Voitures, vélos et autres

1954 Alfa Romeo Guilietta Spider Prototype Pininfarina Châssis AR 1495 00003 Moteur AR 1493 00002 Titre de circulation Suisse Importation temporaire sur le territoire de l’union européenne. - Une des plus anciennes Guilietta Spider - Spécificités uniques - Modèle exceptionnel - Certificat Alfa Romeo - Matching Numbers L’histoire de cette voiture est indissociablement liée à Max Hoffman et sa société Hoffman Motor Cars. Cet entrepreneur autrichien de génie est à l’origine des Mercedes Benz 300 SL, BMW 507, Porsche 356 Speedster et de l’Alfa Romeo Guilietta Spider. Au début des Années 1950, la société Hoffman Motor Cars, située à New York devient l’importateur officiel d’Alfa Romeo aux Etats Unis, immédiatement il perçoit le potentiel d’un roadster dérivé de la future Guilietta Sprint qui est sur le point d’être présentée. Fin 1953 donc, Alfa Romeo en collaboration étroite avec Hoffman, travaillent sur le développement d’un roadster basé sur le châssis de la Guilietta Sprint. Le développement sera confié à Rudolf Hruska, l’ingénieur de la marque déjà en charge du projet Sprint. Très rapidement, un châssis motorisé est prêt. Il est numéroté AR 1495 0000. Celui-ci ne sera jamais carrossé. Hruska contacte les carrossiers turinois Bertone et Pininfarina pour leur confier chacun deux châssis. Charge à eux de réaliser leurs propositions pour la future « Guilietta Spider ». Pininfarina recevra les châssis 003 et 002 et produira sur ces deux châssis, deux études de style non fonctionnelles. Après une validation du dessin par Max Hoffman, le châssis 0003 est renvoyé à Turin cette fois-ci pour la construction d’un prototype fonctionnel. C’est cette voiture que nous vous présentons aujourd’hui. Après avoir été recarrossé, notre châssis effectuera 4 allers-retours entre New York et Turin pour la validation finale, Pininfarina remporte ainsi le contrat face à Bertone. Le 22 février 1955, le châssis AR 1495 00003 quitte définitivement Turin, indiqué vendu à Hoffman Motor Cars dans les livres de l’usine. La voiture est alors équipée de son moteur actuel et peinte dans la teinte « Ivorio ». Le dessin exceptionnel de cette Voiture sera finalement modifié pour la production en série car Pininfarina avait développé entre temps, d’autres prototypes aux spécificités plus compatibles avec une production en grande série. Bien que différent du Guilietta Spider de série, la châssis 003 sera utilisé par Hoffman pour une tournée des salons Américains. Après le salon de l’automobile de Miami 1955, la voiture sera finalement vendue à Henry Wessel. Celui-ci la conservera seulement 1 an avant de la céder à Bruce Beckwith, celui-ci comprit immédiatement l’importance de la voiture et ne l’utilisa que très partiellement jusqu’en 1959. Cette année-là, il entreprit quelques travaux sur la voiture, démonta le pare-brise spécifique et recouvris la carrosserie d’après. A cette date, la voiture sera partiellement remontée et stockée. En 1989, la voiture est acquise par Tom Zat qui exposa sa voiture à l’Alfa Heaven Museum. En 2000, Gérald Bugnon fit l’acquisition de ce véhicule exceptionnel. La voiture est alors telle qu’elle avait été acquise par Tom Zat 11 ans plus tôt. Importée en suisse directement après son acquisition, une restauration d’envergure sera entreprise en Italie. Une fois restaurée, elle rejoindra dans la collection, l’éternelle rivale, le prototype Bertone. Jusqu’à très récemment, la voiture participera à de nombreux événements du club Alfa Romeo Suisse mais aussi d’autres grands clubs européens. Modèle Unique aux spécifications exceptionnelles, ce prototype présente un dessin d’une pureté jamais égalée, faisant penser par certains aspects à un autre chef d’œuvre de Pininfarina, la Lancia Aurelia B24 Spider America. 1954 Alfa Romeo Guilietta Spider Prototype Pininfarina Chassis AR 1495 00003 Engine AR 1493 00002 Swiss registration document Temporary import into the European Union. - One of the oldest Guilietta Spiders - Unique features - Exceptional model - Alfa Romeo certificate - Matching Numbers The history of this car is inextricably linked to Max Hoffman and his company Hoffman Motor Cars. This Austrian entrepreneur of genius was behind the Mercedes Benz 300 SL, BMW 507, Porsche 356 Speedster and the Alfa Romeo Guilietta Spider. In the early 1950s, Hoffman Motor Cars, based in New York, became Alfa Romeo's official importer in the United States, and immediately saw the potential of a roadster derived from the future Guilietta Sprint, which was about to be presented. At the end of 1953, Alfa Romeo worked closely with Hoffman to develop a roadster based on the Guilietta Sprint chassis. Development was entrusted to Rudolf Hruska, the Alfa Romeo engineer already in charge of the Sprint project. A motorised chassis was soon ready. It was numb

