Voitures, vélos et autres

1969 Alfa Romeo Tipo 33/2 « Daytona » Châssis : 75033009 Moteur 2l : numéro 015 Moteur 2.5l : numéro 20 00 42 L’alfa Romeo 33 marque le retour de la marque au plus haut niveau du sport automobile. En effet, à la fin de l’année 1951, Alfa Romeo s’est retiré de toute compétition internationale, la Fameuse Disco Volante, destinée à courir aux 24h du mans 1952 n’y courrera jamais. Au début des années 60, avec la collaboration d’Autodelta, Alfa Romeo renoue avec le succès en compétition grâce aux fabuleuse GTA, TZ et TZ2. Ces succès pousseront Alfa Romeo à envisager un retour vers les compétions internationales. Ainsi en septembre 1964, le projet 105.33 est lancé. En septembre 1965, un premier prototype équipé du moteur de la TZ2 est produit. Pour le moteur, le choix des ingénieurs se portera vers un V8 de deux litres de cylindrée, développé secrètement durant les années 50. Destinée à courir en championnat Sport Prototype, la 33 est la seconde Alfa Romeo équipé d’un moteur en position centrale arrière après la Tipo 512 en 1939. Après un développement intensif sur la piste de Balloco, la voiture est prête. Le 6 mars 1967, la voiture est engagée à la course de côte de Fléron, en Belgique. Cet évènement marque le retour triomphal d’Alfa Romeo au plus haut niveau. Malheureusement, la fiabilité ne sera pas au rendez-vous pour cette première 33. Carlo Chiti revoit alors la voiture de fond en comble, les exemplaires construits jusqu’à présents, sont également modifiés. Cette 33 B fera ses débuts aux 24 h de Daytona 1968 remportant une victoire dans la catégorie des moins de 2000 cm3. À la suite de ce succès, la voiture sera rapidement surnommée la 33/2 Daytona. A la fin de la saison 1968, autodelta arrête d’exploiter les 33/2, concentrant ses efforts sur la future 33/3. L’ensemble des 33/2 sont alors revendues à des écuries satellites ainsi qu’aux divers importateurs européens de la marque. C’est ainsi qu’en 1969, l’importateur Alfa Romeo en France, la SOFAR, désireux de faire la promotion de la marque en France, acquiert trois Alfa Romeo 33/2. Ces voitures seront engagées en championnat Sport Prototype ainsi que dans les plus grands évènements français. L’exemplaire que nous vous proposons, le châssis 75033009 est l’un d’eux. Celui-ci présente la particularité exceptionnelle d’avoir été immatriculé le 14/10/1969 par la SOFAR sous l’immatriculation 8270 VW 75. Cette immatriculation cachait la volonté de la SOFAR d’engager cette voiture au sein de rallyes et autres évènements routiers en plus du championnat Sport Prototype. Au cours de leur carrière, les 33.2 de la SOFAR seront engagées dans de nombreux événements et remporteront en 1969, avec Ignazio Giunti, la Ronde Cévenole sous le numéro 70, une 3e place à Magny Cours avec Jean Pierre Jaussaud la même année ; puis une victoire à L’AGACI 300 à Montlhéry avec Gerard Larousse. Après une petite saison 1970, la SOFAR reviendra à la victoire en 1971 avec Bob Wolleck à Albi. Cette saison sera la dernière des 33/2 de la SOFAR, dépassée par une concurrence accrue et plus puissante. De son côté, Autodelta décide que seules les nouvelles 33/3 pourront être engagées en compétition. Jean Guichet, pilote de l’écurie, rachète alors les trois 33/2 de la SOFAR. Deux seront revendues à Antoine Raffaëlli, châssis 007 et 017. Ceux-ci, accidentés, seront restaurés puis revendus. Une sera conservée par Guichet : Le châssis 009. Selon Antoine Raffaelli, il s’agissait du plus bel exemplaire de la SOFAR. Jean Guichet participera à quelques courses de côtes et autres évènements locaux avec cette 33/2. En 1997, Gérald Bugnon en fait l’acquisition. La voiture est alors équipée du moteur 33/2 installé par la SOFAR lors du dernier engagement de la voiture. Dès son acquisition, une restauration est entreprise au sein des ateliers Calderoni. La carrosserie, les trains roulants et la mécanique seront revus. La voiture sera par la suite engagée au sein de nombreux évènements historiques. En 2005, désireux de pouvoir utiliser plus facilement la voiture, Gérald Bugnon fait l’acquisition d’un moteur de Montréal, qu’il prépare lourdement afin de se rapprocher des performances originelles. La même année, il fait l’acquisition d’un véritable moteur 2.5 litres de 33. Ce moteur sera fourni avec la voiture au futur acquéreur. Enfin en 2014, un dernier contrôle des éléments en aluminium et magnésium est effectué. Après ce dernier chantier, la voiture sera engagée au grand Prix de Montreux 2014. En 2018, la voiture court une dernière fois, toujours au Grand prix de Montreux. Exposée de manière statique depuis lors, la voiture a été remise en route en vue de la vente. Fonctionnelle, celle-ci mériterait néanmoins une révision générale pour reprendre le chemin des compétitions historiques. Cette Alfa Romeo 33/2

