le fameux Twin Spark. Affichant à peine 660 kg à la pesée, l’ensemble était ainsi capable d’atteindre une vitesse maxi de 216 km/h. N’ayant pas la capacité de produire le châssis tubulaire, Alfa Romeo fera sous-traiter sa construction par la SAI Ambrosini (Societa Aeronautica Italiana) à Passignano. L’assemblage sera quant à lui confié à la société Auto Delta dirigée par les ingénieurs Carlo Chiti et Ludovico Chizzola. Ensemble, ils aideront Alfa Romeo à terminer le projet TZ et à construire les 100 premiers exemplaires. C’est ainsi qu’en mai 1963, Auto Delta deviendra le département compétition officiel d’Alfa Romeo. La même année, la voiture remporte ses premiers lauriers en compétition en signant une victoire de catégorie à la Coppa FISA, à Monza, entre les mains de Lorenzo Bandini, suivie d’un autre succès de catégorie aux 12 Heures de Sebring en 1964. Auréolée d’une victoire au classement général à la Coupe des Alpes 1964 avec Jean Rolland et Gaby Augias, la TZ remportera à plu - sieurs reprises sa catégorie, entre 1964 et 1967, dans les épreuves les plus difficiles et les plus prestigieuses comme les 24 Heures du Mans, la Targa Florio, les 1000 Km du Nürburgring ou encore le Tour de France Automobile. L’opportunité de redécouvrir une Alfa Romeo Giulia TZ est extrêmement rare, surtout quand elle possède un historique aussi clair que celui de celle que nous vous présentons à la vente aujourd’hui. Dans un premier temps, plusieurs éléments visuels laissaient penser que nous étions bien en face d’une des TZ les plus authen - tiques au monde. Au fur et à mesure de nos recherches, cela s’est confirmé. Selon le certi - ficat délivré le 30 septembre 2019 par le Centre de Documentation Alfa Romeo, le châssis AR 750091 est sorti des ateliers Zagato le 2 avril 1965 de couleur rouge avec un intérieur noir. Vendu dès le lendemain à un certain Giovanni Bellichi, elle est envoyée à Milan. Nous savons qu’elle changera plusieurs fois de mains aux cours des dix premières années de sa vie, sans jamais quitter l’Italie. Tout cela est confirmé par des documents d’époque émanant de l’administration italienne en notre possession et qui seront confiés à l’acquéreur. Le 2 mars 1977, elle est immatriculée à Rome au nom de Girolami Vittorugo, un gentleman driver bien connu pour avoir possédé plusieurs pur-sang italiens. Notre TZ, immatriculée « Roma T02276 », vient compléter son garage et côtoiera pendant plus de six ans une célèbre Ferrari 250 GT Tour de France aluminium (0667 GT) immatriculée « Roma P16747 ». C’est certainement à cette période que la voiture est repeinte en blanc et que les arches de roues arrière sont élargies en vue de participer à des courses locales. Vittorugo s’<

Estim. 800 000 - 1 200 000 EUR
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Lot 29 - 1990 ALFA ROMEO 3000 SZ Moins de 3 300 km au compteur

Style avant-gardiste ZagatoSeulement 1 035 exemplairesCote en hausse Vendue sans carte griseChâssis n° 03000061Autre exercice de style portant la griffe Zagato, l’Alfa Romeo 3000 SZ n’est pas passée inaperçue dans le paysage automobile du début des années 1990. Un modèle qui, trente ans plus tard, continue à faire tourner les têtes sur son passage. Dévoilé au salon de Genève 1989, ce modèle que d’aucuns prirent pour un concept car, n’est autre que le nouveau coupé sportif Alfa Romeo de l’époque. Mieux : il renoue avec la tradition de la propulsion chère aux puristes de la marque. Initialement baptisé du nom de code ES30 (pour Experimental Sportscar 3.0 l), ce projet mené conjointement par Amato Zagato, fils de Ugo, et le centre de Style Fiat, a laissé place à l’appellation SZ. Le modèle est proposé dans une couleur unique : le Rosso Alfa. Un seul exemplaire sera noir : celui réservé à Andrea Zagato. La voiture a été conçue techniquement d’après l’étude de Giorgio Pianta, ingénieur et directeur de l’équipe Fiat et Lancia en rallye. Sa plate-forme, ses suspensions montées sur rotules et ses freins à disques auto-ventilés de 284 mm de diamètre proviennent de la 75 Turbo Evoluzione Gr. A. Sa boîte-pont positionnée à l’arrière et la grande rigidité de sa caisse lui donnent une tenue de route très équilibrée par la répartition des masses quasi idéale (56/44) entre l’avant et l’arrière et un grip latéral évalué à 1,4 G permet une vitesse élevée en courbe. Son moteur est le V6 Alfa Romeo (Busso) de 2 959 cm3, ouvert à 60°, à deux soupapes par cylindre de la 75 3.0 America. Préparé par le département course Auto Delta de l’usine, il passe de 190 ch à 210/220 ch à 6 200 tr/min, permettant des accélérations de 0 à 100 en 7 secondes et une vitesse maxi de 250 km/h. Il est implanté à l’avant en position longitudinale et, au grand bonheur des puristes, accouplé à un ensemble transmission comprenant la boîte manuelle à cinq rapports qui transfère la puissance à l’essieu arrière, doté d’un pont de Dion. Dessinée et conçue en interne chez Alfa Romeo, la 3000 SZ se caractérise par des lignes massives qui lui ont valu le surnom amical de « il Mostro » (Le Monstre) par les admirateurs de la marque. Pour autant, son profil atypique a été calculé en soufflerie pour atteindre un inattendu CX de 0,30. Tous les éléments de carrosserie sont réalisés par en matériaux composites, à l’exception du spoiler fait en carbone et du toit en aluminium, typique de Zagato avec sa grande surface vitrée et son arrière abrupt qui rappellent la Giulia TZ des années 1960. La production du châssis-coque assurée chez Zagato sera volontairement limitée à 1 036 exemplaires numérotés, identifiés par une petite plaque sur la console centrale (dont 38 prototypes et modèles de pré-série). L’Alfa Romeo 3000 SZ de la collection Anna-Lisa est la 38e produite. Sa première immatriculation date du 18 juillet 1990. Elle est accompagnée de l’ensemble de sa documentation d’époque en italien ainsi que de son carnet d’entretien. Sa robe extérieure présente une belle patine d’époque. Son habitacle futuriste et dépouillé a conservé son volant trois branches, ses superbes sièges baquets en cuir Connoly fauve d’origine et un tableau de bord recouvert de cuir noir. Ce modèle rarissime, chef d’œuvre de la Carrozzeria Zagato, est un authentique collector pour les admirateurs de la marque et de voitures de sport en général. Doté d’un V6 à la voix de Diva qui ravira les plus mélomanes, cette italienne est la dernière propulsion Alfa avant la naissance de la 8C Competizione en 2008. 

Estim. 50 000 - 80 000 EUR
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Lot 30 - 1950 ALFA ROMEO 6C 2500 S Freccia D’Oro

Incarnation du prestige Alfa RomeoModèle rarissimeEligible aux Mille MigliaVendue sans carte griseChâssis n° 916671Moteur n° 927157Entamée en 1939, la production de l’Alfa Romeo 6C 2500 s’inscrit dans la continuité du savoir-faire et de l’esprit automobile italien par excellence grâce à des ingénieurs de talent, dont le célèbre Vittorio Jano. Mais également à des carrossiers aussi réputés que Farina, Touring, Zagato, Ghia et Castagna. Déclinée en plusieurs versions allant des luxueuses berlines 5-places et limousines 6/7-places à des modèles plus sportifs, berlinettes, cabriolets et spiders, la 6C 2500 se révèle à l’époque d’une grande polyvalence, s’imposant aussi bien dans les plus prestigieux concours d’élégance qu’à l’occasion de compétitions sur route et sur piste. La Seconde Guerre mondiale mettra un coup d’arrêt au succès de ce modèle. Milan est bombardé à plusieurs reprises et les usines Alfa Romeo en grande partie détruites. À l’heure de la reconstruction, la marque au biscione décide de rebâtir au même endroit et sera en mesure de relancer sa production en 1946 avec la reprise d’un modèle d’avantguerre. La 6C 2500 incarne plus que jamais la pérennité en perpétuant la grande tradition des sportives Alfa Romeo. Grâce à son moteur six cylindres de 2 443 cm3 à double arbre à cames en tête conçu pour la compétition, son freinage à tambours ailetés généreusement dimensionnés, son châssis nouvelle version avec essieu arrière à roues indépendantes de type Porsche parmi les plus avancés de toute la production mondiale et une direction précise, la 6C 2500 demeure une référence face à la concurrence et maintient ainsi le statut et la réputation la marque. L’Alfa-Romeo 6C 2500 Sport Freccia d’Oro (flèche d’or) fut donc la première voiture de l’après-guerre construite et commercialisée par la firme milanaise. Le système de fixation de sa carrosserie a été modifié. Il n’est plus boulonné, mais soudé aux longerons du châssis. Carrossée en interne, mais fortement influencée par le style Touring, ce nouveau Coupé 4/5-places se caractérise également par une silhouette moderne « deux volumes » à queue arrondie surnommée Gobbone (grande bosse). Comme cela est encore de tradition chez Alfa Romeo, le poste de conduite est à droite. Les Freccia d’Oro étaient assemblées par la Carrozzeria Alfa et équipées d’un moteur développant 90 ch qui permettait d’atteindre 155 km/h. Les premiers exemplaires furent vendus à partir de 1947 et jusqu’en 1952. Durant ces six années, un peu moins de 2 200 exemplaires de l’élégante berline 6C 2500 sortirent des usines de Portello, dont seulement 680 en version Freccia d’Oro. Il n’en resterait actuellement que 56 exemplaires dans le monde. Preuve de leurs excellentes performances et de leur fiabilité à toute épreuve, les Freccia d’Oro se sont illustrées à l’occasion de la première édition de la fameuse et rude Carrera Panamericana courue au Mexique en 1950. Piero Taruffi se classant à la 4e place, et Bonni-Bonetto à la 8e place. La Freccia d’Oro est une véritable icône de style, parmi les plus belles voitures de tous les temps. Elle incarne l’ultime chapitre de l’une des Alfa Romeo les plus prestigieuses et la fin de l’âge d’or de la marque. L’exemplaire de la collection Anna-Lisa a été livré neuf le 22 janvier 1951 à son premier propriétaire italien, Constantini Sevilli, qui la conserva durant trente-sept ans. Les différents actes de propriété dont nous disposons font état de sa vente le 21 novembre 1988 à messieurs Amilcare Spinapolice et Pietro Piacquadio. Cette Freccia d’Oro est ensuite acquise par Giuseppe Pappalardo le 23 septembre 1992, puis par un quatrième propriétaire le 11 mars 1994 avant de rejoindre la collection Anna-Lisa le 1er juillet 2019. Elle se présente complète, en bon état général, intérieur et extérieur, avec son moteur à redémarrer. Son compteur affiche 44 021 km. Notons qu’elle n’arbore plus sa couleur d‘origine Rosso Amaranto conservée jusque dans les années 1990. Cette Alfa Romeo rarissime constitue un superbe projet à laisser en l’état, ou pour une restauration complète qui redonnerait tout son brio à cette ambassadrice des plus belles heures de la marque.

Estim. 150 000 - 250 000 EUR
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Lot 31 - Le ZEBRE Type C C1914

Auto populaire française historiqueReconnue pour sa grande robustesseAncêtre abordable et facileVendue sans carte griseChâssis n° 3795La première voiture française populaire s’appelle Le Zèbre ! Fils d’un cafetier de Cahors et diplômé de l’École de commerce et d’Industrie de Bordeaux, Jules Salomon côtoie Beau de Rochas, pionnier du moteur à explosion, qui l’initie à la mécanique. Il travaille ensuite chez Georges Richard (devenu Unic en 1904), constructeur automobile éclectique, et s’y lie d’amitié avec Jacques Bizet, commercial de la marque et fils du compositeur de Carmen, qui rêve d’inscrire son nom au panthéon de l’automobile. Ensemble ils développent la Type A en 1909. Ils quittent alors tous les deux George Richard pour s’installer à Suresnes, d’abord sous la raison sociale Bizet constructions puis, en 1911, SA des Automobiles Le Zèbre. C’est en effet un véritable succès commercial, et chacun veut donner son nom à la voiture : on choisit finalement Le Zèbre, a priori le surnom d’un commis de chez Unic... Deux hommes d’affaires influents, Akar et Joseph Lamy (futurs fondateurs d’Amilcar), deviennent les financiers de l’entreprise alors que Baudry de Saunier, rédacteur en chef du magazine de référence Omnia est choisi comme parrain de la marque. Les Le Zèbre poursuivent une brillante carrière. A 3 000 F, la Type A est la voiturette la moins chère du marché. La gamme s’étoffe avec les types B (4-cylindres 785 cm3, 4-places) et C (torpédo 4-cylindres, 2 places), plus élégantes. Elles acquièrent une réputation de robustesse et de fiabilité et sont adoptés par l’armée française comme véhicule de liaison pendant la première Guerre Mondiale. L’exemplaire présenté à la vente est une intéressante Type C 13 qui bénéficia d’une belle restauration. Elle se présente à nous dans une jolie robe bleue, avec des ailes de couleur noir avec des liserés rouge, comme les jantes à rayons. En très belle état apparent, la voiture satisfera l’amateur d’ancêtres, averti ou néophyte, après une remise en route très simple.

Estim. 12 000 - 18 000 EUR
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Lot 32 - 1933 PEUGEOT 201 B

Peugeot emblématiqueVersion B plus innovanteRestauration ancienne de qualitéCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° 665036 Présenté au salon de Paris en 1929, le modèle 201 est celui qui va permettre au constructeur sochalien de traverser la crise du début des années 1930, tout en augmentant ses ventes et ses bénéfices alors que, dans le même temps, la production automobile française va chuter d’un tiers. Prévue pour être baptisée 629 pour 6 CV et 1929, ce modèle va s’inscrire dans l’histoire de la marque comme étant le premier à répondre au nouveau système d’appellation à trois chiffres avec le zéro central, qui sera ensuite repris sur l’ensemble des futurs modèles de la marque. La 201 est motorisée par un 4-cylindres à soupapes latérales de 1 122cm3 de 23 ch accolé à une boite à trois rapports. Grâce à un poids d’environ 890 kg, la nouvelle venue atteint la vitesse maximale de 85 km/h et affiche une consommation contenue de 8 à 9 litres/100km. La 201 bénéficie également, dès sa présentation, d’une large offre de carrosseries : berline, torpédo 4-places, coupé, cabriolet, commerciale, utilitaire. Grâce à ses nombreux atouts, la 201 rencontre un succès incroyable auprès du public. En 1933, le Lion innove avec la 201 B qui adopte un châssis dit « bloctube », plus rigide, constitué de longerons et de traverses tubulaires, ainsi que d’une carrosserie plus aérodynamique avec une calandre coupevent, des ailes enveloppantes, un capot avec des flasques rectangulaires et des phares obus. Elle reçoit également un nouveau moteur de 1,3 l développant 28 ch. La voiture que nous présentons fut restaurée à grands frais à la fin des années 1980 (un devis de remise en état pour les postes sellerie, mécanique, freinage, direction et carrosserie figure au dossier). Elle apparait ainsi aujourd’hui dans un très bel état de présentation. Le moteur n’est pas bloqué, et même s’il faudra retrouver un carburateur d’origine, la remise en route mécanique semble aisée.

Estim. 4 000 - 6 000 EUR
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Lot 33 - 1952 CITROËN TRACTION 11 B

Véritable icône dans la mémoire collectiveEstimation attractiveRestauration ancienne à reprendreTitre de circulation italienChâssis n° 236167Dévoilée en 1934 pour relancer les ventes de la marque Citröen, celle que l’histoire rebaptisera « Traction Avant » en raison de ses roues motrices à l’avant, particularité rare sur les automobiles de sa catégorie à l’époque, doit son style de carrosserie au designer Flaminio Bertoni. Succédant à différentes versions, la 11B est lancée en 1937. Plus longue, plus large et plus lourde que la 11 BL (pour Légère), cette version dont la construction cessera durant la Seconde Guerre mondiale, sera relancée en mars 1947. En 1952, ce modèle vaste et confortable, mais dotée d’un coffre réduit, hérite d’une malle bombée de grande capacité. De quoi permettre enfin de voyager en famille avec des bagages placés autrement que sur une galerie de toit. La silhouette de la Traction va certes perdre de sa fluidité, mais c’est au bénéfice d’un aspect pratique qui participera au regain d’intérêt à cette période pour la berline du quai de Javel. La Traction 11B présentée dispose d’un ancien titre de circulation italien daté de 1976, de son certificat de conformité délivré par l’Automobile Club de France le 20 septembre 1988 et d’un dossier de photos attestant de son complet démontage en vue de sa restauration réalisée dans les années 1990. Il s’agit ici d’une base intéressante pour l’amateur à la recherche de cette icone populaire française. Nous avons noté que le moteur était bloqué. 

Estim. 5 000 - 8 000 EUR
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Lot 34 - 1939 CITROËN Traction 11 BL Cabriolet

Fleuron de la production françaiseElégance du cabriolet à la françaiseModèle rare, estimation attractiveVendue sans carte griseChâssis n° 421015La Citroën Traction est une voiture mythique qui a révolutionné le monde de l’automobile. Elle fut produite de 1934 à 1957 et se déclina en plusieurs générations. Le modèle 11 BL commença à sortir des chaines de production en 1937 en version berline, coupé et cabriolet. Il se distinguait des séries précédentes par une carrosserie plus imposante, une direction à crémaillère, un moteur 11 CV, une nouvelle instrumentation de bord et une sellerie épurée. Le dessin du cabriolet est attribué à Jean Daninos, alors jeune ingénieur, qui deviendra plus tard le patron et créateur des Facel Vega. Pour répondre aux souhaits d’André Citroën, le cabriolet devait accueillir quatre places mais « devant les difficultés que présentaient l’allongement et le renforcement de la coque, nous avons dû renoncer », expliquera Daninos dans ses mémoires. A l’époque, il est également impératif de réutiliser un maximum de pièces de la berline pour limiter les coûts de production. Ce sera donc un roadster dont la partie avant reprend les éléments de la berline puis, passé le tablier, la poupe est creusée pour recevoir le spider destiné à accueillir deux jeunes enfants et justifier le fait que la voiture peut emporter quatre passagers. Les derniers modèles cabriolets seront fabriqués en 1939. Aucun autre exemplaire ne sera assemblé en usine après la Seconde Guerre mondiale. Tous modèles confondus, il demeurerait aujourd’hui encore en vie environ 450 cabriolets certifiés comme authentiques sur les 4 672 produits à l’époque, comptabilisés par le spécialiste Olivier de Serres, en y incluant les 200 fabriqués dans l’usine britannique de Slough et les 145 assemblés dans celle de Forest à Bruxelles.L’exemplaire de la collection Anna Lisa est authentique comme en atteste son numéro de châssis ainsi que les documents en notre possession. Il se présente en excellent état après avoir bénéficié d’une restauration ancienne de belle facture. Dans son coloris blanc cassé surmonté de sa capote en toile grise et sa sellerie couleur fauve, ce cabriolet affiche une incroyable élégance qui rappelle qu’il s’agissait déjà à l’époque d’un modèle recherché. 

Estim. 50 000 - 70 000 EUR
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Lot 35 - 1965 JAGUAR S-TYPE 3.8

Évolution plus luxueuse et sophistiquée de la Mark 2Moteur XK 3.8 iconique et roues arrière indépendantesBelle base de restaurationCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° 1B77190DNEn octobre 1963 Jaguar présente la Type S disponible à la fois en version 3,4 l et 3,8 l. L’un des traits de génie de Jaguar et de ce modèle réside dans l’un des plus brillants moteurs de sa génération ; le célèbre XK, qui commencera justement sa vie en 3,4 l puis en 3,8 l et la finira en 4,2 l. Conçu en 1943 et 1944, né en 1948, le moteur 6-cylindres XK est resté en production jusqu’en 1986, date à laquelle il cède la place au groupe AJ6 tout alu 4-soupapes. C’est un beau record de longévité pour un moteur qui mènera cinq fois Jaguar à la victoire au Mans. Revenons à la Type S, le S indique qu’il s’agit en quelque sorte d’une super Mark II, la fameuse berline sportive lancée au Salon de Londres en octobre 1959. L’avant de la S-Type est très proche, en revanche toute la partie arrière semble provenir de la grande Mark X, en légère réduction. On note sur la partie avant quelques distinctions : disparition des petites veilleuses sur le sommet de l’aile, phares et antibrouillards surmontés d’une sorte de sourcil, visières en tôle, feux clignotants débordant sur la face latérale de l’aile, entourage de calandre plus épais et pare-chocs plus minces. L’aménagement intérieur est à peu de choses près celui d’une grande Mark X avec l’avantage de sièges avant plus étroits, offrant donc un meilleur maintien. Pour schématiser, la Type S est une Mark II à roues arrière indépendantes et avec un intérieur de Mark X. Le berceau détachable qui porte l’ensemble de la suspension arrière est exactement du même modèle que celui qui équipait déjà la Type E et la Mark X, si ce n’est la différence de voie. Mécaniquement, il n’y a pas de différence entre le XK des Mark II et celui des Type S : même bas moteur, même culasse et même carburateur. À noter que 1965, millésime du modèle présenté, est l’année record pour la production du modèle avec 9 545 exemplaires construits. Au moment même où la Mk II connaît la situation inverse. Le dossier de la voiture comporte des factures d’une restauration de la carrosserie effectuée en 1994. À l’origine gris clair, la caisse fut repeinte en blanc crème. Notons la présence de plusieurs photos d’époque détaillant la restauration : le moteur fut déposé et la sellerie également refaite, en conservant son cuir noir d’origine. Elle présente depuis une belle patine, comme les boiseries de la planche de bord. Nous avons noté que le bloc moteur n’était pas d’origine, alors que la culasse oui. La voiture est équipée d’une boîte 4-vitesses avec overdrive. Nous avons aussi constaté que la cloche d’embrayage, fendue, avait été ressoudée. 