1964 ALFA ROMEO GUILIA TZ Châssis AR 750071 Titre de Circulation Suisse Importation temporaire sur le territoire de l’union européenne - Certificat Alfa Romeo - Voiture du Racing Car Show 1965 - Ex John Dolley Au début des années soixante, Alfa Romeo commence à travailler sur la remplaçante des Guilietta sportives. Pour ce nouveau projet, un choix radical est pris. On développe un châssis tubulaire spécifique à cette nouvelle voiture, conception déléguée à Auto-Delta. Réalisé en acier soudé, il offre une répartition des masses idéale et un poids de seulement 125 kg. Côté mécanique, la nouvelle Giulia est équipée du 1570 cm3, grandement revu pour l’occasion avec bloc et culasse aluminium. Il est alimenté par deux carburateurs Weber double corps 40, développant 112 chevaux en version civile et 170 chevaux en compétition. La carrosserie est confiée à Zagato qui, fort des travaux réalisés sur la SZ Coda Tronca, confiera le projet à Ercole Spada. Il proposera une ligne à l’aérodynamique exceptionnelle. L’ensemble résultera en une des meilleures automobiles de compétition de son époque. Si 100 exemplaires étaient prévus au départ, Alfa Romeo en produira 112 exemplaires au total. L’histoire de notre exemplaire débute en novembre 1964, lorsqu’Alfa Romeo GB LTD reçoit une TZ châssis 750071. Le 11 novembre de la même année, la voiture est vendue au Concessionnaire Ken Rudd Engineers, distributeur de la marque à Worthing dans le Sussex. La voiture est alors immatriculée 3 LBP. En janvier 1965, la voiture est exposée au 6 e Racing Car Show à Londres sur le stand 44 (stand appartenant à la concession Halsales, distributeur Alfa Romeo à Penge). Le 19 mars 1965, l’automobile est mise en vente par le concessionnaire de Worthing, l’annonce précise alors : moins de 100 miles, comme neuve, aucun usage compétition, en vente à la suite d’un changement de programme. En octobre 1969, la voiture réapparait, elle est alors peinte en bleu et mise en vente par un certain Peter Anthony S. Il explique alors être le premier propriétaire de la voiture. En 1970, la voiture invendue est repeinte en rouge afin de faciliter la transaction. Le 21 janvier de la même année, la voiture est vendue et immatriculée au nom du docteur Donald B. Le 16 mai 1970, la voiture se retrouve en la possession de Jon Dooley, grand amateur britannique de la marque et pilote de voiture de Tourisme. Ce Jour-là, la TZ est engagée à Silverstone sur un évènement local. Entre 1970 et 1974, le châssis 750071 sera engagé à une vingtaine d’événements en Grande Bretagne. Après cette date, les deux Alfa Romeo TZ présentes en Angleterre à ce moment sont acquises par Steve Forristal, marchand Texan, grand spécialiste de la marque, connu pour avoir notamment couru sur une TZ2 en 1965. En 1984, lors de la rédaction d’un premier Registre de propriétaire de TZ, le châssis 071 est toujours entre les mains de Steve Forristal. En octobre 1988, la voiture est acquise par Albrecht G. Guggisberg. Celui-ci la restaurera avant de la revendre en 1993 à Gérald Bugnon. Rapidement après son acquisition, la voiture va être préparée en vue de son engagement à divers évènements VHC. En 2000, la voiture est restaurée, cette fois-ci par les ateliers CMG Prototypi. Elle retrouve alors sa teinte d’origine. Entre 2001 et 2005, l’automobile sera engagée dans une dizaine de rallyes VHC avec Gérald Bugnon en copilote au sein de son Team : il Biscione Corsa Romand. Entre chaque rallye, la voiture sera entretenue par les ateliers Calderoni. En 2006, la voiture remporte dans sa classe le Rallye Historique du Var. A son volant, Romain Dumas qui deviendra futur double vainqueur des 24 Heures du Mans. Passé cette date, le châssis 071 courra de moins en moins. En 2011, la décision sera prise de remettre TZ dans son état d’origine. La boite d’origine est réinstallée, l’ensemble des équipements VHC sont retirés et une peinture complète est réalisée. Seule concession à l’origine, les bulles de phares, retirées lors d’une précédente restauration, ne sont pas réinstallées conformément à la volonté du propriétaire. C’est une TZ connue et préservée des affres de la compétition de l’époque que nous vous proposons. En bel état, celle-ci est toujours prête à proposer des sensations exceptionnelles. 1964 ALFA ROMEO GUILIA TZ Chassis AR 750071 Swiss registration document Temporary import into the European Union - Alfa Romeo certificate - Racing Car Show 1965 - Ex John Dolley In the early 1960s, Alfa Romeo began work on a replacement for the sporty Giulietta. A radical choice was made for this new project. A tubular chassis was developed specifically for this new car, a design delegated to Auto-Delta. Made from welded steel, it offered ideal weight distribution and weighed just 125 kg. In terms of powertrain, the new Giulia is equipped with a 1570 cm3

Citroën C4 Cactus, cinq portes. - Première immatriculation le 28 septembre 2018. 1200 cm3 - Essence. 81 Kw. Euro 6 b. CO 119. 5954 kilomètres au compteur. Boîte automatique. Toit en verre, GPS, climatisation, sièges chauffants. Avec : Deux volets du certificat d’immatriculation, certificat de conformité, manuel de bord, deux clefs. Véhicule vendu pour cause de succession

Porsche 356 C Carrera 22000 GS 1963 - Carte grise espagnol Attestation FFVE Carte FIVA Châssis n° 126198 Moteur n° P97304338 Type 587/1 Inaugurée au Salon de Francfort 1955 avec la 1500 GS, la très exclusive série des 356 Carrera se clôture en 1963 avec l’apparition de la 356 C Carrera 2 / 2000 GS, équipée du moteur 1 966 cm3 4-arbres à cames double allumage de 130 ch dérivé de celui de la 550 Spyder ; cette ultime 356 Carrera, la 356 « civile » la plus rapide jamais produite, est aussi l’une des plus rares avec seulement 126 exemplaires fabriqués. La voiture qui illustre ces pages, l’une des dernières de cette petite série, fut livrée neuve au centre Porsche Autohaus Kahrmann de Fulda en Allemagne pour exportation vers les États-Unis le 12 août 1963 ; la voiture, livrée neuve dans la très élégante teinte Rouge Rubis 6402 avec son rarissime toit ouvrant en option, est aujourd’hui toujours équipée de son moteur, de sa boîte et de ses carburateurs d’origine. On dénombre aujourd’hui six propriétaires entre la Californie, New York et l’Europe, l’actuel l’ayant acquise en 2009 lors du salon Techno Classica Essen auprès du spécialiste Ande Votteler ; nous sommes en possession de l’historique du véhicule, le tout classé chronologiquement dans un important dossier qui sera remis à l’acquéreur : chaque propriétaire y est répertorié avec de nombreux courriers, documents d’époque (dont manuel d’utilisation original), article de presse et bien sûr factures d’entretien remontant jusqu’en 1992, avec un prime un rapport d’expertise du très sérieux et reconnu Klaus Kukuk. Selon les documents en notre possession la voiture comptabilise 192 000 km depuis l’origine ! Son compteur en miles fut remplacé le 28 février 1992 peu de temps après son arrivée en Europe et affiche désormais 40 000 km, corroborant un rapport détaillant chacun de ses entretiens depuis le 31 mai 1989 ; il est important de préciser que la voiture est entretenue annuellement par l’un des plus grands spécialistes Porsche en Espagne depuis son achat en 2009 par l’actuel propriétaire. Lors de notre essai, le comportement irréprochable, la tenue de route, la précision de la direction et le confort de la voiture nous ont séduit tandis que niveau mécanique, le parfait réglage du moteur et la précision de la boîte de vitesses assurent des performances toujours actuelles et impressionnantes pour l’époque ; la rareté des 356 Carrera, leurs performances ainsi que leur incontestable réussite sportive, les placent parmi les Porsche les plus recherchées du marché, faisant de cet exemplaire matching numbers en très bel état et avec un dossier historique fourni une opportunité particulièrement attractive