1954 Alfa Romeo Guilietta Spider Prototype Pininfarina Châssis AR 1495 00003 Moteur AR 1493 00002 Titre de circulation Suisse Importation temporaire sur le territoire de l’union européenne. - Une des plus anciennes Guilietta Spider - Spécificités uniques - Modèle exceptionnel - Certificat Alfa Romeo - Matching Numbers L’histoire de cette voiture est indissociablement liée à Max Hoffman et sa société Hoffman Motor Cars. Cet entrepreneur autrichien de génie est à l’origine des Mercedes Benz 300 SL, BMW 507, Porsche 356 Speedster et de l’Alfa Romeo Guilietta Spider. Au début des Années 1950, la société Hoffman Motor Cars, située à New York devient l’importateur officiel d’Alfa Romeo aux Etats Unis, immédiatement il perçoit le potentiel d’un roadster dérivé de la future Guilietta Sprint qui est sur le point d’être présentée. Fin 1953 donc, Alfa Romeo en collaboration étroite avec Hoffman, travaillent sur le développement d’un roadster basé sur le châssis de la Guilietta Sprint. Le développement sera confié à Rudolf Hruska, l’ingénieur de la marque déjà en charge du projet Sprint. Très rapidement, un châssis motorisé est prêt. Il est numéroté AR 1495 0000. Celui-ci ne sera jamais carrossé. Hruska contacte les carrossiers turinois Bertone et Pininfarina pour leur confier chacun deux châssis. Charge à eux de réaliser leurs propositions pour la future « Guilietta Spider ». Pininfarina recevra les châssis 003 et 002 et produira sur ces deux châssis, deux études de style non fonctionnelles. Après une validation du dessin par Max Hoffman, le châssis 0003 est renvoyé à Turin cette fois-ci pour la construction d’un prototype fonctionnel. C’est cette voiture que nous vous présentons aujourd’hui. Après avoir été recarrossé, notre châssis effectuera 4 allers-retours entre New York et Turin pour la validation finale, Pininfarina remporte ainsi le contrat face à Bertone. Le 22 février 1955, le châssis AR 1495 00003 quitte définitivement Turin, indiqué vendu à Hoffman Motor Cars dans les livres de l’usine. La voiture est alors équipée de son moteur actuel et peinte dans la teinte « Ivorio ». Le dessin exceptionnel de cette Voiture sera finalement modifié pour la production en série car Pininfarina avait développé entre temps, d’autres prototypes aux spécificités plus compatibles avec une production en grande série. Bien que différent du Guilietta Spider de série, la châssis 003 sera utilisé par Hoffman pour une tournée des salons Américains. Après le salon de l’automobile de Miami 1955, la voiture sera finalement vendue à Henry Wessel. Celui-ci la conservera seulement 1 an avant de la céder à Bruce Beckwith, celui-ci comprit immédiatement l’importance de la voiture et ne l’utilisa que très partiellement jusqu’en 1959. Cette année-là, il entreprit quelques travaux sur la voiture, démonta le pare-brise spécifique et recouvris la carrosserie d’après. A cette date, la voiture sera partiellement remontée et stockée. En 1989, la voiture est acquise par Tom Zat qui exposa sa voiture à l’Alfa Heaven Museum. En 2000, Gérald Bugnon fit l’acquisition de ce véhicule exceptionnel. La voiture est alors telle qu’elle avait été acquise par Tom Zat 11 ans plus tôt. Importée en suisse directement après son acquisition, une restauration d’envergure sera entreprise en Italie. Une fois restaurée, elle rejoindra dans la collection, l’éternelle rivale, le prototype Bertone. Jusqu’à très récemment, la voiture participera à de nombreux événements du club Alfa Romeo Suisse mais aussi d’autres grands clubs européens. Modèle Unique aux spécifications exceptionnelles, ce prototype présente un dessin d’une pureté jamais égalée, faisant penser par certains aspects à un autre chef d’œuvre de Pininfarina, la Lancia Aurelia B24 Spider America. 1954 Alfa Romeo Guilietta Spider Prototype Pininfarina Chassis AR 1495 00003 Engine AR 1493 00002 Swiss registration document Temporary import into the European Union. - One of the oldest Guilietta Spiders - Unique features - Exceptional model - Alfa Romeo certificate - Matching Numbers The history of this car is inextricably linked to Max Hoffman and his company Hoffman Motor Cars. This Austrian entrepreneur of genius was behind the Mercedes Benz 300 SL, BMW 507, Porsche 356 Speedster and the Alfa Romeo Guilietta Spider. In the early 1950s, Hoffman Motor Cars, based in New York, became Alfa Romeo's official importer in the United States, and immediately saw the potential of a roadster derived from the future Guilietta Sprint, which was about to be presented. At the end of 1953, Alfa Romeo worked closely with Hoffman to develop a roadster based on the Guilietta Sprint chassis. Development was entrusted to Rudolf Hruska, the Alfa Romeo engineer already in charge of the Sprint project. A motorised chassis was soon ready. It was numb

1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS “Muso Basso” by Bertone Série : AR10120 00048 Moteur : AR00120 0017 Titre de circulation Suisse Véhicule en importation temporaire au sein de l’UE Certificat Alfa Romeo - Rare version Muso Basso - Restauration ancienne de qualité - Une des rares SS ayant eu un Palmarès. La collaboration entre Alfa Romeo et Bertone donnera naissance à des projets exceptionnels grâce à son dessinateur de génie Franco Scaglione. Les Projet « BAT » (Berlina Aerodinamica Tecnica) et « Disco Volante » donneront naissance à la « Sprint Speciale » sous forme de prototype en 1957 puis en série à partir de 1959. Dès 1960, la voiture évolue pour se conformer aux normes américaines. La première série, type 750 SS fut produite à environ 100 exemplaires pour obtenir l’homologation en vue d’un usage en compétition. On distingue cette série par son absence de pare-chocs et par son nez surnommé « Muso Basso ». L’exemplaire que nous vous présentons, le 48e produit, fut livré neuf par la concession de Porto au Portugal sous l’immatriculation OP 21-55 le 19 aout 1959. Son premier propriétaire n’est autre que Manuel Nogueira Pinto, célèbre pilote portugais des années soixante. Dès réception de son automobile, il s’engage dans plusieurs compétitions. Il remportera une seconde place lors de la course de Vila do Conde en 1959, engagé sous le numéro 11 (cf photographie). Très rapidement, il échange son Alfa Romeo et un camion d’assistance au pilote Frederico José Carlos Themudo (dit Fritz d’Oray) contre une Ferrari 250 GT. Fin 1959, Fritz d’Oray qui est alors pilote de F1 chez Maserati, est engagé par la Scuderia Sérénissime sur une 250 GT SWB pour courir les 24 Heures du mans 1960. N’ayant jamais couru au Mans, il décide de s’entrainer avant les qualifications et le fait avec cette Alfa Romeo Guilietta SS. Blessé avec sa Ferrari lors des qualifications, il passe plusieurs mois à l’hôpital. L ’Alfa Romeo, restée sur le parking se retrouve alors en fourrière. Fritz d’Oray conservera sa Sprint Special jusqu’au milieu des années 60. Cette Guilietta SS, connaitra ensuite un autre propriétaire portugais. En 1980, la voiture change de mains et devient la propriété d’un amateur de Lisbonne, José Augusto Xavier Moreira. Celui-ci la conservera 10 ans. En 1990, notre Guilietta SS quitte pour la première fois le Portugal. Elle est acquise par le docteur Richard Schimmer résidant à Düsseldorf. Celui-ci entamera une restauration de la voiture, étalée sur plus de 10 ans. En 2004, Gerald Bugnon fait l’acquisition de l’automobile, alors inachevée, par l’intermédiaire du Garage Vetter. Celui-ci, se chargera de restaurer la mécanique, laissée intacte en Allemagne et d’achever les travaux débutés. En 2006, les travaux sont terminés. Au total plus de 90 000 CHF seront dépensés pour obtenir un état concours, sellerie, accastillage, mécanique, trains roulants, tout sera revu pour arriver au résultat actuel. Aujourd’hui quasiment 20 ans après la fin du chantier, la voiture reste dans un très bel état, témoignant de la qualité des travaux effectués. Ce chef d’œuvre de l’automobile représente l’apogée du design Bertone des années 50 ! 1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS "Muso Basso" by Bertone Series: AR10120 00048 Engine: AR00120 0017 Swiss registration Vehicle temporarily imported into the EU Alfa Romeo certificate - Rare Muso Basso version - Quality restoration - One of the few SS to have won a prize. The collaboration between Alfa Romeo and Bertone gave rise to some exceptional projects thanks to its genius designer Franco Scaglione. The "BAT" (Berlina Aerodinamica Tecnica) and "Disco Volante" projects gave rise to the "Sprint Speciale" in prototype form in 1957 and then in series production from 1959. From 1960 onwards, the car evolved to comply with American standards. Around 100 of the first series, the 750 SS, were produced to obtain homologation for use in competition. This series can be distinguished by its lack of bumpers and its nose nicknamed 'Muso Basso'. The car we are presenting here, the 48th to be produced, was delivered new from the Porto dealership in Portugal under the registration number OP 21-55 on 19 August 1959. Its first owner was none other than Manuel Nogueira Pinto, the famous Portuguese racing driver of the 1960s. As soon as he received his car, he entered several competitions. He took second place in the Vila do Conde race in 1959, entered under number 11 (see photograph). He soon swapped his Alfa Romeo and an assistance truck for the driver Frederico José Carlos Themudo (known as Fritz d'Oray) for a Ferrari 250 GT. At the end of 1959, Fritz d'Oray, then an F1 driver with Maserati, was hired by the Serenissima Scuderia to drive a 250 GT SWB in the 1960 Le Mans 24 Hours. Having never raced at Le Mans, he decided to train befor