Estim. 12 000 - 18 000 EUR
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Lot 36 - 1972 LOTUS ELAN +2S

LA Lotus Elan familialeTempérament sportifPrix abordableCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° 500014MTrès appréciée des amateurs de la marque, la Lotus Elan a également connu son heure de gloire au travers de la série télévisée britannique culte Chapeau melon et bottes de cuir dans laquelle l’actrice principale Emma Peel, interprétée par Diana Rigg, conduit une version S2, puis une S3. Présentée au salon de Londres en octobre 1962, la Lotus Elan hérite de toutes les caractéristiques chères au fondateur Colin Chapman. Elle est légère, agile, sportive et possède ce charme typique des roadsters et coupés anglais. Après la déconvenue du Coupé Elite vendu à seulement mille exemplaires, l’Elan va se révéler un succès commercial durant plus de dix ans grâce à son rapport performance/ prix imbattable. D’abord proposé en cabriolet, le modèle devient disponible en version Coupé trois ans plus tard, en 1965. En 1967 apparait le Coupé +2, offrant deux places supplémentaires, destiné à conserver les propriétaires de la version biplace devenus père de famille. Mais également à attirer une clientèle plus large, sensible à une finition plus poussée et davantage de confort. Bien que sa conception et sa mécanique demeurent identiques à celles de l’Elan d’origine, la carrosserie du Coupé +2 est plus longue de 60 cm, plus large de 26 cm et également plus haute de 2 cm. Son dessin signé Ron Hickman souligne des courbes plus douces et plus aérodynamiques avec un CX de 0,30. La technique du châssis poutre avec coque polyester de la version de base est conservée. Les quatre freins à disques reçoivent le renfort d’un servo Girling. Les triangles de suspension ainsi que les jantes sont plus larges. De septembre 1967 à fin 1974, trois versions seront proposées. La +2 motorisée par le twin cam de 1 558 cm3 dans sa variante la plus puissante de 118 ch avec une boîte 4-vitesses dérivée de la Ford Corsair 2000 E. La version +2 S, à partir de mars 1969, avec un équipement plus complet : anti brouillard, sièges couchettes, feux de recul, lunette arrière chauffante. Puis, viendra en janvier 1971, la +2S 130 motorisée par le twin cam « Big valve » de l’Elan Sprint développant 126 ch. A partir d’octobre 1972, une boîte 5 vitesses sera disponible en option pour le modèle +2 S 130 / 5. Les chiffres officiels de l’usine Lotus font état de 5168 exemplaires du Coupé +2 produits de 1967 à 1974. Dont seulement 579 en 1972, année de production de l’Elan +2S de la collection Anna Lisa. Cet exemplaire a été immatriculé pour la première fois le 27 mars 1972. Il recevra une nouvelle immatriculation (parisienne) le 9 décembre 1983 avant d’être vendu aux enchères le 8 décembre 1989. La dernière facture en date remonte à juin 2020 et concernait une intervention sur les 2 carburateurs Weber et le remplacement du faisceau de fils de bougies chez un spécialiste dans le département du Rhône. Voici ici l’opportunité d’acquérir une intéressante Lotus, sportive et « familiale », qui demandera à son futur propriétaire une remise en route facile avant d’en profiter pleinement.

Estim. 10 000 - 20 000 EUR
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Lot 37 - 1948 JAGUAR 2.5 SALOON

L’une des premières Jaguar en volant à gauche dédiée à l’exportLes prémices des berlines Jaguar modernesNombreuses photos de la restauration effectuée en 1994Vendue sans carte griseChâssis n° 530015C’est le 4 septembre 1922 que fut fondée la « Swallow Sidecar Company », en 1927 que naît la première Austin Swallow et le 9 octobre qu’apparaît la mythique SS au Salon de Londre. Entre ces dates, le dénominateur commun se prénomme William Lyons, le créateur de toute l’aventure Swallow ou Jaguar. D’ailleurs le nom Jaguar n’apparaitra qu’en 1935 et il sera toujours accolé au générique SS jusqu’en 1945, date à laquelle cette désignation sera abandonnée en raison des connotations qui y sont tragiquement liées. L’appellation Jaguar toute seule remonte donc bien à l’après-guerre. Les modèles « Mark IV » puis Mark V ont joué un rôle important pour la marque en maintenant haut le nom et la réputation de Jaguar dans le domaine des voitures 4-places alors que son cheval de bataille était la XK 120, la sportive à deux places. Elles sont aussi les dernières berlines Jaguar avec le moteur culbuté hérité des années 1930. Après-guerre, comme bon nombre d’autres constructeurs automobiles, Jaguar Cars (nom adopté en 1945) reprit sa production en temps de paix avec des modèles de 1939. Les Saloon furent les premières assemblées. Ces modèles sont très peu modifiés en raison principalement du manque cruel de matériel. Mais pour la première fois, songeant à l’exportation et en en faisant une priorité, Jaguar réalisa des modèles avec la conduite à gauche, comme le modèle qui illustre ces pages, sorti des chaînes de production en 1948. Avec une caisse tout acier, les «Mark IV» d’aprèsguerre n’avaient plus le protège roue latéral des anciennes Jaguar. Avec un 6-cylindres 2,5 l de 102 ch, cette Saloon atteint les 140 km/h.Il est intéressant de relever que les voitures produites entre 1945 et 1948 portent souvent l’appellation de Mark IV, une dénomination qui n’a jamais été officiellement celle de l’usine. La Jaguar 2.5 Saloon qui illustre ces pages est d’une élégance rare. Si certaines photos anciennes la montrent bicolore noir et crème, elle fut repeinte dans une teinte noire uniforme qui sied à merveille à cette élégante anglaise profilée de la fin des années 1940, également doté d’un très bel intérieur en cuir rouge. On notera aussi que la voiture est équipée d’un désirable grand toit ouvrant d’usine. Le moteur, non bloqué, et en bel état apparent, a cependant subi les affres du gel, et toutes les pastilles de dessablage ont « sauté » : il y aura donc quelques travaux de remise en route à prévoir.

Estim. 20 000 - 30 000 EUR
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Lot 38 - 1949 TRIUMPH TR 2000

Premier roadster Triumph de l’après-guerre2 + 2 placesRestauration ancienne de qualitéVendue sans carte griseChâssis n° TR.1151Comme toutes les autres firmes automobiles, Triumph débute l’après-guerre en commercialisant des autos de l’avant. Ce qui n’empêche pas Standard Triumph de plancher sur l’avenir. Et en particulier sur une auto sportive, peu onéreuse à acheter et à construire, sympathique à mener et, surtout, pourvoyeuse en dollars. La démarche n’a rien d’exceptionnelle. Jaguar et MG font pareil et Sir John Black pense qu’il y a une place entre la XK 120 et la TD. On découvre donc la 1800 Roadster, dévoilée en 1946. Dessinée dans un style charmant un brin désuet par Franck Callaby, elle se distingue par son pare-brise rabattable et son «siège de belle-mère», dickey seat en anglais, taillé dans sa poupe. Comme il se doit, elle comporte d’énormes ailes avant rebondies, un imposant radiateur chromé et une carrosserie aux panneaux en aluminium qui habillent un châssis tubulaire en acier avec suspension avant indépendante. Dès 1948, elle devient 2000 Roadster avec l’introduction du moteur 4-cylindres de la Standard Vanguard de plus grosse cylindrée : 2 088 cm3 au lieu du 1 776 cm3 précèdent. Avec ses soupapes en tête et son carburateur Solex inversé, ce moteur extrapolé de celui qui équipait les Jaguar d’avant-guerre développe 68 ch. Les carrières des Triumph 1800 et 2000 Roadster seront discrètes avec un total de 4 501 exemplaires produits dont environ 2 000 exemplaires de la version 2000. L’auto a été entièrement restaurée à la fin des années 1980 et présente une intéressante configuration de couleur : blanc crème/capote beige et intérieur cuir rouge. D’origine, il est probable que la voiture soit sortie dans une caractéristique teinte gold. Le tableau de bord en véritable ronce de noyer présente bien, comme la capote comme l’intérieur qui ont eux aussi été refaits. Le moteur, non boqué, semble aussi avoir été refait dans les années 1980. Il s’agit là d’un intéressant projet de remise en route d’une auto peu courante, même de l’autre côté de la Manche. 

Estim. 20 000 - 30 000 EUR
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Lot 39 - 1939 BENTLEY 4 1/4 Continental Saloon

Rare carrosserie aluminium Pillarless Saloon by MullinerLe confort d’une RollsTrès beau jus d’origineTitre de circulation belgeChâssis n° B-69-MXDans les années 1920, Bentley étend sa notoriété et assoit sa réputation en remportant l’une des courses automobiles les plus en vues, et les plus exigeantes du moment : les fameuses 24 Heures du Mans. La firme britannique ne totalise pas moins de cinq victoires entre 1924 et 1930 (dont quatre consécutives entre 1927 et 1930). Malgré ces succès, Walter-Owen Bentley se trouve en grande difficulté financière, et se trouve contraint de céder l’entreprise qui porte son nom à son rival de toujours, Rolls-Royce. Si les nouvelles Bentley made in Derby (l’usine Rolls-Royce où leur production a été délocalisée) conservent un brin de sportivité, elles sont désormais conçues pour être élégantes et confortables. Ce sont en quelques sortes des Rolls-Royce bis. La « nouvelle » 3 ½ Litre sera ainsi produite jusqu’en 1936, avant d’être remplacée par la fameuses 4 ¼ Litre, selon les préceptes de W.-O. Bentley himself qui disait : « There’s no replacement for displacement », en français : rien ne vaut la cylindrée. Au milieu des années 1930, le développement du réseau routier sur le vieux continent permet aux fortunés européens de se déplacer rapidement entre leurs différentes propriétés. C’est pour satisfaire cette clientèle exigeante que Bentley présente la 4 ¼ litre, capable de rouler à plus de 150 km/h en plein confort, voir près de 200 km/h en version Continental (taux de compression et alimentation revus). Après avoir acheté un châssis, le client faisait carrosser la voiture au sein de l’atelier de son choix parmi la myriade de spécialistes sur le marché. La Bentley Derby 4 ¼ Litre sera produite à 1 234 exemplaires entre 1936 et 1939, remplacée en 1940 par la Mk V. Si la plupart des 4 ¼ Litre furent carrossées par Park Ward, la Bentley de la collection Anna Lisa est signée Mulliner (bien avant que ce carrossier ne passe sous la tutelle de Rolls-Royce et soit justement groupé avec Park Ward). Elle dispose en plus d’une très élégante carrosserie berline sans montants (pillarless en anglais) avec portes antagonistes, et qui a la particularité d’être en aluminium (alors que la plupart des 4 ¼ Litre furent en acier à cause du contexte militaire). La voiture présente une superbe patine, à peine émaillée de quelques éclats de peinture qui participent au charme de l’ensemble. L’intérieur en cuir vert de très bonne facture semble être celui d’origine, et nous noterons aussi la présence d’un toit ouvrant d’origine. La voiture est complète de tous ses éléments, jusqu’à la caisse à outils d’époque dans le coffre (quelques éléments manquent à l’appel). Le moteur n’est pas bloqué. Il s’agit en résumé d’une sublime Bentley Derby de la toute fin des années 1930, dans sa motorisation la plus désirable, qui semble nécessiter une remise en route avant de, à nouveau, transporter ses passagers à près de 200 km/h… dans le confort d’une Rolls-Royce.

Estim. 30 000 - 40 000 EUR
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Lot 40 - 1922 ROLLS ROYCE Twenty

Modèle « charnière » pour la marqueTout d’une grande Rolls-RoyceTrès beau jusTitre de circulation belgeChâssis n° 80A0Moteur n° G518Au lendemain de la Première Guerre mondiale, le contexte sociétal change. Les pays se réindustrialisent. On assiste aux débuts de la démocratisation de l’automobile. Rolls-Royce, dont la construction de moteurs d’avion depuis 1914 constitue la part la plus importante de son activité, bénéficie également d’une grande renommée dans l’automobile acquise grâce ses modèles d’exception. En 1921, la production de la très exclusive Silver Ghost est lancée. Le nombre de véhicules en circulation ne cessant de s’accroître, la marque songe à compléter sa gamme avec un modèle moins encombrant en ville. De ce constat naîtra, en 1922, la Twenty ou 20 HP, aussi baptisée Baby Rolls-Royce. La dernière-née répond aux standards élevés de la marque en matière de qualité et de finitions, et se révèle adaptée à un usage urbain, tout en possédant les qualités nécessaires pour accomplir de longs trajets. La Twenty correspond également à la demande de clients désireux de conduire eux-mêmes leur véhicule et non plus faire appel à un chauffeur. D’un point de vue esthétique, les premières générations de la Twenty sont reconnaissables à leurs volets de radiateur horizontaux et non verticaux, comme cela est la tradition chez Rolls-Royce. Un nouveau moteur a été spécialement étudié pour ce modèle. Il s’agit d’un 6-cylindres d’une cylindrée de 3 127 cm3 formé d’un bloc-cylindres unique avec culasse détachable et d’un simple allumage. Il s’agit également du premier moteur à soupapes en tête. Ainsi motorisée et habillée d’une carrosserie au poids recommandé par l’usine, la voiture peut atteindre 97 km/h. La boîte de vitesses à trois rapports avec levier au centre de l’habitacle des premiers exemplaires sera remplacée en 1925 par une unité à quatre vitesses avec changement traditionnel à droite. Le châssis est plus court et dispose d’essieux avant et arrière rigides suspendus par des ressorts semi-elliptiques.Quant au freinage, il est assuré uniquement sur les roues arrière. Il faudra attendre 1925 pour voir apparaître les freins à tambour avec servo mécanique sur les quatre roues. La Twenty sera par la suite dotée d’amortisseurs hydrauliques, à l’avant d’abord, puis à l’arrière, tandis que les volets de radiateur, horizontaux jusqu’alors, deviendront verticaux sur les derniers modèles. Seuls le châssis et la mécanique de la Twenty sont fabriqués par Rolls-Royce. Les carrosseries sont choisies par le propriétaire et fabriquées chez les plus célèbres carrossiers du Royaume-Uni comme Barker, Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner, Hopper, Kellner et Gurney Nutting. La Twenty sera produite à 2 940 exemplaires jusqu’en 1929. L’exemplaire de la collection Anna Lisa est une berline carrossée par Mulliner, disposant de la direction à droite, d’une boîte 3-rapports, des freins sur les roues arrière et de suspensions à ressorts semi-elliptiques.La voiture fut immatriculée en Belgique à la fin des années 1980, avant d’être vendue aux enchères en 1991. Elle se présente à nous dans un très beau jus, avec une carrosserie peinte en vert sombre, avec toit noir et capot en aluminium, et un très bel intérieur en velours vert. Elle est complète de tous ses éléments, y compris son carburateur d’origine Rolls-Royce. Le moteur n’est pas bloqué, et la futur remise en route semble facile. 

Estim. 20 000 - 30 000 EUR
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Lot 41 - 1929 LAGONDA 2 Litre Low chassis

Sports car iconique des années 1920Moteur d’origineBelle patineCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° OH9821Pour le sportsman de la fin des années 1920, la Lagonda est l’archétype du tourer rapide assez confortable pour envisager un voyage au long court sur les nouvelles routes d’Europe. En 1898 un certain Wilbur Gunn, américain né à Springfield dans l’Ohio en 1853, fonde la firme Lagonda, basée en Angleterre. Baptisée du nom indien d’une rivière proche de Springfield, il fabrique d’abord des motocyclettes puis, après son association avec un certain Arthur H. Cranmer, des tricycles à moteur. Comme la plupart des pionniers, Gunn et Cranmer ajoutent rapidement une quatrième roue et se lancent dans la construction des voiturettes forts appréciées par une nouvelle clientèle. L’une de ces autos remporte en 1910 le Rallye Moscou-Saint Pétersbourg, ouvrant ainsi quelques nouveaux débouchés sur le marché russe. Wilbur Gunn disparaît en 1920, mais A. H. Cranmer va conserver la direction technique de la firme et oriente alors la production vers des automobiles bien plus puissantes et plus sportives. Au début des années 1920, la firme employait entre 500 et 800 personnes, pour une production annuelle de 400 à 700 véhicules. L’emblématique 2 Litre, présentée en 1925, sera produite à environ 1 440 exemplaires jusqu’en 1931. Cette auto a commencé sa vie en tant que 2 litres suralimenté (compresseur). Le Type sur la plaque de châssis le confirme, puisque 2B indique bien une auto suralimentée. Mais si la voiture possède bien son moteur d’origine, son compresseur a disparu, et il est aujourd’hui équipé d’un simple carburateur. Quant à la dénomination T2, elle indique une carrosserie.Tourer usine. Si les archives d’usine d’origine ont disparu, et que le premier propriétaire est inconnu, le club Lagonda anglais possède tout l’historique des propriétaires depuis 1949, date à laquelle l’auto est achetée par le lieutenant Burvill, de Havant dans le Hampshire. En 1974 elle est immatriculée au nom de M. Levy, à Paris : 401 XT 75, immatriculation qu’elle arbore toujours. La voiture fut restaurée à grand frais dans les années 1980, et présente aujourd’hui une superbe patine. Notons que le moteur, non bloqué, est à redémarrer, et que les roues arrière gauche et de secours n’ont pas de pneus (jantes nues).

Estim. 60 000 - 80 000 EUR
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Lot 42 - 1967 LAMBORGHINI 2+2 400 GT

GT fondatrice de la marqueProduite à seulement 224 exemplairesTitre de circulation américainVéhicule dédouanéChâssis n° 0583Moteur n° 0521Nées de la volonté de l’industriel Ferrucio Lamborghini de concurrencer Ferrari en produisant des voitures de sport plus performantes et exclusives, les Lamborghini 350 GT, puis 400 GT, sont les pièces fondatrices de la nouvelle marque automobile installée à Sant’Agata Bolognese. Présentée au salon de Genève en mars 1964, la 350 GT fait sensation. Il faut dire que pour parvenir à ses fins, le riche italien, jusqu’alors davantage connu pour ses tracteurs et ses chauffages, a investi dans son nouveau projet les moyens de ses ambitions. Le dessin initial de la carrosserie a été confié à Francesco Scaglione, ancien responsable du style chez Bertone, qui a façonné des lignes modernes et dynamiques, ainsi qu’un large pavillon vitré, sur lesquels Touring effectuera les ultimes retouches pour aboutir à la version finale. Cette Lamborghini se singularise également par ses phares avant ovales, débordant du capot comme des yeux de grenouille. Enfin, l’habitacle présente tous les signes du raffinement à l’italienne : cuir, bois, chrome… Lamborghini a également vu les choses en grand pour son moteur. Cette mission a été confiée à l’ingénieur Giotto Bizzarini, transfuge de Ferrari, à qui l’on doit les Testa Rossa et 250 GTO. Sur la base de plans d’un V12 destiné à la Formule 1 (1,5 l à l’époque), il va adapter son projet à une cylindrée de 3,5 l qui aboutira à une mécanique plus sophistiquée que le V12 Ferrari 3 l. Enrichi des enseignements de la compétition, avec notamment une lubrification par carter sec, le V12 de Bizzarini va recevoir six carburateurs double corps verticaux logés non pas dans le V du moteur, mais entre les arbres à cames. Avec une cylindrée de 3 464 cm3, il développe 280 ch transmis aux roues arrières via une boîte 5-rapports ZF. Le châssis a été confié à Gian Paolo Dallara qui réalise un cadre de 85 kilos constitué d’un treillis tubulaire de section circulaire qui s’avère plus léger et mieux suspendu, grâce à quatre roues indépendantes, que celui des Ferrari et Maserati encore équipées d’un pont arrière rigide et de ressorts à lames. Au final, la 350 GT affiche seulement 1 200 kg sur la balance pour des performances de premier plan, puisqu’elle revendique 250 km/h en vitesse de pointe et pulvérise le 0 à 100 km/h en 7 secondes. Ainsi étaient posés les gènes de la 400 GT 2+2 qui sera présentée au salon de Genève 1966. La dernière-née de Sant’Agata Bolognese a été repensée et rendue plus spacieuse. La forme plus grande de la carrosserie, avec un plancher surbaissé et une ligne de toit légèrement remontée par Touring, a permis d’installer deux sièges à l’arrière, là où la 350 GT n’avait d’espace que pour un siège ou des bagages. La 400 GT 2+2 devient donc le premier véritable modèle 2+2 de Lamborghini. Elle se caractérise également par ses phares avant à double optique. La cylindrée du V12 est passée à 3 929 cm3 pour atteindre 320 ch à 6500 tr/min. Plus puissante, mais également plus lourde de 300 kg en raison de pièces de carrosserie en acier et non en alliage comme sur la 350 GT, la 400 GT 2+2 gagne 10 km/h en vitesse de pointe pour atteindre 260 km/h. La 400 GT 2 + 2 bénéficie également d’une boîte de vitesses conçue par Lamborghini, avec un système de synchronisation de style Porsche sur tous les rapports qui améliore considérablement la transmission. Entre 1966 et 1969, seulement 224 exemplaires de 400 GT 2+2 ont été produits. Ce qui en fait un modèle extrêmement rare et donc très recherché. Cet icone emblématique de la procduction italienne des années 1960, véritable tour de force d’un petit constructeur face au « géant » de Modène, a été vendu neuf en Italie où il a séjourné pendant de nombreuses années avant d’être exporté aux Etats-Unis où il passera successivement de la côte Est (état de l’Oklahoma et de Virginie) à la côte Ouest (état de Californie). La voiture revient en Europe au début des années 1990 à Aix-la-Chapelle. Puis elle sera acquise aux enchères fin 1990, avant d’intégrer la Collection Anna-Lisa. Son moteur, qui se présente en très bel état apparent, fut démonté en vue d’une restauration qui n’eut jamais lieu. Charge à son futur propriétaire de le remonter et de rouler dans une auto présentant un très beau jus, ou de commencer une restauration intégrale.

Estim. 160 000 - 220 000 EUR
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Lot 43 - 1960 Maserati 3500 GT

Modèle historique de la marqueCarrosserie Superleggera par TouringMécanique sublimeVendue sans carte griseChâssis n° AM101-980Moteur n° AM101-980Carrosserie n° 8658La 3500 GT est considérée comme la première de la lignée des Maserati modernes. En 1957, après avoir remporté le championnat du monde de Formule 1 avec Juan Manuel Fangio au volant d’une 250F, la marque se retire officiellement des sports mécaniques pour se concentrer désormais uniquement sur la production de voitures Gran Turismo. Seules des écuries privées continueront à défendre le sigle au Trident en compétition. Pour Maserati, il s’agit d’élaborer un modèle moderne, raffiné et puissant, produit en nombre, qui soit en mesure de concurrencer Ferrari sur le marché notamment américain. Sur le plan du design, le projet de celle qui sera bientôt baptisée 3500 GT est confié à la Carrozzeria Touring passée maître dans la technique Superleggera. En résulte un profil de carrosserie élégant, équilibré et sportif dissimulant un habitacle 2+2 reposant sur une structure tubulaire. Une multitude de détails complète le style de cette Maserati. A l’image de la prise d’air de son capot nervurée en son centre, des ouïes implantées dans le flanc des ailes avant, des jantes en acier performées ou, mieux encore, celles à rayons signées Borrani. La partie mécanique est l’œuvre de Giulio Alfieri, directeur technique de l’usine de Modène. Celui-ci va développer un moteur 6-cylindres en ligne, à deux arbres à cames en tête et double allumage de 3 485 cm3 (d’où son nom) sur la base de celui qui équipe la 350 S engagée dans les célèbres Mille Miglia, gage de fiabilité et de performances dignes d’une grande GT. Alimenté par deux carburateurs Weber, il développe 220 ch à 5 500 tr/min, et permet à la 3500 GT d’atteindre 230 km/h. En 1961, les carburateurs Weber sont remplacés par un système d’injection mécanique Lucas (GTi) qui augmente la puissance de 15 ch en la faisant passer à 235 ch. La boîte à quatre vitesses (cinq à partir de 1961) se révèle parfaitement étagée, précise et agréable à manœuvrer. Quant au freinage, il est assuré par des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Après seulement trois exemplaires assemblés en 1957, année qui voit Maserati se réorganiser afin de préparer la production de ce modèle en grande série, la fabrication de la 3500 GT est réellement lancée en janvier 1958. Pour parvenir à ses fins sur le plan commercial, le constructeur a également mis en place un large réseau d’importateurs dans des pays stratégiques. De quoi imprimer une nouvelle dynamique et permettre à la marque de sortir de l’ornière financière dans laquelle elle se trouve, et enfin connaître le succès qu’elle mérite. Ainsi de 1957 à 1964, 2 228 exemplaires dont 242 versions Spyder seront produits. Il faut dire que la 3500 GT se révélait quasiment quatre fois moins coûteuse en production que ses concurrentes de Maranello. Cette Gran Turismo, aujourd’hui très recherchée, a définitivement fait entrer Maserati dans une nouvelle ère de son histoire et inspirée la suite de sa gamme. L’exemplaire présenté a été commandé le 3 mars 1960 et livré le 20 juillet 1960 au concessionnaire de la marque à Vicenza, pour être vendu à Valentino Malucelli. Cette 3500 GT devient ensuite la propriété de Caroli Sergio en juin 1965. Puis d’un américain, Myron Akerman, domicilié en Italie, le 30 novembre 1975. Elle connaîtra ensuite cinq propriétaires italiens successifs avant de rejoindre la collection Anna Lisa. La voiture, dont le compteur affiche 86 166 km, fut vraisemblablement livrée neuve de couleur noire . Mais sa teinte rouge actuelle lui va à ravir, et il conviendra à son futur propriétaire de choisir entre laisser cette iconique et racée GT dans ce beau jus d’origine, ou bien entreprendre une restauration dans sa configuration d’origine.