Porsche 911 Carrera 3.0 RS 1974 - Titre de circulation espagnol Attestation FFVE Châssis n° 9114609108 Moteur n° 6840121 - Type: 911/77 Descendante directe et évolution technique de la 2.7 RS, la 3.0 RS sera produite une année seulement à… 54 exemplaires (contre 1 580 exemplaires de 2.7 RS) ! Cure d’amaigrissement (1 060 kg sur la balance) avec usage d’éléments en fibres, moteur type 911/77 réalésé à 2 995 cm3 et poussé à 230 ch, cette authentique rareté est une vraie bête de course développée pour gagner dans sa catégorie, le fameux Gr. 3, ce qu’elle fera avec brio, en signant notamment une 12e place aux 24 Heures du Mans 1970. Notre exemplaire, livré neuf en juillet 1974 à son premier propriétaire, n’est ni plus ni moins que l’avant dernière voiture de cette très exclusive série de 54 voitures ; elle change rapidement de mains en 1975, lorsqu’elle est achetée par le pilote allemand Leo Eigner, qui va faire suivre sa nouvelle acquisition par le concessionnaire et préparateur Hahn, celui-là même qui s’occupe des Porsche engagées dans le très relevé championnat allemand ADAC. Eigner va courir au volant de cette 3.0 RS jusqu’en 1977, prenant le départ de pas moins de 30 courses, avec 10 victoires, neuf 2e place, six 3e place, etc. Un palmarès impressionnant, qui sera complété en 1978 par un autre pilote allemand, Alfred Spaeh, nouveau propriétaire de #9108, qui la vendra en 1979 au collectionneur suisses Sidney Ho. La voiture, stockée depuis 1988, sera rachetée en 2000 par le spécialiste Porsche anglais Edmond Harris, qui entreprendra une restauration totale de la voiture, avant de la vendre à un passionné grec, qui la confiera à son tour à l’incontournable marchand et préparateur Porsche Lee Maxted Page en 2014 ; c’est à ce moment-là que l’actuel propriétaire s’en porte acquéreur, roulant et entretenant par la suite régulièrement #9108, que l’on reverra notamment au départ du Tour Auto 2017, pilotée par Derek Bell et Carlos Beltran. Cette rarissime 3.0 RS, matching colors (Guards Red) et numbers, parfaitement documentée (facture depuis les années 1980, archives Porsche, rapport de Jurgen Barth, etc.) et bénéficiant d’un solide palmarès en période sur les plus mythiques circuits allemands et néerlandais (Hockenheim, Avus, Zandvoort, Zolder, etc.) s’adresse aux amateurs de Porsche les plus exigeants, ceux à la recherche de l’une des 911 de course et de route les plus prestigieuses de la marque ; disposant de son Passeport Technique Historique (PTH valide jusqu’en 2027), elle fera également la joie de celui qui souhaite prendre le départ du Mans Classic ou du Tour Auto avec une auto facile, fiable, performante et polyvalente… Ne serait-ce pas la définition du graal ? Palmarès • 09/11/1975 – Hockenheim Rheintal Race – Leo Heigner – 1er • 21/02/1976 – Hockhenheim Preis der Stadt Stuttgart – Leo Heigner – 1er • 11/04/1976 – Hockhenheim Jim Clark Race – Leo Heigner – 2e • 25/04/1976 – Sembach Airport Race – Leo Heigner – 2e • 09/05/1976 – Kassel Kalden Airport Race – Leo Heigner – 3e • 16/05/1976 – Rhein Mosel Hillclimb – Horst Blind – 2e • 23/05/1976 – Avus Rennen Berlin – Leo Heigner – 2e • 27/06/1976 – Zolder Rundstreckenrace Düren – Leo Heigner 3e • 03/07/1976 – Salzburgring Bavaria Race – Leo Eigner – 5e et 4e • 04/07/1976 – Hockhenheim Preis der Stadt Karlsruhe – Leo Heigner – 1er • 15/08/1976 – Zandvoort Nordsee Cup – Leo Heigner – 3e 12/09/1976 – Ulm Mengen Airport Race – Leo Higner – 5e • 19/09/1976 – Neuffen Schwäbische Alp Hillclimb – Leo Heigner – 2e • 31/10/1976 – Hockhenheim Südwestpokal Race – Leo Heigner – 4e • 07/11/1976 – Hockhenheim – Rheintal Race – Leo Heigner – 7e • 17/04/1977 – Hockhenheim Jim Clark Race – Leo Heigner – Abandon • 24/04/1977 – Sylt Airport Race – Leo Heigner – 1er • 08/05/1977 – Karlsberg Race Saarlouis Airport – Leo Heigner – 2e • 15/05/1977 – Hockhenheim 100 Miles Race – Leo Heigner – 1er • 22/05/1977 – Avus Race Berlin – Leo Heigner – Disqualifié • 05/06/1977 – Salzburg Bavaria Race – Leo Heigner – 1er • 12/06/1977 – Wunstorf Airport Race – Leo Heigner – 5e • 26/06/1977 – Zolder Rundsterckenrace Düre – Leo Heigner – 2e • 07/08/1977 – Maiz Finten Airport Race – Leo Heigner – 1er • 21/08/1977 – Kassel Kalden Airport Race – Leo Heigner – 1er • 27/08/1977 – Hockhenheim – Alfred Späh • 18/09/1977 – Ulm Mengen Airport Race – Alfred Späh • 25/08/1977 – Hockhenheim Preis der Stadt Stuttgart – Alfred Späh – 2e • 19/03/1978 – Zotzenbach Hillclimb – Alfred Späh – 1er • 23/04/1978 – Lorch Taunus Hillclimb – Alfred Späh – 3e • 21/05/1978 – Schwanberg Hillclimb – Alfred Späh –1er • 11/06/1978 – Freiburg Schauinsland Hillclimb – Alfred Späh – 1er • 25/06/19