1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT ZAGATO « Coda Tonda » Numéro de série : AR1012600136 Numéro du moteur : 00120 01724 Titre de circulation Suisse Véhicule en importation temporaire au sein de l’UE - Victoire à la coupe du salon 1962 en catégorie 1000/1300 - Victorieuse au Tour Auto 1980 - Ex Maurice Sausay et Jean Gonguet Zagato et Alfa Romeo sont deux noms mythiques de l’automobile ! L’association de ces deux grands génies donnera naissance à des véhicules mythiques. Stoppée pendant la guerre cette collaboration reprendra dans les années 50 avec la 1900 puis la Giulietta. Base exceptionnelle par la qualité de sa conception, elle permettra aux plus grands carrossiers italiens de montrer l’ampleur de leurs génies. Après une SVZ réussie, Zagato présente en 1960 la sprint Zagato, réponse du carrossier à la Sprint Spéciale de Bertone. La Sprint Zagato est beaucoup plus sportive que sa concurrente. Pesant seulement 785 kg pour environ 115 chevaux, la Sprint Zagato sera très vite adoptée par de nombreux pilotes courant de succès en succès grâce notamment à sa vitesse maximale de 200 km/h. L’exemplaire que nous vous proposons fut livré neuf le 16/02/1962 par la concession d’Aix-les-Bains à Jean Gonguet. Pilote amateur courant notamment pour l’AC Savoie, il participera, en octobre 1962 aux Coupes du Salon, remportant une victoire dans la classe 1000 /1300 cm3 et une honorable huitième place au général. En avril 1963, la voiture devient la propriété de Bertrand Buisson, il la conservera jusqu’en janvier 1964. Cette année-là, la voiture changera deux fois de mains. En décembre 1964, la voiture est acquise par Monsieur Fernandez, il ne la revendra qu’en juillet 1968. La voiture est alors acquise par Bruno Celice, amateur résidant à Paris, il profitera de sa belle Alfa-Romeo jusqu’en avril 1979. La voiture est alors vendue par Hervé Poulain dans sa fameuse vente Art et Automobile au Palais des Congrès sous le lot 276. Lors de cette vente, la voiture devient propriété de Maurice Sausay. Grand pilote et pionnier du VHC, Sausay participera à de nombreux évènement avec cette automobile. Toujours aussi efficace, la SZ remportera le Tour Auto 1980, puis la même année le rallye du Mont Blanc. En 1981, Jean pierre Mondonnet fait l’acquisition de cette automobile, il participera à de nombreux évènements à son volant, remportant une honorable 3e place au championnat de VHC 1984. Fin 1985, la SZ est acquise par François Melcion, Directeur Historique du Salon Retromobile, celui-ci la conservera jusqu’en 1987. Cette année-là, elle entre en possession de Jean Louis Balleret, avocat amateur de belles autos. Il ne la cèdera qu’en 1993 à Gérald Bugnon. Celui-ci, s’engage juste après son achat au rallye Cévenoles Retro, puis l‘année suivante au Tour Auto. Lors du Tour Auto, la voiture subira un petit choc mais ralliera l’arrivée. Juste après la course, la restauration de la voiture est lancée. Le chantier est confié aux ateliers Galbiati à Milan, fin 1995 la restauration est achevée. La restauration achevée, la SZ reprend le chemin des rallyes. En 1998 Gérald Bugnon rencontrera Jean Gonguet et lui présentera sa voiture. (cf. photographie). 45 ans après, le premier propriétaire retrouve la belle qui lui a permis de gagner la Coupe du Salon. En 2005, le moteur est refait et préparé au sein des ateliers Dieter Woyke. La même année, à l’occasion du renouvellement du passeport FIA, les trains roulants et le pont arrière sont revus. En 2011, la voiture est remise dans sa configuration d’origine, les équipements FIA sont retirés. L’embrayage est alors revu tout comme l’échappement. Aujourd’hui, la voiture se trouve dans un bon état général. L’essai routier a révélé une voiture plaisante avec un bon fonctionnement de la mécanique. Eligible à de nombreux évènements, cette belle SZ n’attend plus qu’un nouveau passionné. 1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT ZAGATO "Coda Tonda Serial number: AR1012600136 Engine number: 00120 01724 Swiss registration Vehicle temporarily imported into the EU - Winner of the 1962 Coupe du Salon in the 1000/1300 category - Winner of the Tour Auto 1980 - Ex Maurice Sausay and Jean Gonguet Zagato and Alfa Romeo are two legendary names in motoring! The association of these two great geniuses gave birth to legendary vehicles. The collaboration was interrupted during the war, but resumed in the 1950s with the 1900 and then the Giulietta. The Giulietta was an exceptional car in terms of the quality of its design, allowing the greatest Italian coachbuilders to demonstrate the breadth of their genius. After a successful SVZ, in 1960 Zagato presented the Zagato Sprint, the coachbuilder's response to Bertone's Sprint Spéciale. The Sprint Zagato was much sportier than its competitor. Weighing just 785 kg and generating around 115 bhp, the Sprint Zagato was quickly adopted by many drivers,