Estim. 80 000 - 120 000 EUR
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Lot 44 - 1981 MASERATI Merak SS

Petite soeur de la BoraGT abordableIntéressant projet de restaurationCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° AM122A – 1508Moteur n° 114.53.30 – 520.170Présentée au salon de Paris en 1972, la Maserati Merak sera produite jusqu’en 1983. Ce modèle constitue la réponse de la marque à la crise pétrolière qui affecte les ventes de grosses cylindrées et à la nécessité d’élargir aussi sa clientèle en proposant un produit plus abordable. La Merak repose sur la même plateforme que la Bora. Son dessin est également signé du centre ItalDesign dirigé par Giugiaro et les différences entre les deux modèles apparaissent minimes. Alors que la Bora fait appel à une large verrière pour abriter son V8, la Merak se contente de deux arcs-boutants pour simuler cette pente tandis que sa ligne de toit s’interrompt brutalement derrière le cockpit. Son toit n’est plus en inox comme la Bora. Sa partie arrière est découverte et les baguettes latérales ont disparu. La face avant présente quant à elle une calandre dont les deux encadrements chromés ont été remplacés par de simples bandeaux faisant office de pare-chocs. La Merak a été fabriquée en trois versions, chacune sous le contrôle des trois actionnaires successifs de la marque : Citroën, GEPI et De Tomaso. Les deux premières versions sont nées sous l’ère du constructeur français et utilise la base mécanique de la Citroën SM. Cependant, prestige oblige, la Merak se devait d’être plus puissante. Par conséquent, elle sera motorisé par le V6 français de 2,7 l réalésé à 2 965 cm3 développant 190 ch et permettant d’atteindre 240 km/h en vitesse maxi. Le reste de la mécanique fait quant à lui la part belle à l’hydraulique chère à la marque aux chevrons. La première version de la Merak ne restera que deux ans au catalogue et ne sera produite qu’à 630 exemplaires avant que la version SS lui succède. Exposée au salon de Genève en mars 1975, la Merak SS se distingue par sa puissance moteur augmentée à 220 ch. Sa commercialisation intervient alors que Maserati vient de passer sous la tutelle de GEPI, société d’état destinée à aider les entreprises en difficulté en quête de nouveaux investisseurs. Placée ensuite sous le contrôle de la marque De Tomaso, la Merak sera débarrassée du système hydraulique à haute pression de Citroën pour revenir à un système plus traditionnel. Puis, sa puissance sera ramenée à 208 ch pour répondre (déjà) à de nouvelles normes de pollution. La Maserati Merak qui illustre ces pages, l’une des 626 SS construites, fut démontée en vue d’une restauration, qui n’aboutit pas. Elle se présente vraisemblablement complète, mais démontée, et fera le bonheur d’un amateur courageux. 

Estim. 15 000 - 20 000 EUR
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Lot 45 - 1973 Maserati BORA 4.9

1re Maserati de série à moteur central ARUn des 250 exemplaires équipés du moteur 4,9 lLignes futuristes signées GiugiaroTitre de circulation monégasqueChâssis n° AM117/49*540*Moteur n° AM117/11/49*540*La Maserati Bora a célébré ses 50 ans cette année. Dévoilée au salon de Genève 1971, la Bora est la première Maserati de série à recevoir un moteur en position centrale arrière. Il s’agit également du première modèle au Trident entièrement développé sous la direction de Citroën, qui a pris le contrôle de la marque en 1968. Le développement de cette nouvelle GT a été confié à l’ingénieur Giulio Alfieri. Pour le dessin de la carrosserie, celui-ci s’adresse à Giorgetto Giugiaro, qui a créé son studio ItalDesign, et déjà œuvré avec brio sur la Maserati Ghibli. Le résultat procure à la Bora une silhouette profilée très aérodynamique, à l’esprit futuriste, mariage d’élégance et de sportivité, avec notamment des phares rétractables destinés à optimiser la traînée aérodynamique. Sa carrosserie est fabriquée à Modène par la société Padane et assemblée sur un châssis tubulaire avec panneaux soudés. Son moteur est le très robuste et éprouvé V8 16-soupapes en aluminium de 4 719 cm3 de la Ghibli, dérivé des blocs utilisés par Maserati en compétition. Il est doté de quatre arbres à cames en tête, d’un vilebrequin 5-paliers, de pistons à course courte, d’une culasse hémisphérique, et alimenté par quatre carburateurs double corps Weber pour offrir une puissance de 310 ch. La boîte de vitesses ZF à cinq rapports, de type transaxle, permet d’atteindre les 280 km/h. L’évolution majeure sur la Bora interviendra en 1974 lorsque la marque ajoutera à son offre le V8 4,9 l de 4 930 cm3 développant 330 ch. Au total, 314 exemplaires de la Bora version 4,7 l et 250 en version 4,9 l seront produits par Maserati. De par ses liens avec Citroën, la Bora va également hériter de quelques technologies françaises partagée avec la Citroën SM. À l’instar de l’assistance hydraulique du freinage, le réglage du pédalier, du volant ou encore de  la hauteur du siège conducteur, ainsi que la commande des phares escamotables. Ses performances de GT renforcées par un comportement routier sûr et efficace ont fait de la Bora la GT la plus homogène de son temps face à la concurrence des Ferrari 512 BB, De Tomaso Pantera et autres Lamborghini Miura. L’exemplaire proposé est l’un des 250 produits avec le moteur 4,9 l. Il fut exporté en Californie chez l’importateur local de la marque en mai 1973. Nous ne disposons pas d’informations sur son/ses propriétaire(s) avant le 20 avril 1982, date à laquelle cette Bora a été acquise avec 23 000 miles au compteur par Curtis Nordgreeen, résident dans le Massachusetts. Elle change ensuite de propriétaire le 1er juin 1989 (à 38 327 miles) et sera vendue quelques mois plus tard, le 8 décembre 1989, aux enchères à Paris. La voiture sera ensuite immatriculée à Monaco, avant d’intégrer la collection Anna Lisa.

Estim. 50 000 - 70 000 EUR
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Lot 46 - 1938 MERCEDES 230 Cabriolet B

Modèle historique de la marqueVersion la plus attractive de la Type 230Bel état de présentation, mécanique à restaurerTitre de circulation américainVéhicule dédouanéChâssis n° 5186384Moteur n° 429871Les ventes de ses modèles de luxe ayant été durement contrariées par la dépression qui a suivi le krach boursier de Wall Street en 1929, la marque Mercedes-Benz, née seulement trois ans auparavant et déjà renommée pour son excellence technique et ses voitures de luxe, cherche à se relancer en s’établissant sur le créneau des voitures familiales de milieu de gamme. Ainsi naîtra sous le code W143 la type 230 imaginée par Hans Nibel, l’un des ingénieurs automobiles les plus doués de sa génération. Suite au décès de celui-ci en novembre 1934, c’est Max Sailer, pilote d’usine et responsable de la division compétition de la marque, qui prendra la direction du bureau d’études et assurera le développement de la nouvelle gamme qui fera ses débuts en février 1937 au salon de Berlin. La Type 230 va représenter l’essentiel de la production Mercedes-Benz durant les années difficiles du milieu des années 1930. Elle reprend le concept de Nibel en termes de châssis, avec un cadre à section en caisson, et présente une suspension à quatre roues indépendantes ainsi que des freins à tambour à assistance hydraulique qui établissent de nouvelles normes de confort de conduite et de sécurité. La Type 230 est propulsée par le 6-cylindres en ligne Mercedes de 2 229 cm3 (d’où l’appellation) développant 55 ch, qui emmène la voiture à une vitesse de pointe de 115 km/h. Le modèle sera proposé dans une grande variété de carrosseries, des berlines à deux et quatre portes aux versions Pullmans à six places. Deux types de châssis différents étaient utilisés. À section en caisson pour les berlines et les limousines à empattement long permettant des carrosseries plus spacieuses ainsi qu’une allure plus élégante et haut de gamme. À ossature en tubes ovales pour les voitures à châssis court. Mercedes-Benz proposera également trois cabriolets : le A à 2/3 places, le B à deux portes/quatre places (qui est le modèle qui nous intéresse) et le D à quatre portes/quatre places. Le modèle évoluera au fil du temps et proposera une calandre plus inclinée, ainsi que des ailes avant plus rondes et plus enveloppantes qui amélioreront son aérodynamisme. Alors que les boîtes de vitesses à quatre rapports des premières modèles n’étaient synchronisées que sur les deux premiers rapports, les versions suivantes recevront des transmissions entièrement synchronisées. Proposée à un prix compétitif pour une voiture à moteur 6-cylindres, compacte et économique, construite selon les normes élevées de la marque à l’étoile, la Type 230 répondait aux conditions du marché et sera produite à 24 500 exemplaires, toutes versions confondues, avant que sa production soit stoppée en 1939. La documentation dont nous disposons fait apparaître un titre de propriété américain délivré en Pennsylvanie daté du 2 juin 1988 au nom de Monsieur Eric Lamerand domicilié à Tourcoing. Cette Type 230 Cabriolet B fut ensuite rapatriée en France, dédouanée à Roubaix le 21 avril 1989, puis vendue aux enchères le 8 décembre de la même année par la maison Poulain – Le Fur. Le numéro de châssis et de moteur concordent, et si la voiture présente bien (peinture et intérieurs refaits), le moteur apparait bloqué, et le système hydraulique (embrayage et freins en partie démonté).

Estim. 40 000 - 60 000 EUR
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Lot 47 - 1953 MERCEDES 300 S COUPÉ

Modèle parmi les plus luxueux de son époqueL’un des 216 coupés fabriquésVéhicule très recherchéTitre de circulation suédoisChâssis n° 188011 – 00229 – 53Moteur n° 1880111701Après la Seconde-Guerre mondiale, Mercedes-Benz a besoin d’un modèle haut de gamme pour retrouver son prestige. Présentée lors du salon de Francfort en 1951, la Mercedes-Benz 300 berline s’inscrit comme le premier nouveau modèle de l’aprèsguerre au catalogue de la firme allemande. Konrad Adenauer, premier chancelier de la République Fédérale d’Allemagne, en fera son véhicule officiel et en utilisera six exemplaires au cours son mandat. Si bien que la 300 sera couramment rebaptisée 300 Adenauer. La berline sera rapidement épaulée par la 300 S (Super) présentée au salon de Paris en octobre 1951 qui est un dérivé à empattement court de la berline 300. Fidèle au slogan de la marque « Das Beste oder nichts » (le meilleur sinon rien), la 300 S déclinée en Coupé, Cabriolet et Roadster, vise une clientèle fortunée. Pour ce faire, elle se présente à l’époque comme le véhicule le plus cossu et l’un des plus avancés du marché sur le plan technique. Assemblée par des techniciens de haut niveau à la Karosserie Mercedes-Benz de Sindelfingen sous la direction du chef du design Hermann Ahrens, sa carrosserie est élégante avec des phares intégrés dans les ailes avant. La finition est également irréprochable, des sièges en cuir cousus à la main à l’incrustation de bois précieux, en passant par l’ajustement précis des portes, la peinture et les chromes magnifiquement polis, ainsi que les bagages sur mesure qui accompagnent chaque voiture. Le travail manuel conséquent, nécessaire à la confection très exclusive de chaque exemplaire de cette voiture de luxe, en limitera d’ailleurs sa production à 560 exemplaires au total entre 1952 et 1955, dont 216 coupés, 203 cabriolets et 141 roadsters. Sous ses lignes conservatrices rehaussées d’une calandre verticale majestueuse en retrait des ailes avant détachées du capot et ses marchepieds sous les portières, se dissimulent des solutions mécaniques (moteur, suspension et châssis) dérivées de la formidable 300 SL Gullwing. La 300 S est motorisée par le 6-cylindres en alliage léger, 3 l, à simple arbre à cames en tête, alimenté par trois carburateurs Solex, développant 150 ch à 5 000 tr/min, capable de propulser cette voiture de 1 760 kg à une vitesse de pointe de 175 km/h. Son châssis en X constitué de tubes d’acier ovales bénéficie de la suspension indépendante et de freins à tambour en aluminium aileté sur les quatre roues. Une seule évolution majeure marquera la carrière de ce modèle : l’injection Bosch sur la 300 Sc. Outre sa prestance et ses performances, son coût (deux fois plus élevé que celui d’une 300 SL Gullwing et d’une Rolls Royce) a participé au prestige de ce modèle particulièrement apprécié des grands de ce monde, de la royauté à l’élite hollywoodienne et aux magnats de l’industrie, tels l’Aga Khan, et les acteurs Bing Crosby et Clark Gable, pour ne citer qu’eux. La 300 S fait aujourd’hui partie des Mercedes-Benz d’après-guerre les plus recherchées.La 300 S qui illustre ces pages est une vraie rareté, puisqu’il s’agit de l’un des 216 coupés fabriqués. La voiture fut repeinte, et son intérieur en sublime cuir rouge, refait. Le nouvel acquéreur pourra se contenter de restaurer la partie mécanique, ou s’attaquer à une restauration dans les règles de l’art, que mérite certainement ce monstre sacré de la marque à l’étoile. Lors de notre examen, nous avons noté que la traverse moteur avait été ressoudée.

Estim. 150 000 - 250 000 EUR
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Lot 48 - 1951 Fiat 1100 ES COUPÉ Pinin Farina

Superbe patine, restauration intelligenteMoteur d’origine et seulement 3 propriétairesRarissime et éligible au Mille MigliaTitre de circulation marocainChassis n° 1100 ES 500435Moteur n° 1100 S 500452 Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Fiat est dans une situation économique compliquée. Grâce à l’aide du plan Marshall, les usines détruites pendant la guerre sont reconstruites et le constructeur turinois retrouve une cadence de production digne des années trente. De nouveaux modèles sont alors introduits sur le marché, parmi eux la Fiat 1100 qui sera déclinée en plusieurs versions dont un rare Coupé signé Pinin Farina, plus élégant et plus typé Grand Tourisme avec un habitacle plus cossu et surtout une ligne équilibrée rappelant à si méprendre la Lancia Aurelia B20 GT… Présenté en 1949, le Coupé Fiat conserve l’élégant parebrise en coupe-vent mais se caractérise par une robe plus galbée et élancée, rappelant les plus belles carrosseries italiennes telles que Maserati, Siata, Stanguelini ou encore Cisitalia. Si extérieurement la S et la ES ne se différencient pas, l’habitacle est plus spartiate dans sa version S alors que la ES dispose d’un tableau de bord plus complet, d’une banquette avant plutôt que de deux sièges séparés et même d’une petite banquette à l’arrière. Que ce soit les boutons poussoirs, les accessoires de portes, les loquets de déflecteurs, ou les poignets extérieurs, jamais une Fiat n’a poussé le raffinement aussi loin dans le détail. Certains prix glanés lors de concours d’élégance viendront d’ailleurs récompenser cette beauté intemporelle, dont “officiellement” 400 exemplaires verront le jour jusqu’en 1951.Aujourd’hui, on compterait moins d’une dizaine d’exemplaires de Fiat 1100 ES Coupé Pinin Farina dans le Monde. Celui que nous présentons aujourd’hui à la vente a une histoire des plus singulières. #500435 est sortie des chaines de production du Lingotto, à Turin, le 5 juin 1950. Elle sera envoyée à la carrozzeria Pinin Farina le 5 septembre avant de revenir au Lingotto pour ses essais de mise en service. Elle est alors envoyée chez le concessionnaire Fiat de Bozano, au Nord-Est de l’Italie mais elle n’y trouvera certainement pas acquéreur car elle revient à Turin début 1951 pour être finalement expédiée au Maroc le 5 mars au garage Afric Auto de Casablanca. C’est alors qu’elle obtient sa première immatriculation n’ayant jamais eu de plaques italiennes auparavant. Son tout premier propriétaire en revanche est bien d’origine italienne lui, Noé Ceccheti. Est-ce lui qui court le VIe Rallye du Maroc cette même année ? Ou bien l’a-t-il déjà revendue à Albert Manarino, qu’on retrouve au départ des 12 Heures de Casablanca en 1952 ? Sur les indications de son ami et mentor Yves Joseph, un collectionneur éclairé, son actuel propriétaire, un français établi au Maroc, la découvre au milieu des années 1980. La Fiat est protégée de l’humidité et des intempéries dans le sous-sol d’un immeuble de Casablanca mais elle a été le terrain de jeu des enfants du quartier ! Malgré cela, l’auto est complète et « matching numbers », à l’exception des vitrages et de ses enjoliveurs spécifiques. Pas effrayé par le chantier à venir, sa restauration débute au milieu des années 1990 et s’étalera sur 15 ans. Il faut dire, son propriétaire n’en est pas à son coup d’essai mais le temps lui manque. De ses mains, l’ensemble de la carrosserie, le châssis et la mécanique seront restaurés. Sa restauration terminée, elle sera exposée lors de la 5ème édition du Gentleman Drivers Awards 2017 à Marrakech. A cette occasion, son propriétaire remportera un prix d’honneur des mains de Paolo Pininfarina ! La voiture a été révisée en début d’année à l’Atelier 46 près de Paris avec la réfection intégrale du réservoir, du circuit d’essence et le réglage de la carburation. Rarissime, Il resterait moins de 10 exemplaires de ce modèle éligible aux Mille Miglia et à bien d’autres événements majeurs. Belle, rare, matching et à l’historique limpide, il ne fait aucun doute que cette voiture est une jolie découverte…

Estim. 120 000 - 180 000 EUR
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Lot 49 - 1959 ALFA ROMEO BARCHETTA 1300

Carrosserie en aluminiumTémoin passionnant d’une époque révolueMécanique performante et éprouvéeCarte grise française de collectionChâssis n° AR146814641Patrie de la Dolce Vita, l’Italie est un pays qui vit par passion. La passion pour les arts, la passion pour la gastronomie, la passion pour le sport, la passion pour l’automobile... On vous laisse compléter la liste ! Si les plus belles voitures ayant foulé les routes du globe ont presque toutes été dessinées par un atelier ou un designer italien, Pininfarina, Zagato, Bertone ou Touring pour ne citer qu’eux, il existait aussi des artisans indépendants, œuvrant dans une carrozzeria cachée dans la campagne, au fin fond de villages solitaires capables de réaliser les rêves les plus fous de leurs clients. Travaillant à l’oreille et au toucher seulement, ils devaient être capables de transformer une banale voiture en somptueuse automobile pour un jeune pilote ambitieux cherchant sa prochaine monture ou un riche gentleman driver voulant une voiture unique pour rejoindre sa propriété à la campagne. Les artisans dans ces officines utilisaient le plus souvent des bases mécaniques éprouvées, sur lesquelles ils greffaient des carrosseries en aluminium, spécialité nationale. Les plus célèbres d’entre eux ont grossi puis furent absorbés par des constructeurs ou devenus des préparateurs reconnus, tandis que les autres survivent aujourd’hui par le biais des voitures qu’ils nous ont offertes. La voiture que nous vous présentons aujourd’hui commence sa vie en tant qu’Alfa Romeo Giulietta. Elle verra sa vie chamboulée le jour où elle sera déposée chez uns de ses sorciers de l’alu, capable de transformer une simple berline en barquette digne des plus belles réalisations italiennes. Superbe sous tous les angles, ses lignes sont basses, tendues et parfaitement proportionnées, lui conférant une allure extrêmement sportive. Entièrement réalisée en aluminium, son poids contenu lui assure un comportement joueur  et des performances élevées grâce à son joli moteur à double arbre à cames en tête gavé par deux carburateurs Weber double corps. Dans l’habitacle on retrouve les composants qui font le charme de la marque milanaise avec cette fois-ci une position de conduite très basse et parfaitement adaptée pour les grands gabarits avec une dérive courant sur le capot arrière, rappelant les Ferrari 250 Testa Rossa de la même période. Montée sur des jantes à rayons, la voiture est équipée de freins à tambours aux quatre roues, ce qui est largement suffisant pour stopper l’auto. Vendue avec une carte grise française de collection d’Alfa Romeo Giulietta de 1959 et plusieurs factures d’entretien, cette voiture vient d’être révisée mais devra recevoir quatre pneus neufs.

Estim. 55 000 - 75 000 EUR
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Lot 50 - 1959 LANCIA FLAMINIA GT TOURING

Carrosserie Touring SuperleggeraIntéressante base de restaurationUne des premières fabriquéesTitre de circulation américainVéhicule dédouanéChâssis n° 82400*1096*Moteur n° 82300*1434*Dessinée par Pininfarina, la berline Lancia Flaminia fait ses débuts au Salon de Turin en 1956 et incarne l’automobile italienne de luxe. Succédant à l’Aurelia, la Flaminia en reprenait l’architecture, mais la construction monocoque était différente et les traditionnelles suspensions avant télescopiques laissaient place à une double triangulation avec ressorts hélicoïdaux plus modernes. Deux ans plus tard, toujours au Salon de Turin, est présentée par Lancia et Touring une version GT de la Flaminia. Construite sur un empattement réduit de 2 870 à 2 520 cm, elle est une réalisation Superleggera de Touring avec une ossature de fins tubes d’acier habillée d’aluminium. La ligne est élégante et l’habitacle lumineux grâce à une vaste lunette arrière. L’instrumentation est identique à celle de la berline, mais le volant est à trois branches et jante en bois. L’élégante sellerie en cuir se distingue par le dessin des dossiers à trois larges côtes dits « en trèfle ». Sous le capot, on retrouve un moteur V6 de 2,5 l disponible en simple puis triple carburateurs développant ainsi 119 puis 140 ch. Réputée pour son comportement moderne, ses quatre freins à disque, son essieu arrière de Dion et sa boîte 4-vitesses placée à l’arrière font de la Flaminia GT une voiture équilibrée et extrêmement agréable à conduire. La GT connaitra quelques évolutions : en 1962, une version GTL avec deux places d’appoint supplémentaires sera proposée et, en 1963, elle se verra équipée du nouveau V6 de 2,8 l. Au final 2 016 coupés toutes versions confondues auront été fabriqués par Touring. Notre Flaminia est sortie des chaînes le 22 octobre 1959, ce qui en fait l’un des tous premiers exemplaires fabriqués. Il présentait une carrosserie noire associée à un intérieur beige. Sous le capot, on retrouve le V6 de 2,5 l équipé d’un simple carburateur ; on notera qu’il s’agit bien de son moteur d’origine.Cette auto de provenance américaine constitue une intéressante base de restauration.Elle a subi un choc avant droit largement réparable, et se présente presque complète : elle dispose par exemple de tous ses vitrages. Elle est accompagnée de son titre de circulation américain et de son attestation de dédouanement. Il s’agit là d’une auto rare en état sortie de grange qui permettra à son nouvel acquéreur d’engager une restauration complète lui permettant d’avoir une auto réellement restaurée, ce qui est rare pour ce modèle, la majorité des autos sur le marché ayant seulement bénéficié d’une peinture, mais rarement d’une restauration de la carrosserie.