1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS “Muso Basso” by Bertone Série : AR10120 00048 Moteur : AR00120 0017 Titre de circulation Suisse Véhicule en importation temporaire au sein de l’UE Certificat Alfa Romeo - Rare version Muso Basso - Restauration ancienne de qualité - Une des rares SS ayant eu un Palmarès. La collaboration entre Alfa Romeo et Bertone donnera naissance à des projets exceptionnels grâce à son dessinateur de génie Franco Scaglione. Les Projet « BAT » (Berlina Aerodinamica Tecnica) et « Disco Volante » donneront naissance à la « Sprint Speciale » sous forme de prototype en 1957 puis en série à partir de 1959. Dès 1960, la voiture évolue pour se conformer aux normes américaines. La première série, type 750 SS fut produite à environ 100 exemplaires pour obtenir l’homologation en vue d’un usage en compétition. On distingue cette série par son absence de pare-chocs et par son nez surnommé « Muso Basso ». L’exemplaire que nous vous présentons, le 48e produit, fut livré neuf par la concession de Porto au Portugal sous l’immatriculation OP 21-55 le 19 aout 1959. Son premier propriétaire n’est autre que Manuel Nogueira Pinto, célèbre pilote portugais des années soixante. Dès réception de son automobile, il s’engage dans plusieurs compétitions. Il remportera une seconde place lors de la course de Vila do Conde en 1959, engagé sous le numéro 11 (cf photographie). Très rapidement, il échange son Alfa Romeo et un camion d’assistance au pilote Frederico José Carlos Themudo (dit Fritz d’Oray) contre une Ferrari 250 GT. Fin 1959, Fritz d’Oray qui est alors pilote de F1 chez Maserati, est engagé par la Scuderia Sérénissime sur une 250 GT SWB pour courir les 24 Heures du mans 1960. N’ayant jamais couru au Mans, il décide de s’entrainer avant les qualifications et le fait avec cette Alfa Romeo Guilietta SS. Blessé avec sa Ferrari lors des qualifications, il passe plusieurs mois à l’hôpital. L ’Alfa Romeo, restée sur le parking se retrouve alors en fourrière. Fritz d’Oray conservera sa Sprint Special jusqu’au milieu des années 60. Cette Guilietta SS, connaitra ensuite un autre propriétaire portugais. En 1980, la voiture change de mains et devient la propriété d’un amateur de Lisbonne, José Augusto Xavier Moreira. Celui-ci la conservera 10 ans. En 1990, notre Guilietta SS quitte pour la première fois le Portugal. Elle est acquise par le docteur Richard Schimmer résidant à Düsseldorf. Celui-ci entamera une restauration de la voiture, étalée sur plus de 10 ans. En 2004, Gerald Bugnon fait l’acquisition de l’automobile, alors inachevée, par l’intermédiaire du Garage Vetter. Celui-ci, se chargera de restaurer la mécanique, laissée intacte en Allemagne et d’achever les travaux débutés. En 2006, les travaux sont terminés. Au total plus de 90 000 CHF seront dépensés pour obtenir un état concours, sellerie, accastillage, mécanique, trains roulants, tout sera revu pour arriver au résultat actuel. Aujourd’hui quasiment 20 ans après la fin du chantier, la voiture reste dans un très bel état, témoignant de la qualité des travaux effectués. Ce chef d’œuvre de l’automobile représente l’apogée du design Bertone des années 50 ! 1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS "Muso Basso" by Bertone Series: AR10120 00048 Engine: AR00120 0017 Swiss registration Vehicle temporarily imported into the EU Alfa Romeo certificate - Rare Muso Basso version - Quality restoration - One of the few SS to have won a prize. The collaboration between Alfa Romeo and Bertone gave rise to some exceptional projects thanks to its genius designer Franco Scaglione. The "BAT" (Berlina Aerodinamica Tecnica) and "Disco Volante" projects gave rise to the "Sprint Speciale" in prototype form in 1957 and then in series production from 1959. From 1960 onwards, the car evolved to comply with American standards. Around 100 of the first series, the 750 SS, were produced to obtain homologation for use in competition. This series can be distinguished by its lack of bumpers and its nose nicknamed 'Muso Basso'. The car we are presenting here, the 48th to be produced, was delivered new from the Porto dealership in Portugal under the registration number OP 21-55 on 19 August 1959. Its first owner was none other than Manuel Nogueira Pinto, the famous Portuguese racing driver of the 1960s. As soon as he received his car, he entered several competitions. He took second place in the Vila do Conde race in 1959, entered under number 11 (see photograph). He soon swapped his Alfa Romeo and an assistance truck for the driver Frederico José Carlos Themudo (known as Fritz d'Oray) for a Ferrari 250 GT. At the end of 1959, Fritz d'Oray, then an F1 driver with Maserati, was hired by the Serenissima Scuderia to drive a 250 GT SWB in the 1960 Le Mans 24 Hours. Having never raced at Le Mans, he decided to train befor

Porsche 911 2.0 1966 - Titre de circulation espagnol Attestation FFVE Châssis n° 302203 Vous trouverez à partir de ces pages un focus sur l’une des sportives les plus mythiques de l’histoire : la 911 ! La première que nous vous présentons est l’un des exemplaires de la génération 901, aussi appelée « 0-Programme » : c’est la toute première version, équipée du flat-6 de 2 litres de cylindrée reposant sur un châssis à empattement court, et qui ne sera produite que de 1965 à 1966. Notre exemplaire fut livré neuf en 1965 en Californie avant d’être importée en Espagne en 2004 par son propriétaire actuel, fin collectionneur de Porsche ayant pris soin de conserver un maximum des éléments d’origine dans son habitacle, qui présente aujourd’hui un jus intéressant ; la peinture, dans cette rarissime et recherchée teinte Slate Grey. Après son retour, elle reçut un arceau de sécurité 4-points d’époque, dans le but de prendre part à des rallyes de régularité ; au total, cet exemplaire a ainsi couru avec succès une vingtaine d’événements depuis le milieu des années 2000. La voiture est équipée d’un moteur de 911 de 1967, un 2 l type 901/05 caractéristique avec ses carburateurs Weber ; accouplé à la boîte de vitesses d’origine, l’ensemble est très agréable, et montre à quel point son propriétaire a pris soin de garder son auto en bon état de fonctionnement pendant les 20 dernières années. Base idéale pour l’incontournable plateau 2.0 l Cup by Peter Auto, cette auto présente aujourd’hui le meilleur des deux mondes : une auto mythique, rarissime et recherchée, parfaitement éligible dans un plateau invité sur les plus beaux événements du calendrier.