Porsche 911 Carrera 3.0 RS 1974 - Titre de circulation espagnol Attestation FFVE Châssis n° 9114609108 Moteur n° 6840121 - Type: 911/77 Descendante directe et évolution technique de la 2.7 RS, la 3.0 RS sera produite une année seulement à… 54 exemplaires (contre 1 580 exemplaires de 2.7 RS) ! Cure d’amaigrissement (1 060 kg sur la balance) avec usage d’éléments en fibres, moteur type 911/77 réalésé à 2 995 cm3 et poussé à 230 ch, cette authentique rareté est une vraie bête de course développée pour gagner dans sa catégorie, le fameux Gr. 3, ce qu’elle fera avec brio, en signant notamment une 12e place aux 24 Heures du Mans 1970. Notre exemplaire, livré neuf en juillet 1974 à son premier propriétaire, n’est ni plus ni moins que l’avant dernière voiture de cette très exclusive série de 54 voitures ; elle change rapidement de mains en 1975, lorsqu’elle est achetée par le pilote allemand Leo Eigner, qui va faire suivre sa nouvelle acquisition par le concessionnaire et préparateur Hahn, celui-là même qui s’occupe des Porsche engagées dans le très relevé championnat allemand ADAC. Eigner va courir au volant de cette 3.0 RS jusqu’en 1977, prenant le départ de pas moins de 30 courses, avec 10 victoires, neuf 2e place, six 3e place, etc. Un palmarès impressionnant, qui sera complété en 1978 par un autre pilote allemand, Alfred Spaeh, nouveau propriétaire de #9108, qui la vendra en 1979 au collectionneur suisses Sidney Ho. La voiture, stockée depuis 1988, sera rachetée en 2000 par le spécialiste Porsche anglais Edmond Harris, qui entreprendra une restauration totale de la voiture, avant de la vendre à un passionné grec, qui la confiera à son tour à l’incontournable marchand et préparateur Porsche Lee Maxted Page en 2014 ; c’est à ce moment-là que l’actuel propriétaire s’en porte acquéreur, roulant et entretenant par la suite régulièrement #9108, que l’on reverra notamment au départ du Tour Auto 2017, pilotée par Derek Bell et Carlos Beltran. Cette rarissime 3.0 RS, matching colors (Guards Red) et numbers, parfaitement documentée (facture depuis les années 1980, archives Porsche, rapport de Jurgen Barth, etc.) et bénéficiant d’un solide palmarès en période sur les plus mythiques circuits allemands et néerlandais (Hockenheim, Avus, Zandvoort, Zolder, etc.) s’adresse aux amateurs de Porsche les plus exigeants, ceux à la recherche de l’une des 911 de course et de route les plus prestigieuses de la marque ; disposant de son Passeport Technique Historique (PTH valide jusqu’en 2027), elle fera également la joie de celui qui souhaite prendre le départ du Mans Classic ou du Tour Auto avec une auto facile, fiable, performante et polyvalente… Ne serait-ce pas la définition du graal ? Palmarès • 09/11/1975 – Hockenheim Rheintal Race – Leo Heigner – 1er • 21/02/1976 – Hockhenheim Preis der Stadt Stuttgart – Leo Heigner – 1er • 11/04/1976 – Hockhenheim Jim Clark Race – Leo Heigner – 2e • 25/04/1976 – Sembach Airport Race – Leo Heigner – 2e • 09/05/1976 – Kassel Kalden Airport Race – Leo Heigner – 3e • 16/05/1976 – Rhein Mosel Hillclimb – Horst Blind – 2e • 23/05/1976 – Avus Rennen Berlin – Leo Heigner – 2e • 27/06/1976 – Zolder Rundstreckenrace Düren – Leo Heigner 3e • 03/07/1976 – Salzburgring Bavaria Race – Leo Eigner – 5e et 4e • 04/07/1976 – Hockhenheim Preis der Stadt Karlsruhe – Leo Heigner – 1er • 15/08/1976 – Zandvoort Nordsee Cup – Leo Heigner – 3e 12/09/1976 – Ulm Mengen Airport Race – Leo Higner – 5e • 19/09/1976 – Neuffen Schwäbische Alp Hillclimb – Leo Heigner – 2e • 31/10/1976 – Hockhenheim Südwestpokal Race – Leo Heigner – 4e • 07/11/1976 – Hockhenheim – Rheintal Race – Leo Heigner – 7e • 17/04/1977 – Hockhenheim Jim Clark Race – Leo Heigner – Abandon • 24/04/1977 – Sylt Airport Race – Leo Heigner – 1er • 08/05/1977 – Karlsberg Race Saarlouis Airport – Leo Heigner – 2e • 15/05/1977 – Hockhenheim 100 Miles Race – Leo Heigner – 1er • 22/05/1977 – Avus Race Berlin – Leo Heigner – Disqualifié • 05/06/1977 – Salzburg Bavaria Race – Leo Heigner – 1er • 12/06/1977 – Wunstorf Airport Race – Leo Heigner – 5e • 26/06/1977 – Zolder Rundsterckenrace Düre – Leo Heigner – 2e • 07/08/1977 – Maiz Finten Airport Race – Leo Heigner – 1er • 21/08/1977 – Kassel Kalden Airport Race – Leo Heigner – 1er • 27/08/1977 – Hockhenheim – Alfred Späh • 18/09/1977 – Ulm Mengen Airport Race – Alfred Späh • 25/08/1977 – Hockhenheim Preis der Stadt Stuttgart – Alfred Späh – 2e • 19/03/1978 – Zotzenbach Hillclimb – Alfred Späh – 1er • 23/04/1978 – Lorch Taunus Hillclimb – Alfred Späh – 3e • 21/05/1978 – Schwanberg Hillclimb – Alfred Späh –1er • 11/06/1978 – Freiburg Schauinsland Hillclimb – Alfred Späh – 1er • 25/06/19

Renault Supercinq, GT Turbo 1989 - Carte grise française de collection Châssis n° VF1C4050501407198 Alors que le segment des GTI est en plein boom avec la 205 et la Golf, Renault décide de taper fort et de remplacer sa R5 Alpine ; la Régie profite de son expérience du turbocompresseur acquise en compétition et présente au Salon de Paris 1984 sa Supercinq GT Turbo. Grâce à l’ajout du turbo Garret T2, le moteur Cléon fonte 4-cylindres de 1,4 l atteint les 115 puis 120 ch et les 204 km/h dans sa version Phase 2 ; le souffle du turbo accouplé au restylage signé Marcello Gandini offre un résultat exaltant. Voiture n’ayant connu qu’un seul propriétaire entre 1989 à 2023, et totalisant 42 500 km (certifiés par le rapport Histovec) ; parfait état de conservation, intérieur (sellerie et plastiques) dans un état incroyable, voile de peinture de très bonne qualité (date inconnue). Bel état de fonctionnement, « effet Turbo » addictif ; auto entretenue depuis 10 ans chez le même garagiste, révision générale effectuée juste avant la vente. Facture d’achat, carnet d’entretien et barré rouge encore présent ; voiture en état exceptionnel, bien plus rare qu’une 205 GTI… Et plus performante !

1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Châssis AR 126 00213 Moteur 00120 0820 Titre de circulation Suisse Importation temporaire au sein de l’Union Européenne - Une des dernières SZ produites - Seulement 44 exemplaires produits L’histoire de la SZ Coda Tronca est née d’un accident. En 1961, le pilote Francesco De Leonibus fait recarrossé par Micheloti sa SZ à la suite d’un accident, celui-ci réalise une ligne plus longue et effilée. Sur le circuit de Monza, le pilote Francesco De Leonibus enregistrera une vitesse de pointe époustouflante (222,22 km/h). À la suite de cet exploit, Zagato se mit aussitôt à la conception d’une nouvelle carrosserie pour la SZ. Il redessine la carrosserie d’abord en allongeant le museau ainsi que la queue (l’arrière), puis en modifiant également le pavillon et enfin, pour obtenir une forme encore plus aérodynamique, il décide de tronquer l'arrière de la voiture, en s’appuyant sur les théories de l’ingénieur aérodynamicien allemand Wunibald Kamm. Zagato, n’étant pas équipé d’une soufflerie, réalise une série de tests sur autoroutes, en se servant des pierres angulaires comme référence, et du fidèle designer Ercole Spada comme chronométreur assis au sol. Le résultat final est prêt quelques mois plus tard et Zagato lui-même engage la nouvelle SZ au Grand Prix de Monza en 1961 remportant la course, devant la SZ revue par Micheloti. Pour donner suite à ce succès, la production de la deuxième série de SZ est lancée. Sur le plan mécanique la seconde série reprend tous les attributs de la première SZ. Différence notable, malgré l’allongement de la voiture, elle perd 15 kg et affiche désormais un poids contenu à 840 kg. Grâce à ces améliorations, la vitesse de pointe dépasse désormais largement les 200 km/h, flirtant avec les 215 km/h. L’exemplaire que nous vous présentons, est sorti des ateliers Zagato le 7 décembre 1962. Le 15 janvier 1963, la voiture est livrée par l’importateur Hollandais Louwman Parqui situé à Leidschendam. Il s’agit d’un des rares châssis équipé dès l’origine de freins à disques à l’avant. La voiture passe ensuite entre les mains du collectionneur et concessionnaire Roy Karsten, grand amateur de la marque. Celui-ci l’exposera dans son Showroom à Noordwijk pendant une dizaine d’années, participant dans le même temps à de nombreux évènements dont la commémoration des 80 ans d’Alfa Romeo en 1990. La voiture est alors peinte dans une teinte jaune pale. Vers la fin des années 90, la SZ intègre la collection de Gérald Bugnon, celui-ci roulera avec quelques années avant de débuter une restauration majeure, désirant intégrer sa SZ au sein de son écurie de VHC personnelle il Biscione Corsa Romand. Le chantier est confié aux ateliers Dante, ceux-ci vont construire une nouvelle carrosserie pour la SZ suivant les plans de Zagato. La carrosserie originelle, conservée, sera remise à l’acquéreur. La mécanique, est entièrement revue et perfectionnée tout comme les trains roulants. L’automobile participera à quelques événements avant d’être revue pour un usage plus orienté vers la régularité et les balades. C’est une voiture charnière dans l’histoire de Zagato, apportant des innovations qui seront reprises pour la TZ. Qualités routières exceptionnelles et dessin mythique, voilà deux raisons d’acquérir cette superbe Alfa Romeo SZ. 1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Chassis AR 126 00213 Engine 00120 0820 Swiss registration document Temporary import into the European Union - One of the last SZs produced - Only 44 produced The story of the SZ Coda Tronca began with an accident. In 1961, driver Francesco De Leonibus had his SZ re-bodied by Micheloti following an accident, and the latter created a longer, tapered line. On the Monza circuit, Francesco De Leonibus recorded a breathtaking top speed (222.22 km/h). Following this achievement, Zagato immediately set about designing a new body for the SZ. He redesigned the body firstly by lengthening the muzzle and the tail (the rear), then by also modifying the roof and finally, to obtain an even more aerodynamic shape, he decided to truncate the rear of the car, based on the theories of the German aerodynamic engineer Wunibald Kamm. Zagato did not have a wind tunnel, so he carried out a series of tests on the motorways, using the cornerstones as a reference and the faithful designer Ercole Spada as a timekeeper sitting on the ground. The final result was ready a few months later, and Zagato himself entered the new SZ in the 1961 Monza Grand Prix, winning the race ahead of Micheloti's revised SZ. Following this success, production of the second series of SZs was launched. Mechanically, the second series retained all the attributes of the first SZ. The notable difference was that, despite the lengthening of the car, it lost 15 kg and weighed just 840 kg. Thanks to these improvements, the top spee