Estim. 10 000 - 20 000 EUR
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Lot 51 - 1966 SUNBEAM VENEZIA TOURING

Carrosserie Touring SuperleggeraMoins de 150 exemplairesMécanique efficace et robusteTitre de circulation espagnolChâssis n° 3190189Au début des années 1960, le groupe britannique Rootes dispose de nombreuses marques (Hillman, Singer, Humber ou… Sunbeam) occupant les différents segments du marché. En compétition, et notamment en rallye, c’est le roadster Sunbeam Alpine qui est chargé de défendre les couleurs du groupe face aux Triumph et MG concurrentes. Le marché américain est plutôt porteur, mais pourquoi ne pas tenter de conquérir le cœur des Italien-ne-s ? Les dirigeants du groupe passent un contrat avec la carrozzeria Touring, qui se chargera de construire sur place des Sunbeam Alpine et des Hillman Super Minx. Il est aussi décidé de développer un véhicule spécifique au marché transalpin, cette fois-ci capable de concurrencer les plus belles GT italiennes, dont les Lancia Flaminia et autres Alfa Romeo 2600, pas moins ! Touring élabore donc une étonnante GT 4-places sur châssis d’Hillman, avec le 4-cylindres Rootes de 1 592 cm3. La Sunbeam Venezia (Venise en italien) est née ! Présentée au Salon de Milan 1963, la voiture, carrossée selon le procédé Superleggera, rencontre un certain succès, cependant limité par son prix de vente, équivalent à celui d’une Jaguar Mk 2, et bien plus élevé que les rivales désignées. Sur les 300 voitures (puis 250) prévues, il n’en sera finalement fabriqué que moins de 150, quelques exemplaires étant exportés, notamment au Royaume-Uni ou en Espagne. C’est le cas de la voiture que nous vous proposons, qui réapparut aux mains d’un amateur ibérique au début des années 1990. Initialement de couleur bleu marine avec un intérieur marron, et équipé du moteur 1 592 cm3 accouplé à une boîte de vitesses automatique, il fut décidé de restaurer la voiture dans sa configuration actuelle : teinte grise, intérieur en tissu bleu, et moteur 1 725 cm3 (qui remplaça le 1 592 cm3 dans la gamme Rootes au milieu des années 1960, réputé pour sa fiabilité et sa robustesse) accolé à une boîte mécanique. La restauration de la voiture vient à peine d’être terminée, et c’est donc son futur propriétaire qui effectuera les premiers kilomètres à son volant. Nous avons pu constater le sérieux du travail réalisé, que ce soit au niveau carrosserie (même si l’ajustage des éléments mériterait d’être repris), intérieur et mécanique. Les Sunbeam Venezia sont rares sur le marché, et la cote modérée de cette authentique création Touring ne doit pas vous faire hésiter longtemps… 

Estim. 35 000 - 45 000 EUR
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Lot 52 - 1948 LINCOLN Continental V12

Ex-collection Dovaz / Sleeping beautiesMoteur remis en routeIncroyable patineVendue sans carte griseChâssis n° 162117La marque Lincoln, symbole du haut de gamme made in USA, fut fondée en 1917 par un ancien directeur général de chez Cadillac, initialement pour construire des moteurs d’avions, en pleine guerre mondiale. L’usine se recycla dans l’automobile en 1921, et construisit dès le début des automobiles parmi les plus raffinées du marché américain, inspirées des Cadillac. Plusieurs présidents américains roulèrent en Lincoln, qui devint de fait rapidement la « voiture des Présidents ». En proie à des difficultés financières, la marque fut rachetée par un certain Henry Ford, qui plaça son fils Edsel à la direction. En 1933, les Lincoln furent toutes motorisées par des V12, et la marque devint fournisseur officiel de la Maison Blanche ! Edsel fit construire à la même période une auto pour son usage personnel, qui fut peu après intégrée au catalogue, baptisée Continental. Cette première série fut construite jusqu’en 1948. Il s’agit de la dernière voiture à moteur V12 a avoir été produite par un grand constructeur automobile américain. Cette Lincoln fut immatriculée au nom de Claude Dovaz à Paris en décembre 1966. Il s’agissait en fait du frère du célèbre œnologue Michel Dovaz, qui amassa un nombre considérable de belles automobiles, d’avant et d’après-guerre dans sa propriété de Villemaréchal (77). Sa collection de belles endormies fit l’objet au début des années 1980 d’un reportage photo qui fit le tour du monde. Les Bugatti, Ferrari et autres Alfa Romeo furent pillées, exposées et vendues dans les années 1990, tandis qu’une poignée d’autos, dont cette Lincoln Coupé (et un autre modèle Cabriolet) restèrent entreposées au château de Bagat, dans le Lot. Elles furent finalement vendues au début des années 2000, au profit d’une œuvre caritative. La Lincoln Coupé est toujours dans son état d’origine, un peu avancé, mais son émouvante patine pourrait peut-être être conservée si son futur acquéreur se contente d’une sérieuse restauration mécanique. Notons que le moteur fut redémarré il y a quelques années, sans bruit ni fumée suspects. C’est certainement l’une des dernières occasions d’acquérir l’une de ces légendaires beautés endormies rassemblées par l’inénarrable Michel Dovaz.

Estim. 15 000 - 20 000 EUR
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Lot 53 - 1987 MERCEDES 560 SL

Belle présentationKilométrage peu élevéPlus de 25 000 € de factures récentesTitre de circulation belgeChâssis n° WDBBA48D5HA068979Troisième génération des SL Mercedes présentée en 1971, la R107 bénéficiera d’une longue carrière de 18 ans. Ce roadster fera l’admiration des américains qui absorberont à eux seuls les deux tiers de sa production. En 1986, Mercedes livre sa dernière évolution: la 560 SL, réservée aux marchés nord-américain, japonais et australien. Sous le capot on retrouve un V8 de 5,5 l développant 230 ch dans sa version américaine, associé à une boite automatique. Cette ultime série bénéficiera d’un haut niveau d’équipement de série dont une sellerie en cuir, un système d’alarme, des airbags, ou un système ABS. La voiture dispose aussi d’une nouvelle suspension arrière et d’un différentiel à glissement limité. Sur le marché nord-américain, la 560 SL doit répondre aux normes spécifiques en vigueur. Elle est donc équipée de doubles projecteurs ronds, d’un troisième feu stop central, ou encore de parechocs à absorption d’énergie. Elle tirera sa révérence en 1989 avec 49 347 exemplaires fabriqués. Fabriquée le 21 avril 1987, cette Mercedes 560 SL, qui totalisait le jour de notre visite près de 102 000 miles au compteur (soit environ 163 000 km, kilométrage d’origine confirmé par le Carfax), fut livrée neuve en Californie en septembre de la même année à une certaine Carmen Melendez. Elle fut importée en Europe en 2015, depuis les Etats-Unis, par son propriétaire actuel, résidant en Belgique. Elle présente une combinaison de couleur à la fois sobre et élégante. Sa carrosserie bleu foncée (peinture d’origine) est associée à une capote en toile bleue, et le tout est en bel état de conservation. Dans l’habitacle on retrouve une sellerie en cuir gris à passepoil bleu récemment refaite. Les boiseries du tableau de bord et les moquettes sont également en bon état. Sur la route, le comportement est conforme à nos attentes. Le coupleux moteur 8-cylindres en V prend bien ses tours et la boîte de vitesse automatique enchaîne ses rapports sans à-coups. Si on écrase l’accélérateur, le kick-down opère, et la Mercedes bondit. Depuis son achat, l’actuel propriétaire a dépensé sans compter pour tour à tour mettre la voiture à son goût (changement des jantes pour celles de la génération précédente, montage d’un poste radio GPS et pose d’un volant Moto-Lita à jante bois) et corriger des petits défauts insignifiants. Très pointilleux, notre amateur a dépensé plus de 25 000 € pour mettre la voiture au niveau qu’il souhaitait. Les 560 SL en très bon état de fonctionnement sont rares sur le marché. Et si cet exemplaire présente quelques petits défauts de carrosserie inhérents à une voiture construite il y a plus de 30 ans, il ravira celui qui cherche une R107 motorisée par ce légendaire V8 prête à prendre la route. Notons que la voiture sera vendue avec son hard-top d’origine.

Estim. 30 000 - 40 000 EUR
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Lot 54 - 1964 FORD Mustang 289 Code K

Authentique code KHistorique intéressantFrais récentsCarte grise françaiseChâssis n° 5R07K137401Le 17 avril 1964 à New York, Ford révèle son nouveau modèle, la Mustang. Cela fait l’effet d’une bombe sur le marché automobile américain : 22 000 exemplaires sont commandés ce jour-là. Lee Iacocca, alors Directeur Général de Ford vient de lancer le nouveau concept de Pony Car : une voiture compacte, d’inspiration européenne, à faible budget et personnalisable à souhaits. Dès 1964, la Mustang est disponible en coupé et cabriolet, gamme à laquelle s’ajoutera, en 1965, une carrosserie fastback. Trois motorisations sont disponibles, le 6-cylindres en ligne de 2,8 l, un V8 260 ci (4,2 l) et l’excellent V8 289ci (4,7 l). Dès 1966, le modèle dépasse le million d’unités produites, et son image à la fois jeune, tendance et sportive attire des préparateurs tels que Caroll Shelby, qui connaitra de nombreux succès avec ses déclinaisons GT 350 puis 500. La France n’échappe pas au mythe : Claude Lelouch, assisté par Henri Chemin, alors directeur des relations publiques chez Ford, feront entrer la Mustang dans la légende grâce au film Un homme et une femme, où elle participe au rallye de Monte Carlo. Le même Henri Chemin engagera Johnny Hallyday lors du rallye de Monte Carlo 1967, offrant à la Mustang un coup marketing extraordinaire. La Mustang ici présentée est une très rare Code K de couleur Wimbledon white et à l’intérieur en skaï noir. Elle fut commandée en novembre 1964, vraisemblablement par un amateur éclairé de sport automobile vue la configuration de l’engin : moteur High Performance 271 hp, boîte 4-vitesses, pont court 3.89, Rally pack, ceintures ventrales… Le bon de commande d’origine et le carnet d’entretien sont présents avec la Mustang ! Construite à l’usine de San José en Californie, elle est alors livrée au garage California Motor à Glendale en fin d’année 1964, pour être remise au propriétaire, un certain M. Stobie, immatriculée PBN 455.Elle change de main en 1973 puis quelques propriétaires se succèdent, toujours californiens, avant qu’elle ne change d’Etat, direction l’Arkansas. En 2005, elle est à nouveau à vendre et c’est un collectionneur français qui l’importe sous nos latitudes, destination Nice. La voiture sera toujours entretenue par des spécialistes de renom et, en 2014, le propriétaire actuel s’en porte acquéreur. Le moteur sera reconditionné entièrement en juin 2020 avec le remplacement des coussinets de bielles, la rectification du bloc, la transformation des culasses au sans plomb et la pose d’un embrayage neuf. Notre essai nous confirmera le très bon état général de la Mustang. Le moteur est incroyablement coupleux et puissant, la boîte précise, les freins efficaces… Rares sont les authentiques « Code K » présentes sur le marché et nous vous offrons ici une chance rare d’acquérir un modèle qui comblera l’amateur de Mustang.

Estim. 35 000 - 50 000 EUR
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Lot 55 - 1963 Studebaker AVANTI

Design légendaireTrès bon état généralRare version à compresseur et boîte manuelleCarte grise françaiseChâssis n° 63-RQ2478On ne peut pas présenter l’Avanti sans avoir un mot pour son designer de génie. Raymond Loewy nait en France en 1893 et participe à la guerre au côté de l’armée française en 1914. Il est décoré de la Croix de Guerre pour ses actes héroïques. La guerre finie, il déménage aux Etats-Unis pour commencer une carrière de dessinateur industriel. Ses premiers clients seront Gestetner, Westinghouse puis Hupmobile ; il dessinera alors le refrégirateur Coldspot. De sa carrière longue de 70 ans, on retiendra surtout le dessin des logos Shell, BP et des cigarettes Lucky Strike. Connu aussi pour être le père du mouvement Streamline, il est le premier designer à faire la couverture du Time Magazine. Le 9 mars 1961, le PDG de Studebaker propose à Loewy de dessiner la voiture de sport idéale. En 40 jours, grâce à son équipe, le célèbre designer rend son projet : l’Avanti est née. L’Avanti présentée dans ces pages est un modèle R2 à compresseur et boîte manuelle mis en circulation en février 1963. Sa carrosserie en fibre de verre arbore une magnifique couleur bleu argent, marié à une sellerie en skaï rouge et crème. La voiture a circulé aux USA jusqu’en 2011. Après avoir parcouru environ 65 000 miles, elle est achetée par le propriétaire actuel, qui l’importe en France en avril 2012. De nombreux travaux seront effectués tout au long de son utilisation dans des rallyes ou des voyages, principalement par le Pacific Garage, à Vernon (27). On notera aussi en 2017 une réfection complète du moteur puis, plus récemment, une restauration du système de freinage et un réglage moteur. Notre essai nous révélera une voiture très homogène, encore incroyablement puissante pour nos standards actuels. La combinaison moteur V8 à compresseur et boîte manuelle transforme l’Avanti en dragster. Rarissime sur le marché français cette voiture se démarque de toutes les autres, tant par sa ligne futuriste que par sa mécanique. Confortable, le modèle comblera de joie le connaisseur d’américaines, le collectionneur en quête d’une perle rare ou l’admirateur du plus grand designer du XXe siècle.

Estim. 40 000 - 50 000 EUR
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Lot 56 - 1966 SHELBY GT 350

Véritable Shelby répertoriée au Shelby American World RegistryHistorique parfaitement documenté depuis sa sortie d’usineTarif ultra attractif !Carte grise françaiseChâssis n° SFM6S2160Véritable coup de maitre de Lee Iacocca, la Ford Mustang restera une des plus remarquables success stories dans l’histoire de l’automobile, aussi bien d’un point de vue marketing que commercial, avec des profits record pour la firme américaine. Statutaire, fiable et performante, la pony car coche toutes les cases au point d’attirer rapidement l’attention du pilote texan Carroll Shelby. Il ne tardera pas à engager la voiture en compétition avec à la clef trois titres en SCCA, catégorie Production B, au milieu des années 1960. Exploitant pleinement ce succès en compétition, Shelby commença à construire des Mustang modifiées puis homologuées par Ford qui furent commercialisées par plusieurs distributeurs de la marque. La première du genre n’est autre que la Shelby GT 350, apparue en 1965, munie d’une version modifiée du V8 Ford small block 4,7 l (289 ci) développant 306 ch. Produit au début du mois de mai 1966, notre exemplaire fut utilisé comme voiture de société par Jim Riddle, un proche collaborateur de Carroll Shelby avant d’être envoyée chez un concessionnaire Ford à Huntington Beach, en Californie. Présentée ensuite chez deux autres concessionnaires de la marque américaine (Carter Auto Transport à Newark, New Jersey, puis Paul Carey Ford à Decatur, Géorgie), elle est acquise et immatriculée quelque temps plus tard par son premier propriétaire, Adolph Szewczyk. Depuis la Géorgie, où elle réside durant quelques années, elle rejoindra la Floride voisine en mars 1987 où on la retrouve immatriculée au nom d’un certain Michael Vacco Jr. Trois ans plus tard, un collectionneur français l’achète auprès de la société Mustang Classics (Pompano Beach, Floride) pour la somme de 33 000 $ et la conservera pendant près de vingt ans en région parisienne. C’est à cette occasion qu’elle est immatriculée pour la première fois dans les Hauts-de-Seine et qu’elle bénéficie d’une préparation (arceau, baquets, harnais, coupe circuit, extincteur, etc) afin de s’illustrer dans le Championnat VEC Français. Son PTH d’époque est joint dans le dossier historique (date de délivrance : 24 Février 1997). En 2009, Claude Dubois, figure éminemment connue dans le monde de la compétition historique, ancien pilote des 24 Heures du Mans et importateur Shelby, De Tomaso et Chrysler pour la Belgique, authentifiera l’auto après une inspection complète. Elle changera alors de main une dernière fois en janvier 2010.Remise dans sa configuration d’origine en début d’année, notre Shelby GT350 porte sa traditionnelle teinte Wimbledon White assorties de deux larges bandes Guardsman Blue. Les baquets ont laissé place aux sièges d’origine ainsi que la banquette arrière de couleur noire qui équipait l’auto quand elle sortit d’usine en 1966. Vestiges de la compétition, elle a conservé son réservoir 100 litres FIA, ses sorties d’échappement latérales et ses superbes jantes American Racing 15 pouces en aluminium (les jantes d’origine seront livrées avec le véhicule). Démarrant au quart de tour, cette voiture ne demande qu’à reprendre la route ou la piste selon son futur propriétaire. Elle nécessitera quelques frais pour parfaire son comportement dont un réglage du train avant et des freins tant son moteur accouplé à une boite de vitesses mécanique et son pont arrière à différentiel à glissement limité ne demandent qu’à propulser l’auto à des vitesses désormais prohibées. 

Estim. 100 000 - 150 000 EUR
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Lot 57 - 1954 Studebaker COUPÉ Champion

Exemplaire français d’origine135 000 € de factures entre 2013 et 2020V8 Chevrolet développant près de 500 ch !Carte grise française de collectionChâssis n° GI309247Peu connue en Europe, la marque Studebaker est pourtant l’un des pionniers de l’automobile aux Etats-Unis. Les premières voitures sont produites en 1902 et la marque s’arrêtera en 1966, faute de moyens à investir en recherche et développement. De nombreux modèles verront le jour entretemps, et parmi eux la Champion, dont la première version sortira des chaînes de production en 1939. Au total, cinq générations de Studebaker Champion seront successivement fabriquées jusqu’en 1958, déclinées dans toutes les versions de carrosseries. Propulsées par un 6-cylindres en ligne puis par un V8 de 4,7 l à la fin de sa carrière, la Studebaker n’est pas une voiture destinée à la compétition. Et pourtant… En 1954, un équipage turc participa au Tour de France automobile et bien plus tard à la fin des années 1980, la Studebaker Coupé Champion deviendra la voiture star de la célèbre Carrera Panamericana qu’elle remportera à plusieurs reprises et encore de nos jours. Le coupé Champion qui vous est présenté ici affiche une histoire intéressante. Distribuée en France par l’importateur Emile Dujardin, la marque Studebaker reste cependant assez confidentielle. Peu d’exemplaires furent importés et rares sont ceux qui subsistent à ce jour. Celui-ci est bien l’un d’entre eux, immatriculé dans l’Hérault en 1954. Ce coupé champion restera la propriété de la même famille jusqu’en 2013 ! Son actuel deuxième propriétaire donc, décide d’entreprendre un important projet de restauration pour l’engager au Tour Auto qui n’avait jamais plus accueilli de Studebaker depuis l’unique participation de l’équipage turc en 1954. L’histoire est belle, et le projet, accepté par Patrick Peter, voit le jour lorsque cette fameuse Stuidebaker prend le départ du Tour Auto 2014, 2017 et 2019. Son propriétaire l’emmènera même sur la deuxième marche du podium pour sa deuxième apparition sur le Tour, à seulement 6 secondes du vainqueur de la catégorie VHRS. Véritable bête de course, elle est équipée d’un V8 Chevrolet développant près de 500 ch… La préparation ne s’arrête évidemment pas au moteur, et ce sont au total plus de 135 000 € justifiés sur factures qui ont été investis dans la préparation de cette auto entre 2013 et aujourd’hui. Il n’existe pas d’équivalent en France : c’est une auto tout à fait exceptionnelle. Eligible au Tour Auto, la « Stude » comme son propriétaire actuel aime à l’appeler, est prête à prendre la route. Souple à piloter malgré ses dimensions spectaculaires, cette auto est un ticket d’entrée exotique pour rouler en compétitions historiques.

Estim. 80 000 - 120 000 EUR
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Lot 58 - 1960 CHEVROLET CORVETTE C1

Préparée pour la régularitéModèle iconiqueVictorieuse au Gstaad ClassicCarte grise française de collectionChâssis n° 00867S101298Sous l’impulsion des sportives européennes du début des années 1950, le groupe General Motors présente l’un des modèles les plus emblématiques de la production américaine, la Chevrolet Corvette. La C1 est à l’époque la première voiture de série munie d’une carrosserie en fibre de verre. La ligne très novatrice est directement reprise du concept car EX-122 Roadster présenté en janvier 1953 au Waldorf Astoria de New York. L’auto est alors motorisée par un 6-cylindres en ligne Chevrolet de 3,9 l accouplé à une boîte automatique. Malheureusement ce bloc Blue Flame ne développe pas la puissance attendue par ses utilisateurs, et le succès commercial n’est pas au rendez-vous. Afin de corriger ces problèmes, un nouveau moteur est proposé en 1955. Il s’agit d’un V8, architecture qui sera déclinée sur les futures générations. Accouplé à une boîte automatique ou à une boîte manuelle 3-rapports, ce V8 d’une cylindrée de 4,3 l développe 195 ch. C’est réellement en 1956 que la gamme se voit dotée de moteurs suffisamment puissants pour les standards du marché. Le V8 4,3 l est proposé en trois versions développant 210, 225, ou 240 ch. Les performances sont en net progrès tout comme les ventes qui suivent la même évolution. Une boite mécanique 4-rapports sera ensuite proposée en 1957. Les cylindrées et les puissances, continueront de progresser jusqu’au remplacement du modèle en 1963. Au-delà des performances, le mythe Corvette est aussi né du look exceptionnel de cette première génération. La C1 se caractérise par une ligne unique tirant certaines inspirations de l’univers aéronautique, son tableau de bord futuriste ou encore son pare-brise panoramique enveloppant. Sa carrosserie aura connu plusieurs évolutions stylistiques avec notamment l’apparition en 1958 d’une face avant à quatre phares. L’exemplaire que nous vous présentons est mis en circulation en 1960, et dispose donc de cette face avant très réussie. Le collectionneur qui en est actuellement propriétaire en a fait l’acquisition en 2008, et n’a depuis cessé de l’utiliser. Cette Corvette a été préparée dans le but de participer à des rallyes de régularité, et les succès ont étés au rendez-vous, en témoigne une victoire au Gstaad Classic organisé par Peter Auto en 2009. Aujourd’hui, la voiture est toujours aussi puissante et exaltante à conduire pour qui osera s’installer derrière son volant. Equipée de baquets et de harnais, d’un arceau derrière les sièges et d’un coupe circuit, elle est préparée pour disputer des épreuves de régularité avec une voiture que l’on ne retrouve que trop rarement sur la liste des engagés. Son entretien ayant été suivi de façon méticuleuse par un mécanicien, l’auto démarre à la première sollicitation et joue des vocalises. Du point de vue cosmétique, la voiture présente bien, malgré quelques craquelures somme toutes logiques sur une carrosserie en fibre de verre.