Porsche 997 GT2 RS 2011 - Carte grise française Châssis n° WPOZZZ99ZBS776104 Avec seulement 500 exemplaires produits, cet te 911 qui gagne 90 ch et perd 70 kg par rapport à sa soeur, la GT2, et bat le record du tour du Nürburgring (5 ans plus tard, le chrono sera encore inférieur de 2 secondes à celui des 991.1 GT3 RS !) est sans aucun doutes la Porsche de série la plus exclusive depuis les années 1990 ; plus rare qu’une Carrera GT ou qu’une 918 Spyder, elle sera restée pendant 7 ans la 911 la plus puissante jamais produite avec la bagatelle de 620 ch et 700 Nm de couple, et restera probablement la 911 à boîte manuelle la plus puissante de l'histoire… Nous avons le plaisir de vous présenter l’exemplaire numéro 47 sur 500, vendu neuf par le Centre Porsche Saint-Germain le 19 octobre 2010 à un habitant des Yvelines l’ayant configuré avec toutes les options importantes disponibles au catalogue : pack additionnel carbone, pack audio plus, pack chrono plus, harnais 6-points sur le siège passager, inserts cuir et alcantara… ; son premier propriétaire a parcouru 10 000 km à son volant avant de s’en séparer en 2015, via le Centre Porsche de Velizy ; 6 ans et 5 000 km plus tard, elle change à nouveau de mains, toujours en région parisienne. Le propriétaire actuel, passionné exigeant, choisit cette auto, qui « coche toutes les cases » nécessaires à une entrée dans sa collection ! En début d’année 2024, il décide de faire changer les pneus, disques de freins (PCCB carbone-céramique) et plaquettes, tandis que la voiture vient tout juste de bénéficier d’une révision et d’un nouveau test piwi par le Centre Porsche de Roissy. La voiture a rempli toutes nos attentes lors de notre essai, et nous a frappé par sa puissance démoniaque : à 2 500 tr/min et 30 % d’accélérateur, les deux turbos commencent à chanter, votre nuque est plaquée contre le baquet et la vitesse qui est affichée en analogue sur le compteur central s’enflamme ; les trains roulants sont fermes, mais le pilote reste dans une Porsche : c’est une voiture simple à conduire, confortable et intuitive ! Avec 19 000 km au compteur (certifiés via Histovec), une provenance limpide et uniquement française, son carnet d’entretien (tamponné depuis l’origine), ses livrets et son double de clés, notre exemplaire coche toutes les cases ; collectionneurs, passionnés, amateurs, prenez un train d’avance sur le marché en achetant aujourd’hui l’une des 911 les plus exclusives produites, qui sera sans nul doute l’un des piliers du marché dans un futur proche… Les travaux effectués en début d’année sont les suivants : changement des quatre pneus, des plaquettes avant et arrière, remplacement du liquide de frein, puis entretien et nettoyage des disques de freins.

1965 ALFA ROMEO Giulia Sprint GTA Châssis AR613276 Moteur AR 00 559 05026 Sans titre de Circulation Passeport FIA 169 chevaux au banc Certificat Alfa Romeo Introduite en 1965, la GTA était la version de compétition officielle de la Giulia Sprint GT et était produite en variantes de route (stradale) et de course (corsa). Cette dernière, relevait de la responsabilité du département compétition de l'usine Autodelta. La GTA se différenciait par ses panneaux de carrosserie en aluminium, ses vitres latérales et arrières en plexiglas et ses aménagements intérieurs allégés. En conséquence, la GTA pèse 200 kilogrammes de moins qu’une Sprint GT. Le quatre cylindres classique à double arbre à cames d'Alfa de 1 570 cm3 a subi d'importantes modifications pour la GTA, l'angle entre les soupapes étant réduit de 90 à 80 degrés et la taille de ces dernières considérablement augmentée. Comme il n'y avait plus de place entre eux pour une bougie centrale, on a opté pour un double allumage. En version route, le moteur révisé produisait 115 ch avec jusqu'à 150 chevaux disponibles en version course. La GTA a fait ses débuts en course le 20 mars 1966 à Monza où Andrea de Adamich et Teodoro Zeccoli ont triomphé dans la course de quatre heures du Jolly Club. Dès lors, les GTA préparées par Autodelta connurent un succès exceptionnel, remportant le Championnat d'Europe des voitures de tourisme trois années de suite, de 1966 à 1968. Afin de permettre l'homologation, 500 voitures ont été fabriquées pour la course et la route. L’exemplaire que nous vous proposons est une des 500 GTA Stradale fabriquées par Alfa Romeo. Sortie d’usine le 7 juillet 1965, elle fut livrée le 30 aout à la concession Avellino en Italie. Elle était alors Biancospino avec un intérieur en skaï Nero Fumo. Nous retrouvons ensuite sa trace en 1988 en Suisse, elle appartient alors à Hans Ulrich Kohler. La voiture se voit alors délivrer un carnet de passage en douanes FIA délivré par l’Automobile Club Suisse. Elle est alors comme beaucoup repeinte en rouge. En 1989, la voiture change de mains, elle est alors acquise par Helmut Kuen, résidant à St Moritz. Ceux-ci feront restaurer l’automobile par l’atelier du Club del Portello, spécialiste de la marque (pas de factures au dossier). Dans les années 90, la voiture sera acquise par Gerd F. Klein, amateur allemand. En 1999, elle passe entre les mains de Patrick Koller, collectionneur allemand qui la conservera jusqu’en 2006. Cette année-là, la voiture est acquise par Gérald Bugnon. Elle est alors peinte en Jaune. Puis elle intègre son team pour être engagée sur plusieurs rallyes du championnat VHC dont ceux de l’Acropole et de San Marin. En 2009, la voiture est reconfigurée pour un usage piste. Elle est alors engagée aux 6 Heures de Spa en 2010. Courant 2015, une restauration est entreprise. Tout est revu aux spécifications FIA. Un nouveau moteur est développé. Lors de son passage au banc en juillet 2015, celui-ci développait 169 chevaux. Après ce chantier, la voiture sera engagée à plusieurs rallyes en 2016, 2018 et 2020. En 2021, le passeport technique FIA de la voiture est renouvelé. Valide jusqu’en 2030, celui-ci permettra au futur propriétaire d’engager sa voiture au sein des meilleurs évènements mondiaux. Avec une préparation de qualité, cette GTA est une véritable machine de course dont l ’efficacité n’est plus à prouver. 1965 ALFA ROMEO Giulia Sprint GTA Chassis AR613276 Engine AR 00 559 05026 No registration document FIA passport 169 hp on test bench Alfa Romeo certificate Introduced in 1965, the GTA was the official competition version of the Giulia Sprint GT and was produced in road (stradale) and racing (corsa) variants. The latter was the responsibility of the Autodelta factory's racing department. The GTA was distinguished by its aluminium body panels, Plexiglas side and rear windows and lighter interior fittings. As a result, the GTA weighed 200 kilograms less than a Sprint GT. Alfa's classic 1,570 cm3 twin-cam four-cylinder engine underwent significant modifications for the GTA, with the angle between the valves reduced from 90 to 80 degrees and the size of the valves considerably increased. As there was no longer room between them for a central spark plug, a dual ignition system was opted for. In road version, the revised engine produced 115 bhp, with up to 150 bhp available in race version. The GTA made its racing debut on 20 March 1966 at Monza, where Andrea de Adamich and Teodoro Zeccoli triumphed in the Jolly Club four-hour race. From then on, the GTAs prepared by Autodelta enjoyed exceptional success, winning the European Touring Car Championship three years in a row, from 1966 to 1968. To enable homologation, 500 cars were built for racing and road use. The car on offer is one of the 500 GTA Stradale built by Alfa Romeo. It left the factory on 7 July 1965 and was delivered to the Avelli