1965 ALFA ROMEO Giulia Sprint GTA Châssis AR613276 Moteur AR 00 559 05026 Sans titre de Circulation Passeport FIA 169 chevaux au banc Certificat Alfa Romeo Introduite en 1965, la GTA était la version de compétition officielle de la Giulia Sprint GT et était produite en variantes de route (stradale) et de course (corsa). Cette dernière, relevait de la responsabilité du département compétition de l'usine Autodelta. La GTA se différenciait par ses panneaux de carrosserie en aluminium, ses vitres latérales et arrières en plexiglas et ses aménagements intérieurs allégés. En conséquence, la GTA pèse 200 kilogrammes de moins qu’une Sprint GT. Le quatre cylindres classique à double arbre à cames d'Alfa de 1 570 cm3 a subi d'importantes modifications pour la GTA, l'angle entre les soupapes étant réduit de 90 à 80 degrés et la taille de ces dernières considérablement augmentée. Comme il n'y avait plus de place entre eux pour une bougie centrale, on a opté pour un double allumage. En version route, le moteur révisé produisait 115 ch avec jusqu'à 150 chevaux disponibles en version course. La GTA a fait ses débuts en course le 20 mars 1966 à Monza où Andrea de Adamich et Teodoro Zeccoli ont triomphé dans la course de quatre heures du Jolly Club. Dès lors, les GTA préparées par Autodelta connurent un succès exceptionnel, remportant le Championnat d'Europe des voitures de tourisme trois années de suite, de 1966 à 1968. Afin de permettre l'homologation, 500 voitures ont été fabriquées pour la course et la route. L’exemplaire que nous vous proposons est une des 500 GTA Stradale fabriquées par Alfa Romeo. Sortie d’usine le 7 juillet 1965, elle fut livrée le 30 aout à la concession Avellino en Italie. Elle était alors Biancospino avec un intérieur en skaï Nero Fumo. Nous retrouvons ensuite sa trace en 1988 en Suisse, elle appartient alors à Hans Ulrich Kohler. La voiture se voit alors délivrer un carnet de passage en douanes FIA délivré par l’Automobile Club Suisse. Elle est alors comme beaucoup repeinte en rouge. En 1989, la voiture change de mains, elle est alors acquise par Helmut Kuen, résidant à St Moritz. Ceux-ci feront restaurer l’automobile par l’atelier du Club del Portello, spécialiste de la marque (pas de factures au dossier). Dans les années 90, la voiture sera acquise par Gerd F. Klein, amateur allemand. En 1999, elle passe entre les mains de Patrick Koller, collectionneur allemand qui la conservera jusqu’en 2006. Cette année-là, la voiture est acquise par Gérald Bugnon. Elle est alors peinte en Jaune. Puis elle intègre son team pour être engagée sur plusieurs rallyes du championnat VHC dont ceux de l’Acropole et de San Marin. En 2009, la voiture est reconfigurée pour un usage piste. Elle est alors engagée aux 6 Heures de Spa en 2010. Courant 2015, une restauration est entreprise. Tout est revu aux spécifications FIA. Un nouveau moteur est développé. Lors de son passage au banc en juillet 2015, celui-ci développait 169 chevaux. Après ce chantier, la voiture sera engagée à plusieurs rallyes en 2016, 2018 et 2020. En 2021, le passeport technique FIA de la voiture est renouvelé. Valide jusqu’en 2030, celui-ci permettra au futur propriétaire d’engager sa voiture au sein des meilleurs évènements mondiaux. Avec une préparation de qualité, cette GTA est une véritable machine de course dont l ’efficacité n’est plus à prouver. 1965 ALFA ROMEO Giulia Sprint GTA Chassis AR613276 Engine AR 00 559 05026 No registration document FIA passport 169 hp on test bench Alfa Romeo certificate Introduced in 1965, the GTA was the official competition version of the Giulia Sprint GT and was produced in road (stradale) and racing (corsa) variants. The latter was the responsibility of the Autodelta factory's racing department. The GTA was distinguished by its aluminium body panels, Plexiglas side and rear windows and lighter interior fittings. As a result, the GTA weighed 200 kilograms less than a Sprint GT. Alfa's classic 1,570 cm3 twin-cam four-cylinder engine underwent significant modifications for the GTA, with the angle between the valves reduced from 90 to 80 degrees and the size of the valves considerably increased. As there was no longer room between them for a central spark plug, a dual ignition system was opted for. In road version, the revised engine produced 115 bhp, with up to 150 bhp available in race version. The GTA made its racing debut on 20 March 1966 at Monza, where Andrea de Adamich and Teodoro Zeccoli triumphed in the Jolly Club four-hour race. From then on, the GTAs prepared by Autodelta enjoyed exceptional success, winning the European Touring Car Championship three years in a row, from 1966 to 1968. To enable homologation, 500 cars were built for racing and road use. The car on offer is one of the 500 GTA Stradale built by Alfa Romeo. It left the factory on 7 July 1965 and was delivered to the Avelli