Estim. 60 000 - 80 000 EUR
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Lot 59 - 1986 BMW M5 PRODUCTION EX OLIVIER GROUILLARD

La plus performante des M5 ProductionAchetée directement auprès de BMW France en 1987Etat cosmétique strictement d’origine, moteur révisé, incroyablement performantVoiture de course non immatriculéeChâssis n° 35863173La décennie des années 1980 est une période folle pour l’automobile. La course à la vitesse pousse les ingénieurs à créer des monstres surpuissants, pour la compétition comme pour la route, deux mondes intimement liés. Les sports mécaniques enchantent les foules chaque week-end, servent de laboratoire pour les constructeurs et deviennent un moyen marketing apprécié par les sponsors. En 1985, motivé par d’importants clients de la marque, le patron de BMW Motorsport, Jochen Neerpasch a une idée folle : emprunter le 6-cylindres 3,5 l de la berlinette M1 pour le placer dans la grosse berline de la marque, la Série 5. Malgré son apparence familiale plutôt sage, la M5 devient à sa sortie la berline la plus rapide du monde, et abat le 0 à 100 km/h plus rapidement que certaines Ferrari de l’époque. L’engager en compétition apparaît alors comme une évidence. En voyant la popularité des grands constructeurs engagés dans le Championnat de France Production et le succès commercial qui en découle, BMW France décide enfin au milieu des années 1980 d’y engager une écurie officielle. Le choix de la voiture est important : elle doit représenter ce qui se fait de mieux chez le constructeur. La saison 1985 est destinée au développement de cette nouvelle voiture. Deux M5 sont engagées par le team semi-officiel Écurie Benoît et confiées à Marc Sourd et Pascal Fabre, avant l’arrivée d’un team usine la saison suivante. Financées par Motul et Marlboro, avec un châssis optimisé par Auto Motor Sport et un moteur préparé par Pipo Moteurs, la berline se retrouve métamorphosée. Malgré un poids légèrement en hausse, elle développe près de 200 ch de plus que les 528i Gr. A et possède des performances à couper le souffle. Malgré un début de saison en queue de peloton, les M5 s’améliorent progressivement et décrochent même un doublé en fin de saison à Nogaro, Sourd et Fabre devançant de loin la Rover Vitesse SD1 de Jean-Louis Schlesser. Le classement final n’est néanmoins pas à la hauteur des espérances, les deux français terminant 9e et 10e. Les apprentissages de la saison 1985 permettent à BMW France d’entamer avec confiance leur première saison en team officiel. Toujours soutenues par Marlboro et Motul, trois M5 sont alors engagées et confiées à Marc Sourd, Bernard Béguin et Olivier Grouillard. Le 6-en-ligne “M88“ est toujours préparé par Pipo Moteurs avec un système d’injection Kugelfischer et une puissance de 470 ch. La carrosserie est substantiellement améliorée par BMW Motorsport, mais le plus grand changement a lieu au niveau du châssis. BMW France confie sa préparation à Oreca et Hugues de Chaunac, qui déplace de nombreux organes dans le coffre pour résoudre les problèmes de motricité. Les transformations sont payantes et les performances de la berline s’améliorent nettement. Olivier Grouillard saura en tirer parti mieux que ses coéquipiers, obtenant d’entrée une victoire à Nogaro et un podium à Pau pour finir 7e à l’issue de la saison. L’automobile qui figure dans ces pages est celle confiée au jeune prodige et futur pilote de F1 Olivier Grouillard, reconnaissable par ses cachesphares bleu. Elle est la plus performante des cinq BMW M5 Production ayant été construites et ne compte que treize courses à son actif sans jamais avoir connu le moindre accident. Retirée de la compétition pour la saison 1987 au profit des M3, elle est cédée par BMW France à son actuel propriétaire le 7 août 1987. Grand collectionneur de BMW de course, il la rachète en compagnie de la M5 de Béguin, d’une coque de M5 accidentée par Marc Sourd en 1985 et d’un important stock de pièces, dont deux moteurs. Occupé par d’autres projets, il ne s’occupera de cette incroyable M5 usine qu’en 2012. Intouchée et totalement d’origine, sa carrosserie est dans le même état que lorsqu’elle a franchi la ligne d’arrivée du circuit de Dijon-Prenois le 26 octobre 1986. Même ses pneus sont d’époque ! Remise en route en 2012, la voiture fera une apparition remarquée sur plusieurs manifestations historiques. Un essai très complet dans Rétro Course de juin 2012 retrace son incroyable histoire tout en soulignant son authenticité indiscutable. Véritable bête de course, cette BMW M5 Production représente une occasion unique d’acquérir une voiture n’ayant jamais quitté les mains expertes de l’usine puis d’un collectionneur méticuleux adepte de la marque en 35 ans. Sur un marché en plein essor, il ne fait aucun doute qu’elle est à acheter maintenant avant que les prix ne s’envolent. 

Estim. 150 000 - 200 000 EUR
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Lot 60 - 1971 BMW BBM C1

Sport-Prototype performantConception très évoluée en vue des 24 Heures du Mans 1971Modèle unique, histoire passionnanteVoiture de course non immatriculéeChâssis n° C1#01Comme de nombreuses autres marques, BBM est née de la passion inconditionnelle d’une poignée de jeunes pour l’automobile. L’histoire de cette marque commence à Amiens au milieu des années 1960, avec la rencontre entre Pierre Bertin-Boussu et Jean-Michel Mercier. Encore étudiants, ils conçoivent et assemblent un châssis tubulaire équipé d’un groupe propulseur de Renault 8, la GM1 berlinette. Si leur première course de côte n’est pas une réussite, la BBM finira par faire parler d’elle aux mains d’un certain Guy Dhotel, récent vainqueur du volant Shell. Face aux succès qui s’enchainent, le trio décide de tenter pleinement l’aventure malgré quelques réticences familiales et, en 1971, débute une formidable aventure autour de ce modèle unique, le châssis C1#01. Totalement nouvelle, cette voiture devait être engagée aux 24 Heures du Mans 1971 grâce au soutien financier de Shell et d’Alfa Romeo qui voyait dans ce sport-prototype une excellente base pour leur fameux moteur V6. Avant même que la voiture ne soit produite, le service course de Shell parviendra à faire inscrire la BBM-Alfa Romeo aux 24 Heures du Mans… mais le moteur n’arrivera pas et sera finalement remplacé par un moteur BMW M10 Schnitzer 2,0 l associé à une boite Porsche 915, remettant en cause tout espoir de s’aligner au départ des 24 Heures du Mans (Shell étant partenaire officiel d’Alfa Romeo). A son volant Guy Dhotel prendra part à plusieurs courses de cote dont Neuvy-le-Roi (1er des protos), Robert-le-Diable (1er proto) et Soissons (2e proto). Après une casse moteur, elle sera revendue alors qu’un second châssis équipé d’un V12 Lamborghini voyait le jour ! Au total, seulement 42 châssis BBM furent produits. Parmi tous les constructeurs français de voitures de course des années 1970, BBM est probablement la marque la moins connue. C’est une profonde injustice tant les créations de BBM ont été des modèles d’efficacité et d’esthétisme. A ce titre, nous citerons Pierre Bertin Boussu : « Ce qui est beau marche toujours mieux que ce qui est laid ! » Achetée il y a de nombreuses années par un grand collectionneur de BMW originaire d’Amiens, l’ensemble de la mécanique est fonctionnel, tout comme les parties roulantes, (suspension, amortisseurs, moyeux et freins). Equipée désormais d’une crémaillère la voiture est totalement conforme à l’origine et est accompagnée d’un dossier historique retraçant toute son histoire.

Estim. 30 000 - 40 000 EUR
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Lot 61 - 1958 BMW 501 série3

Véhicule entièrement d’origineDans les mêmes mains depuis 37 ansPremière BMW produite après-guerreCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° 48366Ala suite de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie allemande est dévastée. Face aux difficultés du pays, les entreprises se voient forcer de diversifier leur production pour se maintenir à flot au point que les usines restées en possession de BMW seront dévouées à la production de pots et casseroles ! En 1948, la marque bavaroise obtient enfin l’autorisation des autorités américaines et le soutien des banques pour relancer sa production de motos et finira très rapidement par proposer des voitures en petite série. En 1951, la 501 est la première voiture fabriquée et commercialisée par BMW après la seconde guerre. Berline élégante et statutaire, elle devait relancer la firme munichoise sur le segment du luxe. Entre tradition et modernité, elle associait un six-cylindres en ligne provenant de la 326 et de nombreuses innovations destinées à améliorer la sécurité, comme l’emplacement du réservoir ou la résistance face aux chocs latéraux. Malgré son grand confort, sa faible consommation et sa fiablitié sans faille, son succès commercial fut mitigé, ce qui en fait à ce jour une voiture relativement rare sur le marché. Le modèle que nous vous présentons en ces pages est une BMW 501 de la troisième série produite à seulement 150 exemplaires en 1958. Equipée du moteur M337/3 de 2077cc, il développait 72 cv pour un poids total de 1 340 kg. D’après nos recherches, elle était dans la région lyonnaise de 1978 à 1984 puis dans la Manche avant que son propriétaire actuel en prenne possession en novembre 1984. Utilisée très régulièrement comme véhicule de loisir par ce dernier, elle sera régulièrement entretenue par ses soins. Alors professionnel de la marque dans le nord de la France, il attachera un soin tout particulier à l’entretenir sans jamais la restaurer. Au premier coup d’œil, l’allure générale est très satisfaisante. Conservée au sec, les planchers sont exempts de corrosion et la carrosserie porte une délicieuse patine. L’habitacle est dans le même état, avec une sellerie et un ciel de toit en bon état. Le tableau de bord et quant à lui presque irréprochable, complet et fonctionnel (54 890 km au compteur). Démarrant à la première sollicitation, rappelons qu’il s’agit d’une voiture capable d’accueillir six passagers, le tout avec une consommation raisonnable de 10 litres au 100 km. Une voiture tout à fait dans l’air du temps ! 

Estim. 20 000 - 30 000 EUR
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Lot 62 - 1957 PEUGEOT 203 Découvrable

Patine incroyableHistorique connuModèle rare et recherchéTitre de circulation belgeChâssis n° 1301119Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’heure est à la reconstruction, et les constructeurs automobiles développent chacun de leur côté une auto adaptée au contexte économique. Peugeot, qui reprend ses productions d’avant-guerre, dont la fameuse 202, cherche désormais à aller concurrencer la Traction Avant de Citroën sur son segment. Et le pragmatisme franccomtois définit un cahier des charges simples : la future Peugeot devra être une 10 CV, puissante, confortable, offrant un maximum de sécurité, une bonne tenue de route et un freinage efficace. Et plutôt que de développer plusieurs autos de fronts, la nouvelle venue devra être déclinable dans une gamme dédiée la plus large possible. La nouvelle venue, baptisée 203, selon une terminologie entamée avec la 201 à la fin des années 1920, est présentée à la presse et aux concessionnaires de la marque au Lion en octobre 1947, avant d’être dévoilée au grand public lors du Salon 1948, le tout premier de l’après-guerre. Le succès est immédiat, d’autant plus que la firme permet à ses ouvriers de financer la voiture à crédit.. Conformément à son cahier des charges, la 203 sera proposée en une multitude de versions, parmi lesquelles on découvre un coupé, un cabriolet, une familiale, une commerciale, une fourgonnette ou un plateau-cabine qui fait la joie des carrossiers, industriels ou indépendants. Avec ses lignes américaines, la populaire Peugeot s’inscrit parfaitement dans le paysage automobile français des années 1950, participant par ailleurs déjà à la réputation de grande robustesse des productions sochaliennes. La dernière et 699 863e Peugeot 203 sort des chaines de production le 25 février 1960. La 203 qui illustre ces pages est une rare et recherchée version Découvrable, qui sera produite à partir de 1949 à 11 514 exemplaires.En comparaison, la très cotée 203 Cabriolet fut fabriquée à 2 567 exemplaires. Et si croiser un Cabriolet aujourd’hui n’est pas rare, les versions Découvrables se font plus discrètes. Celle qui illustre ces pages fut achetée par le père de l’actuel propriétaire en 1989. Des copies des anciennes cartes grises permettent de savoir que la voiture fut vendue neuve en Algérie, dans le département de Constantine, dont le numéro administratif était alors 93. En 1957, la voiture est rapatriée en France, en Dordogne, avant de rejoindre un autre département, puis l’Oise en 1986. Si le moteur, la boîte de vitesses, le pont et les freins furent refaits en 1979, son nouveau propriétaire belge fait procéder à divers travaux cosmétiques : réfection de la capote, des panneaux de portes et des tapis, restauration d’une partie de la carrosserie avec changement des planchers et peinture complète. L’émouvant dossier qui accompagne la voiture comporte des factures remontant jusqu’à 1978, lorsque l’auto n’était qu’un youngtimer ! Cette 203 Découvrable se présente aujourd’hui à nous dans un superbe jus, témoignant d’une utilisation continue depuis sa sortie d’usine, et des grands soins successifs dont elle a bénéficié. La peinture n’est pas parfaite, mais la base est très saine.  L’habitacle tendu de cuir bleu (refait en 1983) inimitablement patiné invite déjà son futur propriétaire pour la suite du voyage…

Estim. 20 000 - 30 000 EUR
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Lot 63 - 1958 D.B HBR5 FIA

Voiture intégralement restaurée pour plus de 77 000 €.Plusieurs participations au Tour Auto, Le Mans Classic et Monte Carlo HistoriqueExposée au Musée des 24 Heures du Mans en 2014Carte grise française de collectionChâssis n° 1027Les deux passionnés automobiles René Bonnet et Charles Deutsch arrivent au Salon de Paris 1954 avec le fruit de leurs recherches, une berlinette française, la D.B HBR5 Coach, qui fait suite à un prototype en aluminium présenté l’année précédente. Cette petite auto fait figure de véritable révolution avec un châssis à poutre centrale, sa carrosserie en fibre de verre, ou encore un moteur bicylindre développant 50 chevaux d’origine Panhard. Le résultat est surprenant avec une auto ne dépassant légèrement les 600 kilogrammes et capable de performances surprenantes qui lui permettront de figurer régulièrement au sommet des classements de sa classe ou à l’indice de performance. Comparable dans son approche à une Lotus Elite, ou à l’ancêtre des Alpine A110, cette auto prend une place importante dans l’histoire des voitures de course françaises. Elle est aujourd’hui le symbole d’une époque révolue où quelques artisans talentueux pouvaient se présenter aux départs des plus grandes épreuves au monde. Le constructeur D.B a remporté près de 1 000 victoires en course et peut se targuer d’être à ce jour le constructeur français affichant le plus grand nombre de participations aux 24 Heures du Mans ! Particularité intéressante, l’auto que nous vous présentons fut livrée à D.B le 28 novembre 1958 avant d’être envoyée aux Etats-Unis chez D.B Northeastern Inc le 28 janvier 1959. Originalement de couleur orange Vit-Lak, elle est repeinte aussitôt à la demande de son propriétaire. Elle changera de main une seconde fois et rejoindra l’Arizona avant de revenir en France en 2004 dans la collection d’un grand collectionneur de la marque. Son objectif est de participer à plusieurs épreuves historiques où le D.B a brillé par le passé. Elle fait donc l’objet d’une restauration intégrale chez le réputé Provost Automobile non loin du Mans pour la modique somme de 54 400 € et pour plus de 9 000 € chez électricité Jandeaux à Aigné (72) pour l’intégralité du faisceau. Parfaitement préparé, le D.B prendra le départ du Tour Auto Optic 2ooo en 2007 et 2009, du Mans Classic 2006 et du Le Mans Legend 2007 avant de rejoindre le Musée des 24 Heures du Mans lors de l’exposition réservée aux voitures françaises de la course mancelle. C’est en 2015 que le propriétaire actuel en prend possession. Doté désormais d’un Passeport Technique FIA et d’un passeport 3 volets FFSA, il prendra le départ du Monte-Carlo Historique en 2017 et 2019. Esthétiquement, la carrosserie en fibre de verre semble sortir tout juste de sa restauration. Difficile à obtenir sur une carrosserie en fibre, les ouvrants sont parfaitement alignés et la peinture est très bien tendue. Les longues portées, le bouchon de réservoir type Le Mans et les sangles de capots confèrent à l’ensemble un look typique de l’époque. Conforme à l’annexe K de la FIA, la voiture a obtenu un PTH en octobre 2007 (à renouveler) et s’est illustrée avec brio au Monte Carlo Historique 2017 avec la première place dans la catégorie pré 62 et la coupe de la commission historique… Tel un rappel à l’histoire avec la 3e place de Surles/Piniers au volant de leur Coach en 1959 ! De plus en plus recherchés, les Coach D.B sont des voitures attachantes, amusantes à conduire avec leur tenue de route exceptionnelle et rares sur nos routes. Longtemps absentes des listes des plus grandes épreuves historiques, elles regagnent enfin de l’intérêt auprès des collectionneurs. Notre exemplaire, vendu avec un 851 cm3 (n°25553) et en plus ses deux carburateurs Zenith double corps 38 WIM pour en accroitre la puissance est une pièce de choix. A vous, le son du bicylindre, la commande de boite inversée et les plus belles épreuves du calendrier !

Estim. 50 000 - 70 000 EUR
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Lot 64 - 1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT FIA

PTH valideTrès belle préparationEligible aux plus belles courses historiquesCarte grise française de collectionChâssis n° AR35081Présentée en 1955, la première génération de Giulietta Sprint est l’œuvre de Felice Boano qui signe un design très inspiré et d’une grande pureté. Cette Giulietta, construite chez Bertone, représente l’archétype de la berlinette de sport italienne des années 50 et 60 et a véritablement propulsé la marque vers son renouveau d’après-guerre. Ce modèle marquera l’avènement d’une nouvelle ère chez Afla Romeo caractérisée par une griffe unique qui en fait une voiture ancienne d’exception. La Giulietta Sprint est considérée aujourd’hui, compte tenu de sa rareté et de son histoire, comme un modèle incontournable de la marque italienne et fait partie des plus beaux coupés milanais jamais produits. Très vite dans les années 60 à travers le monde, cette Alfa fut utilisée et modifiée à des fins de compétitions et cela avec grand succès. La charmante Alfa Romeo Sprint 1300 présentée ici fut mise en circulation en septembre 1962. D’après son dossier , celle-ci aurait été vendue en Finlande et transformée en voiture de course par un mécanicien dans les années 90 pour courir localement. En 2002, monsieur W s’en porte acquéreur et participe à des courses historiques dans toute l’Europe : ainsi la petite Alfa courra à Hockenheim, Spa, au Nurburgring puis au Danemark en finissant souvent sur les podiums ! En 2008 la voiture est revendue en Belgique puis un Français en fait l’acquisition pour courir aussi en historique. Le collectionneur actuel la possède depuis 2017 et participera au « Sixties Endurance by Peter Auto » et terminera première à l’indice de performance au circuit Paul Ricard et à Monza. Aujourd’hui la Giuletta Sprint possède un PTH valide jusqu’en 2030 et son passeport à trois volets FFSA. Son moteur 1300 N° AR00102*01858 développe une puissance estimée de 135 ch grâce à une préparation et un réglage en finesse. La culasse est retravaillée, la pipe d’admission, les carbus et l’échappement sont de type Veloce et l’ensemble vilebrequin et bielles sont équilibrés. Le châssis est remarquable aussi avec deux hauteurs de caisse possible selon les ressorts installés. Aujourd’hui cette voiture est éligible dans les plus belles courses et notamment au Tour Auto où ses performances seraient tout à fait élogieuses face aux plus grosses cylindrées. Une chance à saisir pour l’amateur de sport automobile historique !

Estim. 55 000 - 70 000 EUR
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Lot 65 - 1951 Simca 8 SPORT Coupé

Restauration ancienne de grande qualitéElégante configurationCarrosserie Facel Métallon recherchéeTitre de circulation belgeChâssis n° 905.280A la sortie de la guerre, les petits modèles populaires sont les bienvenus afin de remettre la France sur roues. La concurrence est rude et, pour se démarquer, Simca souhaite monter en gamme et proposer des voitures plus luxueuses. Séduit par la proposition des Stabilimenti Farina qui a réalisé sur le châssis de la Fiat 1100 S (identique à celui de la Simca 8) un très élégant et fin coupé, le président de Simca France, Henri Théodore Pigozzi, commande un exemplaire et le présente en 1948 au Salon de Paris sous la dénomination Simca 8 Sport. Souhaitant produire une série de voitures dérivées de ce prototype, il achète les droits à Farina. C’est le carrossier Facel Métallon, plus tard constructeur des Facel Véga, qui sera chargé de produire la carrosserie et d’assembler la voiture sur châssis Simca 8. La production démarre en mars 1949, et deux versions, coupé et cabriolet, sont disponibles. Des exemplaires de présérie sont engagés en janvier 1950 au rallye Monte-Carlo et obtiennent un succès d’estime avec une 4e et une 5e place au général. Sous le capot, le moteur 1 200 cm3 de la Simca 8 est poussé à 50 ch grâce à l’augmentation du taux de compression, l’ajout de soupapes d’admissions plus grandes et un réglage différent de la distribution. Outre ses 135 km/h en vitesse de pointe, la Simca 8 Sport se distingue de la concurrence par sa ligne élégante, et elle remporte aussi un franc succès dans les concours d’élégance. Rapidement, elle connait des évolutions : en décembre 1950, son parebrise en deux parties est remplacé par un parebrise bombé d’une seule pièce sur la version coupé, puis, fin 1951, elle propose une face avant plus agressive avec une calandre à trois aubages en V. Sa production s’arrête en avril 1952 et laisse place à la Simca 9 Sport, qui reprend la mécanique et la base de la Simca Aronde, avec une toute nouvelle carrosserie. Au final, la Simca 8 Sport fut produite à 5165 exemplaires toutes versions confondues. Mis en circulation en 1951, notre exemplaire se trouve en très bon état. Il a bénéficié d’une restauration complète au début des années 2000, par l’atelier Tisserand, spécialiste des Facel Véga, pour 23 000 € (facture jointe au dossier). Ainsi sa carrosserie été refaite, la sellerie restaurée et son moteur remplacé par un Rush plus performant. Cette très élégante Simca Sport, qui a peu roulé depuis sa restauration intégrale, se présente aujourd’hui à avec une belle peinture noire, légèrement patinée, associée à un superbe intérieur en cuir rouge avec moquettes assorties. Cette configuration de couleurs très élégante et la restauration de grande qualité dont a bénéficié cette sublime Simca sauront séduire un passionné du modèle, ou un amateur de belles carrosseries françaises « signées ». Il est rare de trouver une Simca Sport en si bel état sur le marché.

Estim. 35 000 - 45 000 EUR
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Lot 66 - 1925 CITROËN TORPÉDO B12

Jolie présentationSimple à l’entretien et à l’usageMême propriétaire depuis 24 ansCarte grise françaiseChâssis n° 162 831Les B10 « Tout acier » sorties l’année précédente représentent certainement un énorme progrès technique, mais elles manquent de maturité. Leur caisse forme un bloc indéformable qui se marie mal avec le frêle châssis de la B2. Sur les routes chaotiques, la torsion est trop importante. Pour faire face à l’urgence, l’usine se contente de faire doubler les longerons du châssis par de robustes fourrures en acier. Le résultat est assez satisfaisant mais il s’agit tout de même d’une solution indigne d’un constructeur sérieux. C’est pourquoi la B10 est vite remplacée par la B 12 qui voit le jour dès octobre 1925, à l’époque normale du Salon, qui n’a pas lieu cette année-là à cause des Arts Décoratifs. La B 12 conserve la ligne générale de la B 10, à l’exception de ses ailes galbées, mais elle en diffère sensiblement au niveau du châssis. Celui-ci ressemble à un véritable cadre de camion tant il est surdimensionné pour supporter les réactions de la caisse « Tout Acier ». Le train avant est totalement revu; il comporte sur la B 12 des ressorts semi-elliptiques et des freins à tambours commandés par câble. Le moteur du B 12 garde la cylindrée et la puissance du moteur B2/B 10 de 1452 cc développant 20 ch lui permettant d’atteindre la vitesse de 75 km/h… loin d’être ridicule à l’époque ! Elégante et joliment restaurée, cette B12 en carrosserie torpédo présente une restauration ancienne. La carrosserie est en très belle état, tout comme le châssis et les trains roulants. Roulant régulièrement, elle accompagna de nombreux fiancés sur le chemin de l’église ! Achetée en 1997 par son propriétaire actuel, l’auto fut intégralement désossée et reprise depuis le châssis. Tout cela est très bien documenté avec un grand nombre de photos retraçant chaque étape. Démarrant au quart de tour, elle fonctionne parfaitement et procurera beaucoup de plaisir au collectionneur en quête d’une avant-guerre fiable et capable d’accueillir toute une petite famille. A noter que tous les instruments au tableau de bord sont présents et fonctionnent. Plusieurs factures d’entretien et une notice d’entretien d’époque seront jointes au dossier.