Porsche 993 3.8 Cup «Evo RSR» 1995 - Vehicule de compétition non immatriculé Châssis n° WP0ZZZ99ZSS398100 Moteur Type M64/05 n° 63S80546 Depuis 1986, Porsche a su fidéliser ses clients, pilotes amateurs et semi-professionnels, en leur permettant d’accéder à un championnat monomodèle des plus spectaculaires : la fameuse Carrera Cup ; entre 1995 et 1998, c’est la légendaire 993, dernière « 911 » à moteur air cooled, qui est retenue, dans sa version RS, pour succéder à la 964 Cup et animer ce championnat, qui se court dans 4 pays (Allemagne, France, Italie et Royaume-Uni), ou en version internationale, baptisée SuperCup. La voiture qui illustre ces pages est l’une de ces rarissimes 993 Cup, l’une des 216 construites à comparer aux 1 014 Porsche 993 RS de série fabriquées ; authentique voiture de circuit, elle bénéficie d’une cure d’amaigrissement sensible (1 120 kg sur la balance, soit 250 kg en moins que la RS civile), de trains roulants et d’une transmission adaptés au moteur 3,8 l développant un peu plus de 300 ch, et d’un look hyper agressif avec spoiler avant et aileron arrière biplan spécifique… Le châssis #98100, année modèle 1995, fut vendu neuf en France à Jean-Luc Chéreau, gentleman driver confirmé (9 participations aux 24 Heures du Mans, 3 participations aux 24 Heures de Daytona), qui courut à son volant l'intégralité des saisons Carrera Cup… Et SuperCup (Monaco au programme !) en 1995 et 1996, avec le team Larbre Compétition ; la voiture sera ensuite la propriété de Didier Van Straaten qui participa au FFSA GT (2e de sa classe !) et au GTR sous l'égide de BPR Organisation, tandis qu’un autre pilote confirmé, Roland Bervillé l’engagea à nouveau à la Carrera Cup 1998 (assisté par les célèbres frères Almeras). À la fin des années 1990, la voiture intègre le team Zanini Racing, en Espagne, puis évolue en RSR avant d’être engagée avec succès (gagnante de sa classe !) au Campeonato de España de GT pilotée par Luis Maurel et Javier Arenas, c’est à cette occasion que, sous les couleurs du sponsor Galfer, ses trains roulants sont modifiés pour recevoir les freins du célèbre manufacturier ibérique ; elle entame ensuite une retraite bien méritée, pour des sorties clubs, aux mains d’amateurs français et espagnols, dont Jean-Jacques Peyraud, et Carlos Beltran. Aguttes vous offre aujourd’hui une chance incroyable d’acquérir pour un prix d’appel très raisonnable une mythique Porsche de course, avec un palmarès fantastique, qui sera après une remise à niveau méritée une candidate parfaite pour briller à nouveau en course, sur les plus belles épreuves du calendrier international...