Porsche 997 GT2 RS 2011 - Carte grise française Châssis n° WPOZZZ99ZBS776104 Avec seulement 500 exemplaires produits, cet te 911 qui gagne 90 ch et perd 70 kg par rapport à sa soeur, la GT2, et bat le record du tour du Nürburgring (5 ans plus tard, le chrono sera encore inférieur de 2 secondes à celui des 991.1 GT3 RS !) est sans aucun doutes la Porsche de série la plus exclusive depuis les années 1990 ; plus rare qu’une Carrera GT ou qu’une 918 Spyder, elle sera restée pendant 7 ans la 911 la plus puissante jamais produite avec la bagatelle de 620 ch et 700 Nm de couple, et restera probablement la 911 à boîte manuelle la plus puissante de l'histoire… Nous avons le plaisir de vous présenter l’exemplaire numéro 47 sur 500, vendu neuf par le Centre Porsche Saint-Germain le 19 octobre 2010 à un habitant des Yvelines l’ayant configuré avec toutes les options importantes disponibles au catalogue : pack additionnel carbone, pack audio plus, pack chrono plus, harnais 6-points sur le siège passager, inserts cuir et alcantara… ; son premier propriétaire a parcouru 10 000 km à son volant avant de s’en séparer en 2015, via le Centre Porsche de Velizy ; 6 ans et 5 000 km plus tard, elle change à nouveau de mains, toujours en région parisienne. Le propriétaire actuel, passionné exigeant, choisit cette auto, qui « coche toutes les cases » nécessaires à une entrée dans sa collection ! En début d’année 2024, il décide de faire changer les pneus, disques de freins (PCCB carbone-céramique) et plaquettes, tandis que la voiture vient tout juste de bénéficier d’une révision et d’un nouveau test piwi par le Centre Porsche de Roissy. La voiture a rempli toutes nos attentes lors de notre essai, et nous a frappé par sa puissance démoniaque : à 2 500 tr/min et 30 % d’accélérateur, les deux turbos commencent à chanter, votre nuque est plaquée contre le baquet et la vitesse qui est affichée en analogue sur le compteur central s’enflamme ; les trains roulants sont fermes, mais le pilote reste dans une Porsche : c’est une voiture simple à conduire, confortable et intuitive ! Avec 19 000 km au compteur (certifiés via Histovec), une provenance limpide et uniquement française, son carnet d’entretien (tamponné depuis l’origine), ses livrets et son double de clés, notre exemplaire coche toutes les cases ; collectionneurs, passionnés, amateurs, prenez un train d’avance sur le marché en achetant aujourd’hui l’une des 911 les plus exclusives produites, qui sera sans nul doute l’un des piliers du marché dans un futur proche… Les travaux effectués en début d’année sont les suivants : changement des quatre pneus, des plaquettes avant et arrière, remplacement du liquide de frein, puis entretien et nettoyage des disques de freins.

Citroën 2 CV Charleston - 24 km 1990 - Carte grise française Vendue sans contrôle technique Châssis n° VF7AZKA00KA371656 On ne présente plus la Citroën 2 CV, icone populaire et véritable monument historique attaché à l’histoire de France, qui fut construite à plus de 5 millions d’exemplaires entre 1948 et 1990 ; destinée à une population rurale et besogneuse, disposant de peu de moyens, elle devait disposer de quatre places et en étant capable de transporter 50 kg de bagages à 60 km/h, sans excéder une puissance fiscale de 2 CV, tout en étant facile d’entretien et économique. Présentée au Salon de l’Automobile de Paris 1980, la 2CV6 Charleston se distingue par sa très chic finition et sa couleur noir / rouge Delage, dans un design rappelant les voitures haut de gamme des années 1930 ; à ce moment-là, la Charleston n’est qu’une série limitée, prévue pour être construite à 8 000 exemplaires, mais le succès est tel que Citroën décide d’intégrer ce nouveau modèle au catalogue. Acquis à l’été 1990 par son seul et unique propriétaire, notre superbe exemplaire n’a jamais quitté le garage ou il était stocké à l’abri des regards depuis 34 ans, garé-là juste après le voyage retour depuis la concession ; soigneusement conservé et protégé, son compteur affichait 23 km lorsque nous l’avons sorti de son sommeil il y a quelques semaines. Ce faible kilométrage correspond aux 9 km effectués sur la piste d’essai de l’usine additionnés aux 14 km séparant les Ets Chabert, à Salon de Provence, et le domicile du propriétaire ; notre exemplaire, à redémarrer, se trouve dans un état incroyable, avec chaque détail à l’avenant : pneus neufs d’origine, fluides d’époque, étiquettes et marquages usine, habitacle immaculé. Accompagnée de sa facture d’achat, de son carnet d’entretien, des manuels de bord, du double des clefs ou encore du bidon d’huile Antar confié lors de sa livraison, cette remarquable 2 CV Charleston conservée dans un état exceptionnel se présente comme l’exemplaire le plus désirable qu’un amateur puisse espérer posséder.

Porsche 993 3.8 Cup «Evo RSR» 1995 - Vehicule de compétition non immatriculé Châssis n° WP0ZZZ99ZSS398100 Moteur Type M64/05 n° 63S80546 Depuis 1986, Porsche a su fidéliser ses clients, pilotes amateurs et semi-professionnels, en leur permettant d’accéder à un championnat monomodèle des plus spectaculaires : la fameuse Carrera Cup ; entre 1995 et 1998, c’est la légendaire 993, dernière « 911 » à moteur air cooled, qui est retenue, dans sa version RS, pour succéder à la 964 Cup et animer ce championnat, qui se court dans 4 pays (Allemagne, France, Italie et Royaume-Uni), ou en version internationale, baptisée SuperCup. La voiture qui illustre ces pages est l’une de ces rarissimes 993 Cup, l’une des 216 construites à comparer aux 1 014 Porsche 993 RS de série fabriquées ; authentique voiture de circuit, elle bénéficie d’une cure d’amaigrissement sensible (1 120 kg sur la balance, soit 250 kg en moins que la RS civile), de trains roulants et d’une transmission adaptés au moteur 3,8 l développant un peu plus de 300 ch, et d’un look hyper agressif avec spoiler avant et aileron arrière biplan spécifique… Le châssis #98100, année modèle 1995, fut vendu neuf en France à Jean-Luc Chéreau, gentleman driver confirmé (9 participations aux 24 Heures du Mans, 3 participations aux 24 Heures de Daytona), qui courut à son volant l'intégralité des saisons Carrera Cup… Et SuperCup (Monaco au programme !) en 1995 et 1996, avec le team Larbre Compétition ; la voiture sera ensuite la propriété de Didier Van Straaten qui participa au FFSA GT (2e de sa classe !) et au GTR sous l'égide de BPR Organisation, tandis qu’un autre pilote confirmé, Roland Bervillé l’engagea à nouveau à la Carrera Cup 1998 (assisté par les célèbres frères Almeras). À la fin des années 1990, la voiture intègre le team Zanini Racing, en Espagne, puis évolue en RSR avant d’être engagée avec succès (gagnante de sa classe !) au Campeonato de España de GT pilotée par Luis Maurel et Javier Arenas, c’est à cette occasion que, sous les couleurs du sponsor Galfer, ses trains roulants sont modifiés pour recevoir les freins du célèbre manufacturier ibérique ; elle entame ensuite une retraite bien méritée, pour des sorties clubs, aux mains d’amateurs français et espagnols, dont Jean-Jacques Peyraud, et Carlos Beltran. Aguttes vous offre aujourd’hui une chance incroyable d’acquérir pour un prix d’appel très raisonnable une mythique Porsche de course, avec un palmarès fantastique, qui sera après une remise à niveau méritée une candidate parfaite pour briller à nouveau en course, sur les plus belles épreuves du calendrier international...