Estim. 8 000 - 12 000 EUR
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Lot 67 - 1929 AMILCAR CGSS

Rarissime authentique CGSSIntéressante base de restaurationEstimation attractiveSans carte griseFondée en 1920 à Saint-Denis, la firme Amilcar (anagramme des noms de ses fondateurs : Joseph Lamy et Émile Akar) est spécialisée dans la fabrication de cyclecars : des véhicules de petit gabarit, à trois ou quatre roues, deux places maximum, dont le moteur n’excède pas 1 100 cm3, et le poids total 350 kg. A l’époque, ce type d’automobile était en effet moins taxé qu’une automobile plus imposante qui restait un objet de luxe. La première Amilcar est présentée au Salon de Paris en 1921. Il s’agit du type CC qui devient rapidement un succès commercial et permet à Amilcar de lancer d’autres modèles. Ainsi apparait en 1922 une version plus sportive à châssis court, baptisée CS, motorisée par un 4-cylindres de 1 004 cm3. Puis, en 1923, la CGS (Grand Sport), à moteur de 1 075 cm3 avec un freinage sur les quatre roues. Mais la plus sportive et la plus exclusive des Amilcar de série sera la CGSS (Châssis Grand Sport Surbaissé) présentée en 1926. La CGSS différait de la CGS par son empattement plus court, son moteur 1 075 cm3 (60X95) plus puissant permettant d’atteindre les 120 km/h et surtout sa carrosserie plus effilée, plus basse, plus harmonieuse et plus sportive. Autant de caractéristiques qui firent de la CGSS une automobile particulièrement prisée des gentlemen drivers qui furent nombreux à l’engager en compétition. L’exemplaire que nous présentons est un intéressant châssis d’Amilcar CGSS. Il est entré dans la collection de son actuel propriétaire il y a une quarantaine d’années et constitue aujourd’hui une intéressante base de restauration. Ce châssis est accompagné de sa calandre aérodynamique « Eldridge » ainsi que de son capot, on peut alors supposer que la carrosserie originale ait été réalisée dans les ateliers Duval. Sont également présents les ailes avant type moto, le radiateur, le réservoir d’essence, la planche de bord ou encore le pare-brise. Les ressorts à lames arrière étant absents, l’essieu a été avancé et boulonné sur le châssis afin de faciliter son déplacement. Construits à seulement 984 exemplaires entre 1927 et 1929, les CGSS sont rarissimes et extrêmement recherchés. Notre châssis à l’estimation attractive se présente ainsi comme une belle opportunité pour compléter un projet ou attaquer une reconstruction. 

Estim. 7 000 - 13 000 EUR
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Lot 68 - 1935 DELAHAYE CABRIOLET CHAPRON 138W

Rarrissime Delahaye, pré-série des 135Carrosserie ChapronJamais vue depuis 50 ans, historique limpideCarte grise françaiseVendue sans contrôle techniqueChâssis n° 45393Moteur n° 45393Caisse n° 4810Nous sommes en présence d’un très rare exemplaire Delahaye survivant du type 138, haut de gamme de la production Delahaye apparaissant pour le salon de Paris 1933, dans la nouvelle série « SuperLuxe », modernisant profondément la gamme du constructeur, l’un des grands pionniers de l’automobile française. Cette nouvelle série se déclinera en trois types : le type 138 en 18 CV, le 134 en 12 CV et le 132 en 10 CV. Le type 138 sera le seul motorisé par un 6-cylindres en ligne de 3,2 l de cylindrée, évolution du type 126 et qui précédera le légendaire type 135, fleuron de la marque. Il sera commercialisé en châssis, sous deux propositions : le type 138 D, équipé de la boîte de vitesses mécanique Delahaye, et le type 138 W, équipé de la boîte de vitesses pré-sélective Wilson. La plupart des types 138 seront livrés avec des carrosseries dites « usine », réalisées plus ou moins de série par quelques carrossiers, et beaucoup plus rarement sur commande spéciale ; tel est le cas de ce cabriolet 138 W portant le numéro de série 45393, réalisé dans les ateliers d’Henri Chapron en 1935, portant le numéro de carrosserie 4810, et correspondant déjà à cette période, à son modèle intitulé « Dandy ». On apprécie encore aujourd’hui sa finition particulièrement luxueuse et élégante, hautement prisée pour de futures participations lors de concours d’élégance, portant de plus la belle signature d’un grand carrossier. Ce cabriolet fera donc partie d’une des séries de 138 W de l’année 1935, il sera immatriculé neuf précisément le 21 mars 1935 ; le tarif officiel du 18 mars 1935 nous indiquant les données des divers choix du type 138 W, avec bien-sûr certainement une nette plus-value pour cette commande spéciale auprès de chez Chapron. Ainsi, ce 21 mars 1935, ce cabriolet sera immatriculé neuf sous le numéro 3493 RJ 5 dans le département de la Seine, au profit d’une célébrité du nom de Henri Prost, architecte et grand urbaniste français (1874-1959), connu notamment pour ses plans d’aménagement de Casablanca, Fès, Rabat, Marrakech, Meknès, Alger, Istanbul, Caracas et, en France, sur la côte varoise, en région parisienne et à Metz. Son domicile étant 13 Quai de la Tournelle Paris Ve. Courant 1954, soit cinq ans avant sa mort, il fera immatriculé son cabriolet dans la nouvelle numérotation, toujours à son domicile parisien sous le numéro 8810 CZ 75. La voiture sera cédée à deux nouveaux propriétaires, toujours sur Paris, en janvier 1956, puis en décembre 1957. Le 29 septembre 1966, le cabriolet quittera la capitale pour rejoindre le département de la Savoie, où il sera immatriculé sous le n° 166 FU 73. Etude réalisée par Jean-Paul Tissot, président du Club Delahaye, à la demande de la maison de ventes Aguttes. ******* En 1966, Monsieur Noël Machaud s’en porte acquéreur auprès de Monsieur Christian de la Fléchère, qui a remisé la voiture dans le château familial de Montvéran, à Culoz, dans l’Ain. Il repeindra la voiture et confiera la réfection de la capote à un sellier, qui décédera avant d’avoir réalisé les travaux. La voiture restera démontée (calandre et accastillage), et sans capote, bien stockée, jusqu’après son décès. Dans son testament, Monsieur Machaud léguera la fameuse Delahaye à ses deux petits-fils, qui ont aujourd’hui décidé de se séparer de la voiture. Le compteur de cette extraordinaire Delahaye affiche 10 145 km. Vu l’état d’usure de la mécanique, et de conservation de la voiture, il n’est pas impossible qu’il s’agisse de son kilométrage d’origine. Si on peut regretter que la voiture ait été repeinte dans les années 1970, on ne peut que rester en admiration devant l’incroyable état de conservation de l’ensemble, qu’il s’agisse des cuirs, ou de la boiserie de la carrosserie. Les portes ne présentent aucun jeu, et le moteur démarre au quart de tour, avec une pression d’huile (3 kg à froid) qui témoigne de son excellente santé. De la même façon, la boîte de vitesses pré-sélective Wilson fonctionne parfaitement, et le freinage – par câbles – est encore fonctionnel. Il conviendra au futur propriétaire de décider de l’avenir de ce beau cabriolet 3-positions Chapron, rarissime survivant de la série 138 à boîte Wilson : ou bien remonter les accessoires, revoir l’électricité et réviser la mécanique pour remettre sur route cette Delahaye en strict état d’origine ; ou bien entreprendre une restauration intégrale… Choix cornélien s’il en est. Mais la première option pourrait bien s’avérer être la meilleure !

Estim. 60 000 - 80 000 EUR
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Lot 69 - 1959 RENAULT Frégate Cabriolet Letourneur & Marchand

Seulement 69 exemplaires fabriquésRarissime sur le marchéBel état de présentationTitre de circulation belgeChâssis n° 3309169La première présentation de la Renault Frégate date de fin 1950. Renault l’expose enfin au Salon de l’automobile en Octobre 1951 puis commence à la commercialiser à la fin de l’année. Ses lignes sont plus tendues que celles de sa contemporaine 4 CV, mais les ailes arrière restent superbement dessinées en relief. Le 4-cylindres de 1 996 cm3 accède enfin à la modernité avec une culasse à soupapes en tête. Fiable mais pas vraiment un foudre de guerre, il développe 65 ch et suffit à mouvoir la grande berline nouveau fleuron de la marque au Losange. Renault songe bientôt à une extrapolation en cabriolet et fait appel à son carrossier privilégié en Italie, Ghia, qui lui dessine un prototype appelé « Ondine », et dont la ligne ressemble étrangement à la Volkswagen Karmann Ghia de la même époque. La presse automobile de l’époque est unanime : il faut que les plus grands carrossiers français se penchent sur le cas de la nouvelle berline. Pichon-Parat sera le premier dès 1952 à carrosser une Frégate en cabriolet 2-portes. S’ensuivront des plus grands noms tels que Letourneur & Marchand, Mignot puis Henri Chapron. Parmi les carrossiers à avoir travaillé sur la Frégate, Letourneur & Marchand est certainement celui qui en a réalisé le plus, puisqu’il fabriqua 69 cabriolets, entre 1953 et 1959. Ces rares Frégate seront réalisées de façon artisanale, rendant le processus de production long et coûteux, et la voiture ne fut donc disponible que sur commande. Parmi ses principales modifications, la Frégate voit sa calandre élargie, son toit équipé d’une capote en toile, ses chromes s’affirmer, tandis qu’elle est dotée de nouveaux optiques à l’avant comme à l’arrière. L’habitacle est plus sophistiqué avec une finition soignée bien qu’il reprenne la totalité des composants de la version classique. Côté mécanique, elle utilise la même motorisation que la Frégate Berline. L’arrêt de la Frégate signe bien sûr la fin de ces élégants cabriolets, mais aussi la fin de Letourneur & Marchand, grand carrossier français qui ne survivait que par ce contrat avec Renault. Le tout dernier exemplaire fut commandé par la Régie à l’occasion de la visite du Prince Rainier de Monaco, et fait encore aujourd’hui partie de la collection du défunt prince. Avant cela, un autre cabriolet Frégate Letourneur & Marchand avait eu l’honneur de véhiculer la Reine Elisabeth II d’Angleterre, à l’occasion d’une visite officielle ! Il est aujourd’hui difficile de savoir combien de cabriolets ont survécu. Le nôtre, immatriculé en novembre 1959, est l’un des tout derniers fabriqués, et l’un des huit réalisés sur base de Frégate Transfluide. Son actuel propriétaire l’a acquis en 2013 lors d’une vente aux enchères dans le Sud-Ouest de la France. Restauré à la fin des années 1990 en deux tons de beiges, avec intérieur cuir havane, et équipé de roues Robergel et de nombreux accessoires Robri, cette Frégate est encore aujourd’hui en très bel état de présentation et de fonctionnement. Bien plus rare qu’une Peugeot ou une Citroën cabriolet de la même époque, cette Frégate saura combler l’amateur de belles carrosseries françaises.

Estim. 80 000 - 100 000 EUR
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Lot 70 - 1962 FACEL VEGA Facellia F2B Cabriolet

Modèle de raffinement et d’éléganceRare cabriolet Série 1, moins de 614 exemplaires produitsVoiture de sport 100% française avec le moteur Pont-à-MoussonCarte grise française de collectionChâssis n° F2B 109BMoteur n° 16-1176Symbole du raffinement et de l’élégance française, la société Facel-Vega pour Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loire SA, ne réalisa qu’environ 2 900 voitures au cours de sa brève existence. Construites à la main, elles étaient des modèles de grand luxe destinées aux esthètes en quête d’exclusivité et de distinction. Pressentant le besoin d’un modèle de plus grande diffusion, le fondateur de la marque, Jean Daninos, présenta une petite sportive, la Facellia. Dévoilée en 1959, celle-ci recevait un moteur Pont-à-Mousson de 1, 6 l de cylindrée à double arbre à cames en tête. Jugé capricieux, il ne cessa d’évoluer sur le modèle F2 pour finalement être remplacé par le moteur Volvo B18 que l’on retrouvera à partir de 1963 sur la Facel III. Selon l’ouvrage de référence Facel-Vega, Le Grand Tourisme à la française de Jean-Paul Chambrette, la production totale des Facellia est estimée à 1 045 exemplaires, dont 614 cabriolets. Cette Facellia F2B se présente dans sa stricte configuration d’origine avec une peinture bleu métallique et un habitacle en cuir rouge. Répondant à la commande 8464, elle fut livrée neuve en Belgique le 31 août 1962 au Garage Beherman-Demoen à Bruxelles et resta dans la même famille de 1968 à 2017. Utilisée occasionnellement par son deuxième propriétaire, elle est finalement remisée près de vingt ans avant de ressortir dans les années 1990. C’est sur cette période qu’une restauration partielle est entamée. Au début des années 2010, la carrosserie est reprise intégralement ainsi que la capote et la sellerie. Quelques années plus tard, les freins et le moteur sont refaits en Alsace avant que la famille ne décide de s’en séparer en 2017 lors d’une vente aux enchères sous la nef du Grand Palais à Paris. C’est un collectionneur français qui s’en porte acquéreur après une bataille d’enchères très disputée. Depuis, la voiture est passée entre les mains du spécialiste Pierre Brandin de l’atelier Vega Passion avec de nombreux frais effectués pour un montant supérieur à 13 000 €. Agréable à conduire, sa direction est légère, le moteur agréable, tout comme le maniement de la boite de vitesse. Belle et agréable à conduire, sa carrosserie n’est pas exempt de petits défauts et quelques frais seront à prévoir, notamment sur le faisceau électrique. Vendue avec ses factures d’entretien et son attestation d’identification délivrée par l’Amicale Facel, voilà un des plus désirables et rares cabriolets français

Estim. 60 000 - 80 000 EUR
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Lot 71 - 1959 MERCEDES BENZ Collection Nicoules 190 SL

Rare hard-topPetite soeur de la mythique 300 SLEstimation attractiveCarte grise françaiseChâssis n° 12104010950123Nous sommes au début des années 1950, les véhicules sportifs sont en plein essor sur le continent européen, et la firme Mercedes Benz engage avec succès son emblématique 300 SL. La version de route de cette machine de course est en plein développement, quand l’importateur américain de la marque, Max Hoffman, demande une version plus civilisée et moins onéreuse, adaptée au marché américain. C’est ainsi qu’en février 1954 apparait au salon de New-York, aux côtés de la 300 SL Gullwing de série, le prototype de ce qui deviendra la 190 SL. Le style est très similaire à celui de sa somptueuse grande sœur, et le public est comblé ! C’est après quelques évolutions cosmétiques et techniques qu’au Salon de Genève du printemps 1955 le modèle de série est dévoilé. La 190 SL est déclinée en trois versions : le roadster avec capote, le roadster avec hard-top, et enfin la – presque – barquette, qui sera très vite abandonnée. Son 4-cylindres, son châssis robuste et son tarif bien plus raisonnable que son ainée, sans pour autant lésiner sur la qualité des finitions, amènent un succès immédiat. La commercialisation s’arrêtera en 1963, après 9 ans de production ! L’auto que nous présentons est un modèle de 1959, équipé du très rare et désirable hard-top (de première génération ; un deuxième, restylé par Paul Bracq, apparait dans la deuxième moitié de l’année 1959). Le propriétaire actuel de la voiture s’en est porté acquéreur en 2007 auprès de l’acteur français Arsène Jiroyan , et n’a depuis cessé de lui faire profiter d’un entretien méticuleux. Aujourd’hui, la voiture est dans un bon état de fonctionnement : le moteur est bien réglé, la boite de vitesse à quatre rapports est très agréable, les suspensions sont souples… Seuls les freins, s’ils assurent un bon mordant, auront besoin d’un réglage pour rectifier un transfert à droite. Du point de vue cosmétique, cette 190 SL présente bien, la peinture porte une jolie patine et les alignements sont bons. Les passionnés les plus exigeants verront que certains aspects sont perfectibles : l’horloge n’est plus celle d’origine, les feus avants ne sont pas du bon diamètre et la fenêtre conducteur ne descend pas jusqu’en bas. Les garnitures intérieures ont étés changées il y a plusieurs années, et présentent elles aussi un très bel aspect. Voici une 190 SL dans un bon état d’usage, équipée du très désirable hard-top, et présentée à une estimation extrêmement raisonnable. L’occasion parfaite de rouler dans une luxueuse Mercedes iconique de la fin des années 1950.

Estim. 80 000 - 120 000 EUR
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Lot 72 - 1954 Austin-Healey Collection Nicoules 100/4 BN1

Le plaisir de conduite à l’état purEligible au Tour AutoEstimation attractiveCarte grise française de collectionChâssis n° BN1L 153842Après de nombreux essais dans le milieu de la production de voiture de sport, Donald Healey arrive au début des années 1950 avec une petite sportive pleine de caractère. Le premier prototype utilise beaucoup de pièces des Austin de série de l’époque. Les dirigeants de cette firme, en plein début d’association avec Morris pour la création de la British Motor Company, étaient déjà en pourparlers pour ajouter ce nouveau roadster dans leur gamme. En résulte la première Austin-Healey, la 100. Les premières versions dénommées BN1, étaient équipées d’une boite de vitesse à trois rapports, avec overdrive. Le succès commercial est au rendez-vous : les américains raffolent de la nouvelle petite anglaise qui vient concurrencer les Jaguar XK 120, et surpasse la Triumph TR2. En 1955 arrive la seconde version de la 100, la BN2. Les améliorations sont importantes : nouvelle boite de vitesse avec cette fois-ci quatre rapports (et toujours un overdrive), mais aussi un pont arrière retravaillé. En 1956, la carrière de ce petit roadster sportif sera arrêtée, au profit de la 100/6, qui commencera l’ère des « Big Healey ». Ces quatre années de production seront aussi marquées par une forte présence sur les compétitions et de nombreux succès, étonnants pour une auto de série : 12 Heures de Sebring, 24 Heures du Mans, Mille Miglia comme exemple. L’exemplaire que nous présentons est une version BN1 de 1954, dont le propriétaire actuel s’est porté acquéreur en 2010. La voiture est aujourd’hui dans une combinaison de couleur intéressante, blanc cassé/flancs bleu marine, avec une patine lui allant à merveille. La base est assez saine malgré quelques traces de corrosions de surface mineures sur le châssis. Son intérieur en cuir porte lui aussi une jolie patine, les sièges n’ont pas de déchirures et les – rares ! – instruments de bords sont fonctionnels. Du point de vue mécanique, la voiture démarre au quart de tour ! Grâce à l’entretien méticuleux dont lui a fait bénéficier son propriétaire, nous avons pu profiter pendant notre essai d’une auto au moteur bien réglé, et à la boite de vitesse agréable. Le comportement routier d’une Austin-Healey 100/4 est très sportif, avec ce qu’il faut de confort : la légèreté aide énormément le 4-cylindre, et la voiture est collée à la route tout en restant joueuse. Pour résumer, malgré quelques défauts, cette auto pleine de caractère fonctionne très bien. Avis aux amateurs de sensations fortes et aux pilotes : cette auto est éligible aux plus grands événements du calendrier sportif historique, et son estimation en fait la cible parfaite pour de nombreux collectionneurs qui auront tout loisir de rouler dès à présent à son volant ou pour ceux recherchant une excellente base de restauration.

Estim. 50 000 - 60 000 EUR
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Lot 73 - 1973 FIAT Dino coupé 2400

Élégante configuration de couleursÉtat remarquableCote en hausseTitre de circulation belgeChâssis n° 0005668Moteur n° 0009241Antichambre de l’un des plus importants championnats du monde de sport automobile, la Formule 2 fut un redoutable terrain de combat pour les valeureux pilotes cherchant à rejoindre la Formule 1. A la fin des années 1960, impliquée dans de nombreuses disciplines, Ferrari s’intéresse alors de très près à ces deux championnats. En 1967, Il Commendatore Enzo Ferrari, décide d’engager une monoplace dotée du moteur V6 sur lequel planchait son fils Dino avant sa mort prématurée en 1956. Dans l’obligation de produire rapidement 500 moteurs pour permettre son homologation, et incapable d’assembler à un tel rythme autant de Dino 206, Maranello demande alors à Fiat de construire le moteur en grande série, et de développer une auto capable de l’accueillir. Fiat conçoit alors deux automobiles : la première, un spider dessiné par Pininfarina, puis la deuxième, présentée quelques mois plus tard en 1967, un coupé crayonné chez Bertone. Motorisées par le V6 2,0 l Ferrari, elles avaient chacune un caractère bien différent. Le Spider, court et léger, possédait un tempérament sportif et nerveux, tandis que le GT, plus lourd et à l’empattement plus long, était plus confortable et prévisible. Légèrement restylés en 1969, ces deux icones automobiles voient chacune leur bloc réalésé à 2,4 l et leur puissance gagner 20 ch, pour culminer à 180 ch. Plus performantes et nettement améliorées du point de vue du comportement routier grâce à des roues arrière enfin indépendantes, elles se vendent néanmoins à moins d’exemplaires que leurs devancières malgré une plus longue carrière. L’exemplaire que nous vous présentons aujourd’hui est un l’un des 6 068 coupés construits, et l’un des 2 398 en version 2,4 l. D’origine italienne, cette Dino, qui aurait eu trois propriétaires italiens avant son actuel propriétaire belge, est absolument splendide dans sa livrée Nocciola Metallizato, seyant parfaitement à son intérieur en tissu crème refait à neuf en 2016. Restaurée intégralement dans les années 2010 depuis une caisse mise à nue, elle se trouve aujourd’hui dans un très bon état, tant cosmétique que mécanique. Notre essai routier nous a permis de témoigner du dynamisme de son mélodieux V6 Ferrari, tandis qu’un examen méticuleux a révélé quelques tout petits défauts de carrosserie, notamment au niveau de la malle, une branche de volant abimé, ou une couture qui a lâché au niveau d’un accoudoir et le soufflet de levier de vitesses à reprendre. Des petits détails qui seront facilement repris par son futur propriétaire pour faire de cette désirable Dino un exemplaire en état concours.