1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Châssis AR 126 00213 Moteur 00120 0820 Titre de circulation Suisse Importation temporaire au sein de l’Union Européenne - Une des dernières SZ produites - Seulement 44 exemplaires produits L’histoire de la SZ Coda Tronca est née d’un accident. En 1961, le pilote Francesco De Leonibus fait recarrossé par Micheloti sa SZ à la suite d’un accident, celui-ci réalise une ligne plus longue et effilée. Sur le circuit de Monza, le pilote Francesco De Leonibus enregistrera une vitesse de pointe époustouflante (222,22 km/h). À la suite de cet exploit, Zagato se mit aussitôt à la conception d’une nouvelle carrosserie pour la SZ. Il redessine la carrosserie d’abord en allongeant le museau ainsi que la queue (l’arrière), puis en modifiant également le pavillon et enfin, pour obtenir une forme encore plus aérodynamique, il décide de tronquer l'arrière de la voiture, en s’appuyant sur les théories de l’ingénieur aérodynamicien allemand Wunibald Kamm. Zagato, n’étant pas équipé d’une soufflerie, réalise une série de tests sur autoroutes, en se servant des pierres angulaires comme référence, et du fidèle designer Ercole Spada comme chronométreur assis au sol. Le résultat final est prêt quelques mois plus tard et Zagato lui-même engage la nouvelle SZ au Grand Prix de Monza en 1961 remportant la course, devant la SZ revue par Micheloti. Pour donner suite à ce succès, la production de la deuxième série de SZ est lancée. Sur le plan mécanique la seconde série reprend tous les attributs de la première SZ. Différence notable, malgré l’allongement de la voiture, elle perd 15 kg et affiche désormais un poids contenu à 840 kg. Grâce à ces améliorations, la vitesse de pointe dépasse désormais largement les 200 km/h, flirtant avec les 215 km/h. L’exemplaire que nous vous présentons, est sorti des ateliers Zagato le 7 décembre 1962. Le 15 janvier 1963, la voiture est livrée par l’importateur Hollandais Louwman Parqui situé à Leidschendam. Il s’agit d’un des rares châssis équipé dès l’origine de freins à disques à l’avant. La voiture passe ensuite entre les mains du collectionneur et concessionnaire Roy Karsten, grand amateur de la marque. Celui-ci l’exposera dans son Showroom à Noordwijk pendant une dizaine d’années, participant dans le même temps à de nombreux évènements dont la commémoration des 80 ans d’Alfa Romeo en 1990. La voiture est alors peinte dans une teinte jaune pale. Vers la fin des années 90, la SZ intègre la collection de Gérald Bugnon, celui-ci roulera avec quelques années avant de débuter une restauration majeure, désirant intégrer sa SZ au sein de son écurie de VHC personnelle il Biscione Corsa Romand. Le chantier est confié aux ateliers Dante, ceux-ci vont construire une nouvelle carrosserie pour la SZ suivant les plans de Zagato. La carrosserie originelle, conservée, sera remise à l’acquéreur. La mécanique, est entièrement revue et perfectionnée tout comme les trains roulants. L’automobile participera à quelques événements avant d’être revue pour un usage plus orienté vers la régularité et les balades. C’est une voiture charnière dans l’histoire de Zagato, apportant des innovations qui seront reprises pour la TZ. Qualités routières exceptionnelles et dessin mythique, voilà deux raisons d’acquérir cette superbe Alfa Romeo SZ. 1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Chassis AR 126 00213 Engine 00120 0820 Swiss registration document Temporary import into the European Union - One of the last SZs produced - Only 44 produced The story of the SZ Coda Tronca began with an accident. In 1961, driver Francesco De Leonibus had his SZ re-bodied by Micheloti following an accident, and the latter created a longer, tapered line. On the Monza circuit, Francesco De Leonibus recorded a breathtaking top speed (222.22 km/h). Following this achievement, Zagato immediately set about designing a new body for the SZ. He redesigned the body firstly by lengthening the muzzle and the tail (the rear), then by also modifying the roof and finally, to obtain an even more aerodynamic shape, he decided to truncate the rear of the car, based on the theories of the German aerodynamic engineer Wunibald Kamm. Zagato did not have a wind tunnel, so he carried out a series of tests on the motorways, using the cornerstones as a reference and the faithful designer Ercole Spada as a timekeeper sitting on the ground. The final result was ready a few months later, and Zagato himself entered the new SZ in the 1961 Monza Grand Prix, winning the race ahead of Micheloti's revised SZ. Following this success, production of the second series of SZs was launched. Mechanically, the second series retained all the attributes of the first SZ. The notable difference was that, despite the lengthening of the car, it lost 15 kg and weighed just 840 kg. Thanks to these improvements, the top spee

Porsche 996 GT3 RS 2003 - Carte grise française Châssis n° XPOZZZ99Z4S690988 En 2003, Porsche présente une version encore plus radicale de la 911 GT3 sortie en mai 1999 ; si la première raison de cette annonce réside dans le besoin d’homologation des 996 GT3 RSR pour la saison de course qui s’annonce, la firme de Stuttgart ne compte pas les efforts pour rendre la voiture parfaite : outre les améliorations portées sur les trains roulants, le carbone prend place massivement et les éléments de confort sont éliminés, en résulte une auto plus légère que les GT3 de base, et bien plus efficace… Exemplaire commandé directement auprès de l’usine et livré neuf en France dans cette rare combinaison Blanc Carrara / stickers Bleu Riviera, avec en option les freins céramiques PCCB, la climatisation et la radio ; carnet d’entretien, notices d’utilisation et double de clés présents. Très bel état général, exemplaire chéri par son propriétaire actuel, le même depuis 2015, qui a pris soin de repeindre la face avant et de changer le pare-chocs à la suite d’un léger accrochage ; partie avant de l’arceau démonté pour plus de confort, sera bien sûr livré avec la voiture. Avec un peu plus de 37 000 km au compteur, cette GT3 RS se présente dans un état de fonctionnement optimal ; en vue de la vente, le grand entretien a été effectué en janvier 2024 avec le changement du train de pneus. Véritable ovni routier symptomatique de la folie des constructeurs au début des années 2000 (et surtout de Porsche, rappelons que la Carrera GT sort à la même période !), produit à seulement 678 exemplaires ; dernière occasion d’acquérir un monstre sacré ; ne prenez pas le risque de la rater, les prix sont déjà supérieurs à 300 000 $ outre Atlantique.

Rover Mini, British Open Classic - 24 km 1996 - Carte grise française Vendue sans contrôle technique Châssis n° SAXXNYAXRBD126083 Lancée en 1959 par la British Motor Corporation, la Mini est une icône des Sixties ; élégante, agile et performante dans le trafic urbain comme sur des terrains plus hostiles et plus sportifs, cette automobile révolutionnaire et économique pour son époque a comblé des générations de conducteurs. Notre exemplaire a été commandé neuf auprès des Ets Beaulieu Automobiles, à Salon-de-Provence, en mai 1996 ; cette Mini a depuis été stockée au domicile de son seul et unique propriétaire et n’a jamais été utilisée, son compteur affichant moins de 24 km lorsqu’elle a enfin retrouvé la lumière du jour il y a quelques semaines. Elle est accompagnée d’un dossier complet comprenant bon de commande, facture d’achat, carte grise provisoire, double des clefs, ainsi que tous les carnets et manuels de bord ; elle possède toujours les stickers affichant son numéro provisoire (les plaques d’immatriculation définitives sont présentes mais n’ont jamais été percées ni installées sur la voiture). Conformément à la série spéciale British Open présentée en 1992, elle possède une carrosserie British Racing Green immaculée, rehaussée par des filets décoratifs et des logos dorés, tandis qu’on retrouve dans l’habitacle une confortable sellerie en velours beige et un volant gainé de cuir, le tout à l’état neuf ; outre ses jantes en alliage léger, sa calandre, ses poignées ou ses pare-chocs chromés, l’atout majeur de cette auto est son toit ouvrant électrique en toile qui, une fois ouvert, inonde l’habitacle de lumière. Équipé d’un moteur 1300 injection vif et nerveux, notre exemplaire (à redémarrer) se présente comme une magnifique machine à remonter le temps ; il constitue une opportunité unique d’acquérir certainement la Mini la moins kilométrée du marché dans un état de conservation exceptionnel.