Porsche 996 GT3 RS 2003 - Carte grise française Châssis n° XPOZZZ99Z4S690988 En 2003, Porsche présente une version encore plus radicale de la 911 GT3 sortie en mai 1999 ; si la première raison de cette annonce réside dans le besoin d’homologation des 996 GT3 RSR pour la saison de course qui s’annonce, la firme de Stuttgart ne compte pas les efforts pour rendre la voiture parfaite : outre les améliorations portées sur les trains roulants, le carbone prend place massivement et les éléments de confort sont éliminés, en résulte une auto plus légère que les GT3 de base, et bien plus efficace… Exemplaire commandé directement auprès de l’usine et livré neuf en France dans cette rare combinaison Blanc Carrara / stickers Bleu Riviera, avec en option les freins céramiques PCCB, la climatisation et la radio ; carnet d’entretien, notices d’utilisation et double de clés présents. Très bel état général, exemplaire chéri par son propriétaire actuel, le même depuis 2015, qui a pris soin de repeindre la face avant et de changer le pare-chocs à la suite d’un léger accrochage ; partie avant de l’arceau démonté pour plus de confort, sera bien sûr livré avec la voiture. Avec un peu plus de 37 000 km au compteur, cette GT3 RS se présente dans un état de fonctionnement optimal ; en vue de la vente, le grand entretien a été effectué en janvier 2024 avec le changement du train de pneus. Véritable ovni routier symptomatique de la folie des constructeurs au début des années 2000 (et surtout de Porsche, rappelons que la Carrera GT sort à la même période !), produit à seulement 678 exemplaires ; dernière occasion d’acquérir un monstre sacré ; ne prenez pas le risque de la rater, les prix sont déjà supérieurs à 300 000 $ outre Atlantique.

COSTA - Rallye en France, 2023 Plaques émaillées et tôles d'acier soudées 80 x 80 cm - 31 ½ x 31 ½ in. Né en 1970 au coeur du Périgord Noir, à Sarlat, Fernando Costa a, dès son enfance, développé un esprit créatif, en inventant des choses à partir d’objets de la vie quotidienne. Adolescent, il découvre au détour d’un reportage le sculpteur César Baldaccini. C’est la révélation : l’envie de la vie d’artiste ne le quitte plus. C’est ensuite lors d’un séjour aux Etats-Unis, en voyant une tableau faite à partir d’un panneau speed limit, que germe l’idée d’utiliser les panneaux de circulation routière. Deuxième révélation : il a découvert SA matière. COSTA, qui travaille alors dans l’hôtellerie, apprend à souder auprès d’un ferronnier, et obtient du Ministère de l’Equipement l’autorisation qui lui permettra de sillonner la France pour récupérer auprès des Directions Départementales de l’Équipement et de ses fournisseurs les fameux panneaux de signalisation qui racontent déjà dans la tête de l’artiste des histoires à l’infini. Il provoque alors sa chance et réalise ses premières créations à la fin des années 1990. Dénonçant le gaspillage, il taille en pièces les vieux panneaux de signalisation voués au rebut, qui s’inventent alors une seconde vie poétique dans des compositions abstraites ou narratives, révélatrices des humeurs de l’artiste, de sa recherche chromatique, ou des discours picturaux complexes qu’il élabore autour de thématiques ou figures qui lui sont chères. Artiste simple et généreux, COSTA donne à voir un art brut où la spontanéité tient toute sa place. Chez COSTA, l’interprétation reste libre, il n’y a pas de « Sens Unique »…

COSTA - Ferrari 308 GT4, Front left wing, 2023 Carrosserie d'une Ferrari 308 GT4 (aile avant gauche) 70 x 70 cm - 27 9/16 x 27 9/16 in.

COSTA - Interdit de doubler, 2020 Plaques émaillées et tôles d'acier soudées 90 x 90 cm - 35 7/16 x 35 7/16 in.

Jouet: Morellet et Guérineau, Lotus F1, voiture à pédales en tôle bleue, Longueur : 100 cm (rouille)

VOITURE ACMA VESPA 400 bleue. Année 1961. 2 CV. Deux places. Avec carte grise. Immatriculation 41000 DR78. Retrait 61 rue André Boulle

Travail français des années 1960 Bracelet en or jaune 18k (750}‰ à maillons gourmette orné de dix-sept charms (voiture à pédales, vitrier "good luck", grelot, oiseau, ceinture, diapason coeurs, légion d'honneur, parapluie, roulette de casino, bouton, castagnettes, landau, poêle, accordéoniste, chevalet coeur, clé "mon secret" et carte de France "Paris") Longueur : 17,5 cm Poids brut : 53 g

DEUX PAIRES DE RAMES en bois

EUREKA : Voiture à pédales en tôle peinte rouge. H: 34 - L: 100,5 - P: 35 cm. Usures. Retrait 61 rue André Boulle, 41000 Blois.

Apollo 10 Flown Robbins Medallion - From the Personal Collection of Rusty Schweickart - Le médaillon Robbins d'Apollo 10 en argent sterling de Rusty Schweickart, mesurant environ 1,25″ x 1,25″, présente un dessin en relief de l'insigne de la mission en forme de bouclier sur la face - un chiffre romain "X" dominant la surface lunaire, avec le CM et le LM en orbite, avec les noms de famille de l'équipage dans la bordure : "Stafford, Young, Cernan. Au verso sont gravées les dates de la mission, "18-26 mai 1969", et le numéro de série, "70". Le poinçon "Sterling" de Robbins est apposé en dessous. Encapsulée et classée par NGC comme "MS 65", avec l'étiquette indiquant la provenance, "Ex. Rusty Schweickart". Accompagné de l'étui d'origine et d'une lettre de provenance de Schweickart, en partie : "Je certifie par la présente que ce médaillon Robbins en argent d'Apollo 10, numéro de série 70, a été transporté à bord de la mission Apollo 10 en 1969. En tant que membre du bureau des astronautes, j'étais autorisé à acheter jusqu'à deux médaillons Robbins pour chaque mission". Ce médaillon, l'un des 300 médaillons Robbins envoyés sur la Lune par la mission Apollo 10, a la particularité de faire partie d'un record mondial Guinness : à son retour de la Lune, Apollo 10 a établi le record de la vitesse la plus élevée atteinte par un véhicule habité : 24 791 mph (39 897 km/h) ou Mach 36 !

DAEMLIN : Moto VT125F. MTF. 1 CV. Année 1999. N° immatriculation : 9672 TW 16. Non roulante (clés + carte grise). Retrait 61 rue André Boulle à Blois

Atlas LR-101 Rocket Engine - Exportation restreinte (ITAR), vente uniquement aux citoyens et organisations des États-Unis. Moteur vernier Rocketdyne LR-101 utilisé sur le lanceur Atlas, mesurant environ 15,5″ de long et 5″ de diamètre au niveau de la tuyère, avec des numéros de pièces estampillés sur la circonférence de la partie supérieure (plusieurs numéros oblitérés). Conçus pour produire une poussée de 1 000 livres en fonctionnement, deux LR-101 ont été montés sur les missiles Atlas et Thor, ainsi que sur le lanceur Delta. Sur l'Atlas, les moteurs secondaires LR-101 servaient principalement à assurer le contrôle du roulis après le largage des moteurs d'appoint ; ils contribuaient également à la poussée et, après l'arrêt de la béquille, propulsaient l'Atlas jusqu'à sa vitesse et sa position finales. Les moteurs LR-101 de l'Atlas sont facilement visibles sur les images du décollage de Mercury-Atlas 6 de John Glenn, le 20 février 1962.