Estim. 45 000 - 55 000 EUR
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Lot 74 - 1973 VOLVO P 1800 ES

Rare couleur Vert cyprès disponible sur les derniers modèlesUn des dernières P1800 fabriquéesVéhicule roulant mais à restaurerCarte grise française de collectionChâssis n° 0008043Si la première Volvo sort en 1926, il faut attendre la fin des années 1950 pour que le constructeur suédois ne se décide à étudier une voiture, sinon sportive, au moins Grand Tourisme, de catégorie moyenne, confortable et endurante, conformément à la réputation de la marque, avec comme objectif affiché de rajeunir son image de marque… et sa clientèle. L’étude du futur coupé est sous-traitée en Italie, chez Frua, et c’est finalement le dessin de Pelle Peterson , le fils d’un consultant de chez Volvo récemment embauché chez Frua , qui est retenu. La P1800 fut présentée en janvier 1960, au salon de Bruxelles, puis en avril à New-York. Les voitures, initialement construites chez Jensen, furent ensuite assemblées à l’usine de Torslanda, en Suède. La production s’étalera jusqu’en juin 1972, avec 39 414 Volvo P1800 puis 1800 S (pour Suède) et 1800 E (injection) construites. En août 1971, le coupé se voit épaulé par une nouvelle venue, la Jaktvagn, ou voiture de chasse en suédois. Ce sublime break de chasse, baptisé 1800 ES, étudié encore par Frua, sera construit deux ans seulement, à 8 077 unités jusqu’en juin 1973, uniquement en version injection avec le moteur 2l type B20. La P1800 ES que nous présentons est donc l’un des 5 007 breaks de chasse construits, et l’un des tous derniers sortis des chaînes. Notre exemplaire porte le numéro de série 8043, tandis que l’ultime P1800 commercialisée porte le numéro 8077. Il bénéficie de la sublime et rare teinte Vert cyprès code 110, combinée à un intérieur havane. Il fut importé des Etats-Unis en 2014, et immatriculé en France dans la foulée. La voiture est passée au contrôle technique à la fin du mois de juillet 2021 (CT favorable), mais présente néanmoins de nombreux défauts (planchers refaits non conformes, soubassements blacksonnés, carrosserie mastiquée, aile avant gauche mal réparée, points de corrosion perforante). Outre les défauts de carrosserie, on notera l’absence de certaines pièces d’accastillage intérieur, le non fonctionnement de certains instruments de bord (thermomètre d’eau et tachymètre notamment). En revanche, les sièges et la moquette présentent bien, et le moteur comme la boite de vitesse (avec overdrive) fonctionnent bien. C’est une auto qui conviendrait à un amateur courageux qui pourrait effectuer les travaux nécessaires dans la durée, tout en profitant de cette intéressante Volvo après une sérieuse révision.

Estim. 12 000 - 18 000 EUR
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Lot 75 - 1982 BMW E21 323i

46 200 km réels, 4ème mainLa première des Série 3 sportive à six-cylindresParfait état de fonctionnement, gros travaux de restauration réalisésCarte grise françaiseChâssis n° WBAAH3107D8405726Trois ans après la première Série 5 (type E 12), BMW poursuit la réorganisation de sa gamme et présente la petite Série 3 au salon de Munich 1975. Il s’agit de remplacer la série à succès des 02. Comme sa devancière, elle est d’abord uniquement proposée en moteur 4-cylindres, de 90 à 125 ch. Ce coach 2-portes intègre dans un format réduit (4,35 m) la technologie des grandes berlines 6-cylindres maison. Son nouveau dessin, dans le ton des années 1970 avoue sa parenté avec sa devancière et sa grande sœur avec une gueule de squale inimitable. Fin 1977, la petite Série 3 accueille sous son capot les 6-cylindres avec la 320/6 et la 323i, dotée de l’injection K-Jetronic et de 143 ch. Elles remplacent respectivement les 320 et 320i à 4-cylindres et inaugure une longue saga à succès. Comme ces dernières, la 323i se distingue par sa calandre à quatre phares, jaunes en France. Le logo de calandre 323i et le comptetours qui grimpe à 8000 tr/min sont spécifiques. À l’arrière deux sorties d’échappement chromées, une de chaque côté de la jupe. Sur 1 354 961 Série 3 E21, 137 107 sont des 323i. Exigeants, les frères de B. privilégient toujours des modèles faiblement kilométrés et un historique limpide, si possible des autos de première main. Ils tombent sur elle en septembre 2019 et l’achètent immédiatement. Elle est l’un des tout derniers modèle (année modèle 1983) est donc une phase 2, dotée des gros rétroviseurs en plastique noir sur les vitres et d’une planche de bord avec montre digitale. Précédemment, elle portait l’immatriculation : 8824 JD 93 puis 910 QND 75. Dans un état exceptionnel, sa définition l’est tout autant ! Cette 323i est dotée du toit ouvrant, de la boîte mécanique à 5 rapports (11 CV) et des petites roues BBS en 13 pouces. Une réfection mécanique complète fut réalisée dès l’achat : allumage, toutes les durites et sondes, courroie de distribution et accessoires, pompe à eau, radiateur, visco-coupleur, amortisseurs, réfection du freinage, roulements, réservoir, régulateur de pression, échappement, réfection du train avant, silentblocs de boîte, vidange de tous les fluides… En juin 2017, la culasse a été refaite ainsi qu’une étanchéité moteur complète avec le remplacement des supports moteur. En 2018, les injecteurs avaient également été remplacés. À l’usage, la mécanique se montre grisante, souple et performante avec toujours une belle réserve de couple. Le ralenti est parfait, sans à-coups et le comportement des plus sains. Une peinture complète dans sa teinte d’origine (BMW schwarz) a aussi été réalisée et tout l’intérieur, en draps beige sans marque du temps, démonté et nettoyé (moquette comprise). Plus récemment encore, la réparation du bloc de ventilation et le remplacement du radiateur de chauffage ont été effectués. Tout est aujourd’hui parfaitement fonctionnel. Si elles végétaient à prix bas il y a encore huit ans, la cote a depuis grimpé, tant la ligne et les qualités du modèle ne sont plus à démontrer. Nul doute qu’elle ne s’arrêtera pas là et que notre exemplaire saura attirer l’attention des amateurs du genre.30 octaves à l’unisson 30 octaves in harmony Ils ont grandi à l’arrière de ces voitures. Petits, les deux frères épluchaient les magazines, dévoraient les essais dans la presse spécialisée et comptaient les voitures déposées depuis la file de gauche sur l’Autoroute. Ce six en ligne est fantastique se disaient-ils. Les deux frères ont bien grandi et, depuis les rues de Paris qui rejoignent une campagne proche, ils leur font jouer des vocalisent... Ayant accumulé plusieurs « partitions » du constructeur germanique, il est venu le temps pour eux d’en confier quatre d’entre elles à d’autres grands enfants, adeptes eux aussi, du souffle de ces quatre cantatrices.

Estim. 25 000 - 35 000 EUR
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Lot 76 - 1998 BMW Z3M coupé

Moins de 69 000 km certifiésBMW la plus mythique des années 1990, 2 858 exemplaires au mondeCombinaison de couleur la plus désirable : bleu Estoril / cuir bi-ton Nappa bleu Estoril et noirCarte grise françaiseChâssis n° WBSCM91090LB55810Il est peu courant qu’un coupé dérive d’un cabriolet : c’est plus souvent l’inverse. La version Coupé de la Z3 n’aurait d’ailleurs pas dû existée. L’idée germa au sein d’une petite équipe de chez BMW Motorsport GmbH, le but premier étant d’offrir un châssis plus rigide que le Z3 Roadster. La direction de la marque refuse d’abord le projet, jugé peu rentable et source de concurrence interne avec le coupé M3 E36 déjà existante. Pour réduire les couts, Motorsport décide que son Z3 Coupé – qui reste une stricte deux places - reprendra un maximum de pièces du roadster. Il recevra aussi en plus du bloc Motorsport, le 2.8 à 6-cylindres afin d’atteindre des volumes de production suffisants. À force de persuasion le projet est validé par la direction. Chris Bangle prend la tête du design BMW en 1992, dans l’opération, l’homme et son équipe réalisent la transformation du roadster nom pas en coupé mais en petit break de chasse à hayon offrant l’avantage d’un vaste coffre. Présenté au salon de Francfort 1997, il conserve son faciès de squale auquel la greffe d’une cabine aux lignes fuyantes lui donne une des gueules les plus identitaires de la fin du XXème siècle. Si dans l’esprit elle peut rappeler la MGB GT, la Z3 Coupé se démarque de tout ce qui pouvait se faire dans les années 1990. Produite moins de trois ans à 18 000 exemplaires, le Z3 Coupé est d’ores et déjà collectionné. La version M avec son moteur S50 de première génération, celui de la M3 E36 3.2 (3.2 et 321 ch), a été produite à 2 858 exemplaires dont 472 bleu Estoril et 83 seulement sans le toit ouvrant comme notre exemplaire. Vendu neuf au Japon, ce modèle doté du mythique bloc S50B32 a été mis en circulation le 1er octobre 1998. Il a transité par le RoyaumeUni, à Bolton, où les frères de B. en ont pris possession en 2018. Il possède tous ses documents de bord en japonais et son état laisse rêveur. Esthétiquement, sa carrosserie est dans un état quasi irréprochable. L’habitacle n’est pas en reste avec une sellerie en parfait état et un tableau de bord et une console ayant l’aspect du neuf. Il en est de même pour les contreportes et le ciel de toit. Au printemps 2019, le spécialiste BMW francilien l’Autographe effectue une grosse révision (3 000 € de frais) : biellettes de direction et de barre stabilisatrice, silentblocs de triangles, triangles de directions, disques et plaquettes, vidange de tous les fluides ou encore la réfection du système Vanos (calage variable de l’admission). Lors de notre essai, l’auto a fait preuve d’un fonctionnement et d’un comportement irréprochable. Sain et d’une grande vigueur mécanique, on ne se lasse pas de la position de conduite ni du maniement de la boite de vitesse. Cette auto est aussi sensationnelle à conduire qu’à regarder, plus rigoureuse que le roadster mais toujours folklorique et attachante. Ne manquant pas de faire tourner les têtes sur son passage lors de la séance de prise de vues Place de la Concorde, nous pouvons affirmer que le Z3 M Coupé est très clairement une voiture à collectionner d’urgence. Cet exemplaire doté de seulement 68 327 km est un « must have », faites-nous confiance !

Estim. 40 000 - 60 000 EUR
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Lot 77 - 1989 E32 BMW 750 IL

Premier V12 germanique, le raffinement suprême par BMWEx voiture d’ambassade basée à Cannes, moins de 89 500 kmÉtat exceptionnel, modèle entretenu avec soinCarte grise françaiseChâssis n° WBAGC81070DC52159Avec sa limousine 750iL, BMW a sauté le pas et transformait une berline de série d’apparence classique en objet d’exception. En 1988, le constructeur Munichois n’a pas résisté au désir de s’offrir son propre V12. Question d’image, qui dit BMW pense plaisir de conduite, sportivité et un certain prestige. Il faut se souvenir qu’à l’époque, les seuls constructeurs de douze cylindres se nomment Ferrari, Jaguar et Lamborghini. L’occasion était trop belle pour BMW de prendre l’avantage, fût-il seulement sur Mercedes, le rival de toujours. Le choix d’un V12 plutôt que d’un turbo comme en compétition était un choix uniquement de prestige, un pas de plus vers un raffinement suprême. Les amateurs auront remarqué que seules les deux calandres élargies et les sorties d’échappements carrés permettent de soupçonner que douze cylindres se cachent sous le capot. Comme notre modèle à la vente, la Série 7 à moteur V12 se décline en version limousine, dont l’empattement et la longueur, sont augmentés d’un peu plus de 11 cm. Elle offre les sièges arrière électriques et un correcteur d’assiette. Côté chiffres : 300 ch et 450 Nm de couple. BMW a cela dit fait preuve de sagesse en bridant volontairement la vitesse à 250 km/h. L’histoire dit que Mercedes et BMW avaient convenu d’éviter une guerre de surenchères, estimant à raison qu’il convenait de ne pas provoquer les susceptibilités et les pouvoirs en place avec une apologie de la vitesse. Assurée par deux unités Motronic, la morphologie du V12 BMW est inspirée par le mariage de deux 6-cylindres de 325i, selon un angle de 60 degrés. À l’usage, le silence de fonctionnement et une grande douceur séduisent. Prestige oblige, il se marie par défaut avec une boîte automatique, au fonctionnement réactif. Programme sport ou économique à choisir. En sport, on comprend vite que la vigueur est localisée en haut, le couple maximum arrivant à 4100 tr/min et la puissance maximale à partir de 5 200 tr/min, sportif ! De couleur Delphin Metlallic, cet exemplaire français de deuxième main aborde toujours ses phares jaunes. Elle a été restaurée avec soin après son achat par les frères de B. en 2016. 15 000 € de frais ont été réalisés. La peinture a été refaite (poli lustrée), les baguettes de ceintures de caisse, les clignotants et les monogrammes changés. Les quatre jantes BBS optionnelles ont aussi été reconditionnées et dotées de quatre pneus neufs. Les propriétaires fourniront les jantes « tank » originale, spécifiques aux premières 750iL. Mécaniquement, les amortisseurs arrière et les sphères, les têtes d’allumeurs et rotors, les courroies d’accessoires, les disques et plaquettes, la recharge de climatisation et la vidange de tous les fluides ont été réalisés. Le V12 présente toujours sa paraffine d’origine ! En 2018, l’Autographe, spécialiste BMW de renom, a remis en état la direction assistée. Il est exceptionnel de trouver une NMW 750 IL dans un tel état et avec un si faible kilométrage. Vaisseau amiral de la marque dans les années 90, son futur acquéreur recevra les trois clés d’origine, le livret de bord, la carte grise originale et l’ensemble des factures correspondants à la taxe sur les automobiles perçue par le conseil général du département d’immatriculation du véhicule

Estim. 14 000 - 22 000 EUR
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Lot 78 - 1991 BMW E32 730i

Deuxième main, 28 226 km certifié, option toit ouvrant et cuirBerline luxueuse taillée pour les voyages au long court en familleCélèbre six en ligne M30 associé à la boîte mécaniqueCarte grise françaiseChâssis n° WBAGA71090DA76893La Série 7 de seconde génération, dite E32, entre en scène au salon de Paris 1986, avec tout d’abord le choix de deux 6-cylindres à 12 soupapes. Sa ligne fut signée par Claus Luthe et l’italien Ercole Spada, qui officia auparavant chez Zagato. À sa présentation, on admet que la série 7 est une auto de très grande classe. Sous le capot, en entrée de gamme on retrouve le fameux bloc M30 né avec les BMW 2500 et 2800. Ici il affiche une cylindrée de 2 986 cm3 de 197 ch pour la 730i. La puissance du moteur redescend à 188 ch au millésime 1990, avec l’adoption du catalyseur. Du cuir, du bois précieux et un mélodieux sixcylindres revêtu d’une robe de cinq mètres de long, voilà comment on peut résumer la Série 7 de chez BMW. La 730i première du nom dispose du six-cylindres inaugural (la phase 2 à compter de 1992 passait au V8) et fait preuve à l’usage d’une légèreté du train avant, un compromis fort intéressant entre souplesse et nervosité, confort et efficacité. Si elle peut paraître presque incongrue à bord d’un tel vaisseau, la boîte manuelle offre un maniement agréable. L’étagement long, s’il tempère les relances sur les deux derniers rapports, permet de cruiser dans le silence. À l’usage, jamais elle ne parait sous motorisée. En dépit de ses plus d’une tonne cinq et 4,91 m de long, la Série 7 E32 jouit d’un comportement habile et sain. De couleur Sterlingsilber Metallic, ce modèle vendu neuf par BMW Horizon rue de la Tombe Issoire dans le 14e arrondissement de Paris présente les deux options incontournables : sellerie cuir et toit ouvrant électrique. Elle montre les traces d’un voile de peinture ancien, n’est pas bosselée mais présente quelques traces d’un usage citadin. Pour preuve le couple Versaillais qui l’avait achetée neuve s’en servait principalement pour aller faire les courses en centre-ville, d’où un kilométrage aussi bas, quasi unique pour une auto de cette trempe. Accompagnée de son livret de service, plusieurs factures et jeux de clefs, il se dégage de cette voiture un sentiment de nostalgie tant elle se démarque de modèles similaires actuellement sur le marché. Souvent très kilométrées, voir fatiguées, cette 730i se démarque avec seulement 28 226 km au compteur et un état quasi irréprochable. 

Estim. 8 000 - 14 000 EUR
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Lot 79 - 1991 MERCEDES 300 GE

Français d’origineBelle configurationMoteur 6-cylindres essenceCarte grise françaiseChâssis n° WDB46322717075980Le Mercedes G-wagen est officiellement présenté en 1979 ; il est le fruit d’une collaboration avec l’autrichien Steyr-Puch et a pour objectif de répondre à la demande d’une clientèle militaire. A ses débuts il est disponible en version cabriolet, break court ou break long, et rencontre dès lors un franc succès que ce soit en version civile ou militaire. En 1980, le Pape JeanPaul II passe lui-même commande auprès de Mercedes pour un exemplaire entièrement vitré. Trois ans plus tard, Jacky Ickx et Claude Brasseur remportent le Paris-Dakar au volant d’un 280 GE. Peu à peu, le G s’embourgeoise et se voit équipé progressivement de la transmission automatique, de la climatisation ou encore de l’intérieur cuir. Les particuliers se l’arrachent et il envahit peu à peu les beaux quartiers. Pour ses dix ans de carrière, il prend l‘appellation G-Class et se dote d’une face avant et d’un intérieur plus statutaire sous le nom de code W463. Pour ses vingt ans, alors qu’AMG est racheté par Mercedes, le préparateur d’Affalterbach se penche sur le Classe G et propose le G 55, un monstre équipé d’un V8 atmosphérique de 5,5 l développant 354 ch. Cette nouvelle version boostée aux stéroïdes fait fureur et de nombreuses déclinaisons de plus en plus exclusives lui succèderont. L’exemplaire que nous présentons est un 300 GE mis en circulation en France le 15 avril 1991. Il est équipé d’un 6-cylindres en ligne essence accouplé à une boîte de vitesse automatique. Il présente une belle teinte Vert malachite associée à des jantes en aluminium à cinq branches. Sa carrosserie se trouve dans un bon état de conservation, seules quelques légères rayures et traces de corrosion sont à signaler. A l’intérieur, on retrouve une sellerie en cuir noir avec moquettes noires et boiserie sur le tableau de bord et la colonne centrale. Très bien équipé, il dispose des vitres électriques, d’un toit ouvrant ou encore de la climatisation. On notera que l’habitacle se trouve dans un très bel état et que les cuirs présentent une belle patine. Mécaniquement, ce véhicule fonctionne très bien, il a bénéficié d’un entretien soigné depuis son achat en 2014. Avec son look statutaire et sa configuration élégante, il ne fait aucun doute qu’il saura séduire les amateurs du modèle. 

Estim. 18 000 - 25 000 EUR
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Lot 80 - 1990 MERCEDES EVO II 190 2.5-16

*Numéro 309 sur 500Etat et historique exceptionnelUn seul et unique conducteur en 30 ansTitre de circulation SuisseChâssis n° WDB 2010361F738489L’EVO II a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Genève de 1990. Un an auparavant, Mercedes avait déjà présenté la 190 E 2.3-16 Evolution EVO I, également conçue comme modèle d’homologation pour les voitures de tourisme utilisées en DTM. Au moins 500 unités devaient être construites pour répondre au règlement du championnat. Le moteur quatre cylindres M 102 de 235 ch est développé sous la direction de Jörg Abthoff. Ce moteur pouvait tourner à 7 700 tr/min, grâce à la réduction du poids des bielles et par l’utilisation de quatre contrepoids au lieu de huit sur le vilebrequin. Son style radical fait de l’EVO II de 1990 l’une des Mercedes-Benz les plus emblématiques de son époque. L’aileron a été développé par l’aérodynamicien Rüdiger Faul avec le professeur Richard Läpple de l’Université technique de Stuttgart. Pour optimiser l’appui sur l’essieu arrière, le spoiler est doté d’un volet rétractable sur la traverse supérieure. La bande inférieure du spoiler arrière peut être inclinée et le spoiler avant peut être réglé en deux étapes dans le sens longitudinal. Parmi les améliorations données à l’EVO II en vue de l’utilisation en DTM, on peut voir les superbes roues de 17 pouces et surtout le travail aérodynamique qui apporte une force d’appui supplémentaire par rapport à l’EVO I : la force maximale de l’essieu arrière de l’EVO II à travers le spoiler atteint 57,1 kg. Sur l’essieu avant, elle peut atteindre 21,2 kg. Ambiance ! Il y a 30 ans ce modèle était vendu 115 259,70 DM soit le prix de trois 190 E de base ! La 190 EVO II présentée dans ces pages à une histoire qui la rend probablement unique. Vendue neuve par le garage Chevalley à Genève et mise en circulation en décembre 1990, il s’agit de la numéro 309 sur 500 construites. Son propriétaire, amateur de sport automobile et grand rouleur pour son travail s’en servira pour tous ses longs voyages et ses déplacements professionnels en alternative à l’avion ou le train. De nombreux kilomètres sont accumulés pendant les 10 premières années d’utilisation : des allers-retours Genève Paris principalement pour des raisons professionnelles. Cette fabuleuse automobile était tout simplement la voiture principale du propriétaire, industriel dans l’horlogerie. Alors que celle-ci accumule un peu plus de 250.000 km, monsieur C la propose à la concession de Genève où la voiture avait été commandée neuve. Devant le prix de rachat dérisoire que le garage lui proposait et son amour pour la rare Mercedes, monsieur C décida de la garder comme pièce de collection et roulera occasionnellement avec, pour le plaisir et plus pour le travail… d’autres Mercedes AMG suivront. La voiture sera toujours entretenue par le même garage Mercedes, sans compter pour que son état soit irréprochable. Aujourd’hui elle a reçu un voile de peinture du plus bel éclat réalisé par la carrosserie du Plan-les-Ouates, les pneus et les freins sont neufs et la suspension révisée. Mr C nous a certifié que la voiture ne fut jamais accidentée et aucune pièce hormis son entretien chez Mercedes ne fut changée ou modifiée. Au moment d’essayer l’EVO II, le propriétaire nous confiera avec un sourire non dissimulé que personne ne s’est jamais assis à l’arrière de sa Mercedes, et les cendriers jamais utilisés ! L’entretien méticuleux que la visite technique Suisse impose, réputée pour sa sévérité, vient d’être validée une nouvelle fois avec succès. Notre EVO II se tient prête à prendre la route. Son propriétaire passe le flambeau et transmet aujourd’hui un bien qui lui est très cher. Au prochain conducteur de prendre soin d’elle comme il l’a fait pendant 31 ans. Faites pour rouler, telle est la définition d’une voiture. Depuis quelque temps, un nouveau marché se développe autour de voitures exceptionnelles affichant un kilométrage important mais accompagnées d’un historique limpide, retraçant chaque voyage, chaque virage, chaque aventure. Plus attractives financièrement, elles ont aussi bien plus de choses à raconter, et encore de nombres années devant elles pour séduire, surprendre, voyager, encore et toujours…

Estim. 165 000 - 185 000 EUR
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Lot 81 - 1982 FERRARI BB 512 I Ex Jean-Paul Belmondo