Lotus Elise S1 - 3650 km 1998 - Carte grise française Châssis n° SCCGA1115WHD32035 Très probablement le plus bel exemplaire disponible sur le marché ; voiture d’origine française ne comptabilisant que… 3 650 km au compteur (certifié par rapport Histovec) ! Véhicule commandé auprès du distributeur français par un grand collectionneur de la région parisienne qui s’en sépare en fin d’année 2023 ; incroyable état proche du neuf. Exemplaire équipé du rarissime kit officiel « Sport 135 » (seulement 50 unités), faisant grimper la puissance de 118 à 145 ch ; notre exemplaire est équipé de la culasse, mais pas de l’échappement (démonté car trop bruyant) ni des freins spécifiques du kit (inclus dans la vente, dans leur caisse d’origine). Courroie de distribution changée en 2023 par le mécanicien du premier propriétaire, très bon état fonctionnement, pneumatiques anciens à changer ; vendue avec sa capote et son hard-top. Occasion unique d’acheter le modèle phare du retour de Lotus, un véritable kart homologué pour la route, ici dans une version hautement désirable tant pour son kilométrage que pour sa provenance et ses équipements ; à ne pas laisser passer !

COSTA - Rallye en France, 2023 Plaques émaillées et tôles d'acier soudées 80 x 80 cm - 31 ½ x 31 ½ in. Né en 1970 au coeur du Périgord Noir, à Sarlat, Fernando Costa a, dès son enfance, développé un esprit créatif, en inventant des choses à partir d’objets de la vie quotidienne. Adolescent, il découvre au détour d’un reportage le sculpteur César Baldaccini. C’est la révélation : l’envie de la vie d’artiste ne le quitte plus. C’est ensuite lors d’un séjour aux Etats-Unis, en voyant une tableau faite à partir d’un panneau speed limit, que germe l’idée d’utiliser les panneaux de circulation routière. Deuxième révélation : il a découvert SA matière. COSTA, qui travaille alors dans l’hôtellerie, apprend à souder auprès d’un ferronnier, et obtient du Ministère de l’Equipement l’autorisation qui lui permettra de sillonner la France pour récupérer auprès des Directions Départementales de l’Équipement et de ses fournisseurs les fameux panneaux de signalisation qui racontent déjà dans la tête de l’artiste des histoires à l’infini. Il provoque alors sa chance et réalise ses premières créations à la fin des années 1990. Dénonçant le gaspillage, il taille en pièces les vieux panneaux de signalisation voués au rebut, qui s’inventent alors une seconde vie poétique dans des compositions abstraites ou narratives, révélatrices des humeurs de l’artiste, de sa recherche chromatique, ou des discours picturaux complexes qu’il élabore autour de thématiques ou figures qui lui sont chères. Artiste simple et généreux, COSTA donne à voir un art brut où la spontanéité tient toute sa place. Chez COSTA, l’interprétation reste libre, il n’y a pas de « Sens Unique »…

COSTA - Ferrari 308 GT4, Front left wing, 2023 Carrosserie d'une Ferrari 308 GT4 (aile avant gauche) 70 x 70 cm - 27 9/16 x 27 9/16 in.

Unknown - Affiche Ancienne Original vintage travel advertising poster for Concorde featuring a great image of an iconic Concorde plane flying through the sky. Le Concorde, fleuron de la flotte de British Airways, est le seul avion supersonique de passagers au monde. Il vole à une vitesse de croisière de Mach 2 (1 336 mph/ 2 150 kph) et à une altitude de 55 000 pieds (16 765 m). Le Concorde traverse l'Atlantique en 3 heures et 40 minutes. Horizontal. Très bon état, plis mineurs. Pays d'émission : Royaume-Uni, créateur : Inconnu, taille (cm) : 41x51, année d'impression : 1990s.

Machines à écrire - Quatre pièces - 1. Cardinal, année de parution 1923, numéro de série 792, machine à levier de type allemand, qui n'a pas pu s'imposer sur le marché, La "Cardinal" fait partie des machines standard allemandes les plus rares, le constructeur de la machine était Alfred Wallenstein, fabriquée par "Uhrenfabrik vorm. L. Furtwängler Söhne AG", une caractéristique particulière de la "Cardinal" était qu'elle n'avait pas de bande de traction de chariot, le déplacement du chariot s'effectuait à la place par des roues dentées, avec un impact avant et une commutation simple, la machine était très facile à entretenir car ses éléments étaient regroupés et pouvaient être retirés sans autre démontage (source Internet PETITE EXPOSITION "HISTORISCHE BÜROTECHNIK", Betzwieser). 2. Adler, modèle 25, noir, vers 1925, Adlerwerke Frankfurt, n° de série 402027, machine à poussoirs, lors d'une frappe de touche, les caractères situés devant les barres métalliques ("poussoirs") heurtent le cylindre par l'avant, la machine à écrire fait partie des premières séries de modèles fabriqués par Adler avec quatre rangées de clavier, 46 touches pour 92 caractères 3. Remington Standard No. 7, fin du 19e siècle, machine américaine à percussion par le bas avec commutation simple, volontiers utilisée en Amérique comme en Europe, machine à levier de type avec percussion par le bas et commutation simple, particularités : Levier de clavier en bois, Année de parution : 1897, Fabricant : Remington Typewriter Company, Ilion, NY, USA, Remington a été la première entreprise au monde à commencer la production de machines à écrire en usine en 1873, la "Remington 7" a également été vendue en Europe en grandes quantités, comme toutes les machines Remington, cette machine avait également un "demi-clavier" à quatre rangées, c'est-à-dire que avec chaque touche, deux caractères différents pouvaient être couchés sur le papier, ceci était rendu possible par la commutation inventée par Remington, avec laquelle deux caractères différents pouvaient être écrits avec chaque porte-type, lors de l'actionnement de la commutation, le chariot était déplacé vers l'arrière, ce qui permettait d'imprimer les lettres majuscules, (source : Internet KLEINE AUSUNG "HISTORISCHE BÜROTECHNIK", Betzwieser) 4. Triumph Simplex modèle 10, années 1930, machine à levier de type avec ouverture frontale et commutation simple, fabricant : Triumph-Werke Nürnberg A.G., Nuremberg, référence LVA Ofr. u. Mfr. n° 97. Fonction non testée, traces d'âge, usée, éraflée

Jouet: Morellet et Guérineau, Lotus F1, voiture à pédales en tôle bleue, Longueur : 100 cm (rouille)

VOITURE à PEDALES en tôle peinte rouge. H: 34 - L: 89 - P: 29 cm. Usures. Retrait 61 rue André Boulle, 41000 Blois.

DAEMLIN : Moto VT125F. MTF. 1 CV. Année 1999. N° immatriculation : 9672 TW 16. Non roulante (clés + carte grise). Retrait 61 rue André Boulle à Blois