Propriété de Jean-Paul Belmondo de 1986 à 2002Certifiée Ferrari Classiche depuis le 1er octobre 2021Combinaison de couleurs rare et exceptionnelleRestauration d’une très grande qualitéHistorique parfaitement documentéCarte grise française de collectionChâssis n° ZFFJA09B000041507Moteur n° F110 A 00165Au milieu des années 1960, alors que les constructeurs commencent à déplacer le moteur de leurs voitures de sport derrière le conducteur, Enzo Ferrari s’entête à garder le V12 de son vaisseau amiral sous un interminable capot avant. Tenace mais déterminé à faire briller son nom en haut de la pyramide des supercars de l’époque, Il Commendatore finira par céder aux recommandations de ses ingénieurs et développera une GT à moteur central, inspirée de l’étude Pininfarina P6. La première Ferrari à moteur central sera la 365 GT4 BB, présentée en 1971. Remplaçant la 365 GTB/4 “Daytona“, elle dispose d’un nouveau moteur, alliant tradition et modernité, adoptant l’architecture du 12-à-plat des Formule 1 et Sport-prototypes (Ferrari 312) de la marque ainsi que des composants du V12 Colombo. Développant 375 ch, le moteur propulse la nouvelle venue à la vitesse folle de 300 km/h grâce à un physique exceptionnel. Plus courte mais surtout plus basse et plus large, la BB rappelait les prototypes de Maranello engagés en course. Évoluant tout au long de sa carrière pour s’adapter aux contraintes de son époque, la BB connaitra deux déclinaisons avant son remplacement par la Testarossa, onze ans après sa sortie en 1984. Première évolution, la BB 512 remplace la 365 GT4 BB en 1976. Légèrement modifiée à l’extérieur, elle évolue en profondeur à l’intérieur. Elle perd ses six feux et pots d’échappement au profit de quatre feux et quatre pots, comme sa petite sœur, la 308 GTB, tandis qu’un spoiler et des roues plus larges sont rajoutées, améliorant la stabilité à haute vitesse. Son bloc voit sa cylindrée unitaire passer de 365 cm3 à 411 cm3 pour compenser la perte de puissance due aux nouvelles normes américaines. Si elle perd 20 ch, ses performances continuent de supplanter la concurrence. Sa deuxième et dernière évolution arrive en 1981 et se prénomme BB 512i, pour Injection : technologie dont Ferrari a une grande expérience grâce au sport automobile. Plus coupleuse à bas régime, elle est surtout plus fiable et plus facilement utilisable au quotidien. Vendue neuve par Autoexpo Spa à Bolzano en Italie en Avril 1982, la BB 512i a pour deuxième propriétaire l’As des As, le Magnifique : “Bebel“. Grand amateur de voiture de sport, star incontestée du cinéma français, Jean-Paul Belmondo est au sommet de sa carrière lorsqu’il tombe sous le charme de cette BB! Il en fera l’acquisition en décembre 1985 et la mettra à son nom à son domicile de la rue des Saint Pères dans le VIe arrondissement de Paris le 9 janvier 1986. La voiture porte le numéro d’immatriculation 131 FSR 75, qu’elle conservera jusqu’au 14 juillet 2002. Si on ignore combien de kilomètres elle affichait lors de son achat, nous savons grâce aux registres de la préfecture qui coïncident avec les éléments en notre possession, que la BB 512i comptabilisait 19 457 km au compteur le 14 avril 1992 et atteindra les 30 000 km le 14 mai 2002, date à laquelle elle devient la propriété d’un couple résidant dans le Val-de-Marne. Autre détail amusant, la copie du certificat de vente rédigé et signé par Jean-Paul Belmondo est joint au dossier. Aujourd’hui la voiture affiche 40 978 km au compteur avec une évolution régulière de son kilométrage avec des contrôles réguliers en 1992, 1996, 1998, 2002, 2007, 2009, 2012, 2015, 2017 et 2021. De 2002 à 2015, elle portera même l’immatriculation géniale 512 VS 94 ! Le couple francilien, qui l’utilisa régulièrement, prendra soin de faire entretenir cette sublime Ferrari de façon très consciencieuse, comme l’atteste un grand nombre de factures de chez Pozzi ou V12 Automobiles. Bien sûr, les copies de la carte grise au nom de Jean-Paul Belmondo et de ces troisièmes propriétaires figurent au dossier. Le 10 juin 2015, la voiture est vendue par l’intermédiaire d’une société spécialisée dans le commerce de voitures de collection à son propriétaire actuel. Ce dernier entreprendra une restauration intégrale du véhicule et ce sans aucune limite de coût. Pour se faire, la voiture est envoyée en Italie à Maranello pour l’obtention du Classiche Ferrari. Rien n’a été laissé au hasard : la carrosserie, la sellerie, les moquettes, le compartiment moteur, les trains roulants, le coffre avant… la liste des travaux est longue et le résultat stupéfiant ! Bien sûr, le moteur et la boite de vitesses sont entièrement reconditionnés, tout comme l’ensemble du faisceau électrique. Sublime dans sa teinte Argento medio Ferro avec un rare intérieur Daytona en cuir noir et tissu gris clair (Pelle Nera/Stoffa), l’habitacle a été entièrement refait en prenant soin de ne pas retirer l’autographe de Jean

Estim. 350 000 - 450 000 EUR
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Lot 82 - 1980 FERRARI 400 i

Rare boîte manuelleBelle restaurationConfiguration éléganteTitre de circulation américainVéhicule dédouanéChâssis n° 35097Née en 1972 sous la forme de la 365 GT4 2+2, la Ferrari 400 réaffirmait la volonté de Ferrari de rivaliser avec les meilleures sportives de luxe du monde. Elle a connu une carrière particulièrement longue, sans doute grâce à un dessin intemporel signé Pininfarina. Son habitacle spacieux, confortable, luxueusement fini et tendu de cuir jusqu’au ciel de toit, fait d’elle une formidable GT prête à affronter les longues distances. Son moteur 12-cylindres lui confère une sportivité et un agrément de conduite encore jamais vus sur une GT de sa catégorie. Elle a été proposée en diverses déclinaisons, à carburateurs et injection, la dernière étant la 412 au catalogue jusqu’en 1989. Conçue surtout pour le marché américain, elle était généralement équipée d’une boîte automatique. Ce n’est pas le cas de la 400 i que nous proposons, une des rares dotées d’une boîte mécanique : elle fait partie des 421 exemplaires produits en boîte manuelle. Cette auto a été livrée neuve en 1980 au garage Auto Becker, à Düsseldorf, en Allemagne. Elle sera ensuite exportée vers la côte ouest des Etats-Unis sans doute au milieu des années 1980. Notre 400 i aurait même appartenu à Robert Petersen, fondateur du musée automobile éponyme en Californie. Elle sera ensuite réimportée en Europe en 2009. Acquise en 2015 par son actuel propriétaire, elle a depuis bénéficié d’une importante restauration. Ainsi, sa carrosserie a été repeinte dans sa teinte d’origine Marrone Colorado. Sous le capot, les éléments mécaniques tels que les cache-culbuteurs ont également été repeints. L’intérieur a lui aussi bénéficié d’une restauration, les cuirs des sièges, du tableau de bord ou encore du ciel de toit ont tous été remplacés. Son volant Nardi à jante bois est en très bon état, tout comme le placage bois de la console centrale. Les moquettes ont elles aussi bénéficié d’une restauration. Au niveau mécanique, on notera que son embrayage a été remplacé en 2016 chez le spécialiste Calderoni et que, plus récemment, son train avant a bénéficié d’une restauration complète. Au final près de 38 000 € ont été dépensés ces dernières années pour la restauration de cette auto. Avec son élégante configuration et sa boite manuelle notre bel exemplaire ne manque pas d’arguments, et il ne fait aucun doute qu’il saura séduire les passionnés du cheval cabré.

Estim. 65 000 - 85 000 EUR
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Lot 83 - 1983 FERRARI 400 i AUTOMATIQUE

Belle restauration et combinaison de couleursExcellent comportement routierVendue avec ses carnets et manuels d’origineCarte grise françaiseChâssis n° 45003En signant, en 1972, le dessin de la Ferrari 365 GT/4, qui allait devenir la Ferrari 400, Pininfarina montre tout son talent : la ligne est sobre, élégante, hors du temps et traduit parfaitement le statut élevé de cette sportive de luxe. A tel point que, de la 365 GT/4 à la 412, ce modèle a connu une carrière exceptionnellement longue, ne disparaissant du catalogue de la marque qu’en 1989. Son habitacle spacieux, confortable et luxueusement fini est tendu de cuir jusqu’au ciel de toit, alors que son moteur 12 cylindres associé à la boite automatique à trois rapports Hydramatic de General Motors lui confèrent un couple et une allonge encore jamais vu sur une GT de sa catégorie. Livrée neuve le 15 septembre 1983 à Hambourg cette Ferrari 400i fait partie des 873 exemplaires équipés de la boite automatique sur les 2 167 produits entre 1978 et 1984. (153 exemplaires pour le millésime 83). Magnifiquement restaurée entre 2015 et 2017, elle affiche un peu plus de 63 000 km au compteur. Extérieurement, la carrosserie a été entièrement repeinte dans sa teinte d’origine et peu courante Celeste Metallizzato. Les alignements sont impeccables tout comme les jantes repeinte également et montées avec des Michelin TRX neufs. La sellerie a quant à elle été intégralement refaite chez Luppi en Italie pour un montant de 7 000 € en respectant scrupuleusement les détails de finition propre au millésime 83 avec des sièges au cuir lisse et plissé. Le tableau de bord, le ciel de toit, les contre-portes et les moquettes ont également été refaits dans la même teinte de cuir blu scuro (VM 3282) d’origine. Au final, l’alliance de ces deux teintes de bleu est superbe est met en valeur les lignes tendues de ce coupé 2+2. Matching number, cette voiture dispose de son certificat Ferrari mais aussi de son carnet d’entretien, de ses manuels d’origine ainsi que la copie de la première carte grise. Révisée en 2016, l’ensemble des trains roulants ont été changés avec le remplacement des amortisseurs, des silentblocs, des rotules et des barres stabilisatrices. Lors de notre essai routier, nous avons été surpris par le comportement de cette GT pesant plus 1.5 tonnes. Les 310 cv sont bien présents et la boite de vitesse automatique ne bride aucunement le plaisir de conduite.Aussi bien en courbe rapide que sur routes sinueuses avec un revêtement bosselé, la voiture reste précise, parfaitement guidée grâce à une direction assistée remontant parfaitement les informations de la route. Quant au freinage, si l’on sent bien que l’auto pèse son poids, ce dernier s’avère tout à fait à la hauteur de l’ensemble.

Estim. 65 000 - 85 000 EUR
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Lot 84 - 1993 MAZDA 323 GT-R

Rare version françaiseNuméro 125 sur 200Très bon état généralCarte grise françaiseChâssis n° JMZBG83J200662636Pour engager une voiture en Gr. A dans les années 1990, le règlement du Championnat du monde des rallyes exige l’homologation d’un certain nombre de véhicules en version routière. Pas moins de 2 200 exemplaires de la 323 GT-R de route seront ainsi écoulés à travers le monde, dont seulement 200 réservés à la France. Mazda pense à l’époque qu’il serait bon pour l’image de la marque de développer un modèle sportif et de l’engager en rallye. La placide familiale 323 est finalement choisie par Warmbold, qui obtient l’accord de Mazda, pour lancer le développement de sa déclinaison préparée pour le rallye en Gr. A. Le moteur est un 1,8 l 16-soupapes Turbo d’une puissance de 210 ch sur le marché japonais, tandis qu’elle chute à 185 ch pour les clients européens à cause du catalyseur. La masse totale de la 323 GT-R, contenue à un peu plus de 1,2 t malgré sa transmission intégrale, lui permet d’afficher un rapport poids-puissance intéressant. La 323 présentée ici est une très rare version française, mise en circulation pour la première fois le 24 août 1993. De couleur rouge avec un intérieur en tissu gris et noir, elle possède toutes les spécificités des voitures destinées à notre marché : les vitres manuelles, et pas de climatisation ni de toit ouvrant. Elle commence sa vie dans la Drôme et reste dans les mains du même propriétaire jusqu’en 2002. Ensuite elle change de département pour parcourir les petites routes du Jura jusqu’en 2018. Elle porte alors l’immatriculation 3073 RN 39. Le propriétaire actuel s’en porte acquéreur en novembre 2019. Cette Mazda sera toujours entretenue avec grand soin comme l’atteste les nombreuses factures jointes au dossier. On peut noter en mars 2011 à 98 186 km, le changement des amortisseurs et des coupelles. En 2018 une grande révision est effectuée avec le remplacement des silentblocs de barre stabilisatrice arrière et la monte de pneus Michelin Pilot Sport 3. En juin 2021 à 13 4865 km, les freins sont changés pour des EBC avec la pose de durits de freins type aviation, et de nouveaux tirants de suspension, le tout en pièces Mazda. Juste avant la vente, la distribution et la ligne d’échappement ont été remplacées également. Un traitement des dessous de caisse fut effectué et aucune corrosion n’est à signaler. La voiture est prête à prendre la route et constitue une alternative vraiment intéressante aux Lancia Delta ou autre Subaru Impreza

Estim. 14 000 - 20 000 EUR
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Lot 85 - 1982 CITROËN VISA Trophée Gr. B

Seulement 200 exemplairesRestauration de grande qualitéJamais coursifiée !Carte grise françaiseChâssis n° VF7VDVL000VL1439L’année 1982 est pleine de changement pour le sport automobile. Le Groupe B va entraîner l’arrêt des Gr. 4 et 5. Pour attirer de nouveaux entrants, le règlement technique est peu contraignant mais il impose de produire au moins 200 exemplaires du modèle engagé pour pouvoir être homologué. Chez Citroën, Guy Verrier demande donc à Heuliez de produire les 200 exemplaires de la nouvelle Visa de compétition. Le moteur est le XZ de 1 284 cm3, gavé par deux carburateurs Weber 45 DCOE et développant 100 ch, et les éléments de carrosserie seront allégés en utilisant des matériaux composites. Les ouvrants sont en fibre et les vitres en Plexiglas. Nombreuses, pour ne pas dire presque toutes, ont les Visa Trophée qui ont servi à la compétition, et rarissimes sont les versions civiles qui n’ont jamais été transformées pour le rallye comme le modèle qui nous intéresse ici. La Visa Trophée ici présentée est une des 200 versions « civiles » vendues neuves en France. Elle fut mise en circulation en août 1982 dans le sud de la France. Elle est alors immatriculée 1094 UW 06 et appartient à un couple de bijoutiers vivants en partie à Niort. Elle change de département un an plus tard. Le couple la conserve jusqu’en octobre 1987 et aura parcouru seulement 6 200 km avant d’acheter une Alfa Romeo neuve au garage Alfa de Niort, faisant reprendre la Visa dans la transaction. Celle-ci restera au fond du garage niortais de 1987 à… 2007 ! Un amateur trouve la voiture et s’en porte acquéreur, celle-ci ne possède alors que 7 400 km au compteur mais nécessite une remise en route. Mr G. la gardera dix ans mais ne roulera jamais avec ! Un autre amateur de rareté automobile la rachète et ne fera que 900 km en cinq ans. Le propriétaire actuel trouve la voiture en avril 2021 alors que le compteur affiche seulement 8 444 km d’origine ! La voiture aura souffert de ses longues immobilisations et notre amateur, carrossier de métier, se lance dans une restauration intégrale. La base est extrêmement saine mais la peinture sera refaite ainsi que la sellerie et la mécanique. Aujourd’hui présentée à nous dans un état exceptionnel, tous les éléments spécifiques à cette rarissime série sont présents. Les ouvrants en fibre, les vitres en Plexiglas, la décoration « Gr. B », la sellerie bleue… rien ne manque à l’appel. Cette voiture à l’historique étonnant comblera de joie l’amateur de rareté le plus exigeant.

Estim. 30 000 - 40 000 EUR
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Lot 86 - 1963 COOPER 1100 S Austin Mini USINE

Pilotée par Timo Makinen et Elizabeth JonesUne voiture usine au palmarès impressionnantParticipation au Rallye du Monte-Carlo 1963Titre de circulation britanniqueVéhicule dédouanée en BelgiqueChâssis n° SPL /00249/BNous connaissons tous l’histoire de la Mini mais le coup de poker réussi par John Cooper en s’associant à BMC est l’une des plus belles pages de l’histoire de l’automobile et de la compétition. Avec sa préparation, le quatre-cylindres de 997 cm3 se voit pousser des ailes puis se transformera en très efficace 1071cc, 1001cc, 1100cc avant l’ultime bloc en 1275cc. Tout la mécanique est revue pour aboutir à un phénomène de 70 chevaux adaptés au poids très contenu de la caisse. Tout de suite, ses nouvelles capacités sportives sont reconnues et adaptées en compétition. Les succès arrivent très vite, avec l’une de ses victoires les plus éclatantes, la 1ère place au Rallye de Monte-Carlo 1964 avec Paddy Hopkirk au volant. Parmi la multitude de Cooper ayant glané des succès ici et là, une espèce encore plus rare se détache: les voitures « Works », traduisez les autos adaptées à la course par l’usine avec les ultimes évolutions, préparations et bien sûr les meilleurs pilotes. Ce châssis « laboratoire » est l’une d’elles ! Véritable prototype usine en série confidentielle S.P.L., confié au préparateur Alexander cette voiture porte toujours son immatriculation d’origine, « 572 BCR ». Dotée d’un palmarès à en faire frémir n’importe quelles voitures de course, elle débuta sa carrière en compétition lors du 14ème Meeting International sur le circuit de Silverstone le 12 mai 1962 et ne cessa de courir au nom du célèbre préparateur Alexander, situé à Haddenham, ou pour l’usine quand ses résultats étaient à la hauteur du constructeur ! A son tableau de chasse, Goodwood, Brands Hatch, Crystal Palace, Oulton Park, Silverstone bien sûr mais surtout le Rallye de Monte-Carlo en 1963 pilotée par Elizabeth Jones et V. Lincoln. Inscrite au nom de la BMC, elle faisait partie de la brigade de Cooper inscrites en vue de remporter l’épreuve, ce que parvint à faire Paddy Hopkirk l’année suivante ! Des victoires, elle en aura plusieurs comme à Crystal Palace en 1963 ou Snetterton lors du SMRC Championship en aout de la même année. Une de ses plus belles performances, même si elle n’est pas une victoire restera sa participation aux Motor International 6 Hours Saloon Car Race 1963 où, aux mains de du finlandais Timo Makinen et d’Elizabeth Jones, elle atteindra une très belle 2nd place dans sa classe. Sa carrière en compétition s’arrêtera à Brands Hatch le 6 juin 1964. Aujourd’hui, son historique a été totalement retracé et sans zone d’ombre, elle peut s’enorgueillir d’avoir été aux mains de pilotes « usine » comme Timo Makinen, de pilotes privés talentueux et d’avoir disputé plus d’une vingtaine de courses de premier rang dont le Rallye de Monte-Carlo. L’histoire fera que 50 années plus tard, cette voiture arrivera par la route depuis l’Angleterre chez Hervé Charbonneaux. Aujourd’hui la voiture est dans un très bel état cosmétique. Sa peinture crème à toit noir est bien tendue et ne montre que quelques défauts mineurs. Son intérieur est lui aussi d’origine. A noter que le siège conducteur et le volant d’origine, utilisés notamment par Timo Makinen, seront livrés avec la voiture. La mécanique sort de révision et juste avant la vente, le démarreur fut changé. Les jantes présentes actuellement sur la voiture sont des minilites en magnésium d’origine, mais seront vendues avec un set de jantes tôles modernes. Nous avons eu la chance d’en prendre le volant sur le circuit des Ecuyers… qui n’est pas habitué à conduire une Mini devra prendre ses marques… mais ça pousse fort, sa tenue de route se maitrise tout en glisse, la boite est précise, les freins assurent et au final… on va plus vite que beaucoup d’autos! Rouler en Cooper S 1100cc avec son fantastique moteur super carré (celui qui a servi de base aux monoplaces de formule Junior) très différent des autres ayant une puissance permanente est à vivre une fois dans sa vie !

Estim. 60 000 - 80 000 EUR
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Lot 87 - 1964 ALFA ROMEO GIULIA 1600 TI SUPER

Seulement 501 exemplaires construitsRare exemplaire livré neuf en FranceRestauration et préparation de grande qualitéCarte grise françaiseChâssis n° AR 595 311La sportive berline Alfa Romeo Giulia est apparue pour la première fois sous le nom de Giulia TI en 1962 avec un moteur de 1 570 cm3, six mois avant la Ford Cortina GT qui allait être sa principale concurrente dans la bataille des voitures de tourisme. Conscient de l’impact de la compétition sur le résultat des ventes, Alfa Romeo développa dès 1964 la TI Super, version plus aboutie encore et destinée à faire briller la firme milanaise en course. Allégée de 90 kg grâce à l’utilisation d’aluminium pour le capot, le couvercle du coffre et les revêtements des portes, la TI Super troque également sa lunette arrière en verre pour une lunette en Plexiglas. Une augmentation de la puissance portée à 110 ch était obtenue en utilisant le moteur de la Giulia Sprint Speciale, toujours un 1 570 cm3 en aluminium à double arbre à came en tête, mais cette fois-ci alimenté par deux carburateurs Weber 45 DCOE. Les freins étaient renforcés par des disques cachés derrière les quatre roues Campagnolo en magnésium, fabriquées spécialement pour le modèle. Légère, puissante et agile, elle se révèlera rapidement être l’arme absolue ! Selon le centre de documentation Alfa Romeo, cette voiture, dont le numéro de châssis est AR 595 311, est un des très rares exemplaires livrés neuf à Paris (le 30 avril 1964). Son certificat d’origine atteste qu’elle fut produite dans l’usine d’Arese le 28 avril de la même année. N’ayant jamais quitté la France, elle serait, après vérification auprès des registres de la préfecture, restée dans les mains de son premier propriétaire jusqu’au 14 octobre 1994, date à laquelle Guy Duperche en fait l’acquisition. Bien connu sur la scène historique, il entreprendra une première restauration de la belle Italienne avec l’aide du garage Rotondi, à Fresnes, toujours en activité à l’époque, puis écumera à son volant de nombreuses épreuves du calendrier historique dont le Tour de France Auto, Le Grand Prix de l’Age d’Or à Montlhéry puis à Dijon avant de raccrocher son casque à l’âge de 73 ans et de disparaitre quelques années plus tard. Par l’intermédiaire du marchand français Franco Lembo, installé à Reims et spécialiste de la marque, elle rejoindra alors la collection de son troisième et actuel propriétaire en 2011. A son tour, il fera intégralement restaurer l’auto, et ce sans limite de coûts, en vue de participer au Tour Auto Optic 2ooo cette même année. Très belle esthétiquement, la voiture n’en est pas moins très performante. Le moteur (monté avec des Webers 45 DCOE 69) est à l’avenant et la boite de vitesse à cinq rapports est un régal de précision. Les trains roulants sont parfaitement réglés et procurent à l’auto un comportement joueur sans jamais prendre en défaut son conducteur. Seuls les freins, s’ils assurent un parfait mordant, tirent l’auto vers la droite et mériteront un réglage. A part cela, c’est un sans-faute ! Accompagnée de ses sièges et de sa banquette arrière d’origine reconditionnés, de ses pare-chocs avant et arrière refaits, cette Alfa Romeo Giulia TI Super est une pièce de choix pour tout collectionneur ou gentleman driver souhaitant participer aux plus belles courses historiques du calendrier. Rappelons que la Giulia TI Super a à son actif une 5e place au classement général du Tour de France 1963, une 4e place au classement général (1re de sa catégorie) des 6 heures du Nürburgring 1963 et une 2e place au classement général des 24 Heures de Spa 1965… excusez du peu !

Estim. 110 000 - 150 000 EUR
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Lot 88 - 1963 RENAULT Floride S Cabriolet