Gordon Cooper Handwritten Meeting Notes with Chris Kraft on Mercury Rocket Abort System - Notes manuscrites de Gordon Cooper sur une réunion qu'il a eue avec le directeur des vols Christopher Kraft pendant sa formation au projet Mercury. Les notes, écrites au stylo à bille noir sur une page de cahier blanc cassé de 8,5 x 11, sont intitulées "15 Jun 59, Chris Kraft" et abordent plusieurs sujets liés à la possibilité d'interrompre le vol Mercury. Les notes se lisent, en partie, comme suit "Système d'interruption / Le système Redstone (par ABMA) a été accepté / Atlas est toujours en l'air", "Quantités à mesurer dans les missiles qui indiqueraient une défaillance catastrophique : Redstone : 1. attitude 2. Vitesse 3. Défaillance de l'alimentation électrique (défaillance du système de contrôle) 4. Poussée / Atlas 1. vitesse 2. Poussée 4. Pression dans le réservoir LOX 5. Diff press between fuel tank & LOX tank", "il y aura un délai de 30 secondes après l'arrêt du moteur pour que le RSO puisse permettre au missile de dégager le cap avant la destruction (l'accélération est si faible que le système d'abandon devrait pouvoir dégager facilement)" et "il y aura un delta temporel de 3 secondes entre l'arrêt du moteur du RSO et la destruction". C'est le minimum et ce n'est pas automatique - il se peut qu'il n'y ait pas de destruction du tout". En bon état. Accompagné d'une lettre d'authenticité de Paul Hartunian.

Wright Flyer Oversized Original Photograph (c. 1908) - Rare photographie originale d'époque datant de 1908, 19,5 x 16,25, au fini mat, du Wright Flyer survolant le champ du Camp d'Auvours lors du vol record de Wilbur le 21 septembre 1908. La tour du mécanisme de lancement est visible à gauche, parmi un groupe de spectateurs. La photographie est signée en bas à droite à l'encre par le photographe Maurice-Louis Branger, "M. Branger". Présentée dans un cadre contemporain au format total de 21,5 x 18. En très bon état. Cette image figure dans le volume 2 de l'ouvrage The Papers of Wilbur & Orville Wright, sous la cote 168, avec pour légende : "Camp d'Avours, 6 P.M., September 21, 1908-Wilbur Wright's record flight of 1 hour 31 minutes 25 4/5 seconds" (Camp d'Avours, 6 P.M., 21 septembre 1908-Wilbur Wright's record flight of 1 hour 31 minutes 25 4/5 seconds). Plus tard dans l'année, Wright volera pendant 2 heures et 19 minutes. La "catapulte" construite par les frères Wright, utilisée pour faciliter le décollage de leur avion pionnier, figure en bonne place sur cette photographie d'une taille inhabituelle pour l'époque. Utilisant un système simple de poids et de poulies pour fournir la force motrice, l'appareil de la tour de lancement était nécessaire pour atteindre une vitesse initiale suffisante pour un vol motorisé soutenu.

Apollo 13 Flown 'LM Contingency Checklist' Page - From the Collection of Fred Haise - Page recto-verso de la " LM Contingency Checklist " emportée en orbite lunaire lors de la mission Apollo 13, 5,5 x 8, signée et certifiée en vol au stylo à bille bleu, " Flown to the moon on Apollo 13, Fred Haise, Apollo 13 LMP ", qui signe à nouveau de la même manière sur la face opposée. Les deux pages de la liste de contrôle sont identifiées comme "LM-7" et "P27 Update (LM)", et contiennent des annotations manuscrites faites en vol au stylo à bille et au feutre par Haise. Ces annotations se sont avérées vitales pour le sauvetage des astronautes d'Apollo 13, car elles concernent le largage essentiel du module de service endommagé et du "canot de sauvetage" de l'équipage, le module lunaire Aquarius. En très bon état. Accompagné d'une lettre d'authenticité signée par Haise, qui écrit : "Cette lettre est accompagnée d'une page de notre LM Contingency Checklist (liste de contrôle du module de service) emportée lors du vol d'Apollo 13. J'ai utilisé cette page particulière pour enregistrer des données de vol critiques pour les manœuvres de séparation du module de service et du module lunaire. Mes notes de vol sont les suivantes : " SM SEP PAD, Following MCC-7 mau, R 000 (degrés) P 091.3, Y 000. @ GET 138:10:00, EI - 4 1/2 hrs, exécuter une poussée de 0,5 fps, 4 jet ullage puis exécuter SM Sep suivi d'une traction de 0,5 fps". Il s'agit des procédures en temps réel pour séparer le module de service des modules de commande et lunaire encore arrimés. Cette configuration CM/LM n'avait jamais été utilisée dans le cadre d'Apollo. Après la manœuvre numéro 7 de correction à mi-course (MCC), nous avons placé la configuration CSM/LM dans la position définie par les angles R, P et Y. Au temps écoulé au sol (GET) de 138 heures et 10 minutes, 4,5 heures avant l'interface d'entrée (ou l'entrée dans l'atmosphère terrestre), nous avons alors "poussé" le SM avec les 4 petits moteurs de contrôle d'attitude du LM à une vitesse de 0,5 pied par seconde (fps), libéré le SM du CM/LM, puis "tiré" en s'éloignant du SM à une vitesse de 0,5 fps. La dernière étape majeure du vol avant l'entrée dans l'atmosphère terrestre consistait à larguer le LM. Il nous avait servi de "canot de sauvetage" pendant la mission et était le seul véhicule capable de placer l'ensemble de la configuration amarrée sur une trajectoire appropriée pour revenir en toute sécurité sur la Terre après l'explosion du réservoir d'oxygène du SM. Mes notes sur le côté opposé de cette feuille se lisent comme suit : "LM SEP PAD, Avant 141:40:00 (EI - 1:00) manver to following attitude R 130, P 125, Y 012.4. Angle de cardan CSM correspondant - R 291, P 196 Y 045". Les autres notes sont les suivantes 2 Bat C current, 30.2 Bat A volt" et les numéros "31021, 25248, 09050". Une heure seulement avant l'entrée dans l'atmosphère terrestre, nous avons placé les véhicules CM/LM amarrés dans l'attitude définie par les angles R, P et Y. Nous avons ensuite largué le LM dans l'atmosphère terrestre. Nous avons ensuite largué le LM, permettant à la pression atmosphérique à l'intérieur du tunnel d'amarrage de pousser les véhicules l'un vers l'autre. J'ai également enregistré le courant de la batterie C et la tension de la batterie A. Ces deux manœuvres de vol constituaient les dernières étapes critiques permettant à James Lovell, Jack Swigert et moi-même de revenir sur Terre. Ces étapes ont été développées et testées par les équipes d'assistance au sol au cours d'efforts continus après l'explosion du module de service, survenue quelque 56 heures après le début de la mission.

Hermann Oberth Typed Manuscript Signed - 'The Moon Car' - Fascinant manuscrit dactylographié du pionnier des fusées Hermann Oberth intitulé "The Moon Car", deux pages, 8,5 x 9, daté de 1957, signé à la fin à l'encre bleue "H. Oberth". Le manuscrit, qui contient les réflexions prémonitoires d'Oberth sur un éventuel alunissage et sur la meilleure façon d'explorer le terrain, se lit comme suit : "Je suppose que l'expédition lunaire a parcouru les 384 000 km (238 000 miles) qui séparent la station spatiale du satellite de la Terre et qu'elle a effectué l'atterrissage, qui n'est pas trop facile, sur sa surface. L'équipage a survécu à ses nombreuses épreuves et émotions, a fait ses premiers pas historiques sur le sol lunaire et a effectué quelques mouvements prudents dans le voisinage immédiat de son vaisseau. Les explorateurs n'auront pas à aller bien loin pour trouver toute une série de problèmes. La nature de la surface de la Lune, les roches qui la recouvrent, la couche de poussière plus ou moins épaisse qui la recouvre, tout cela se trouve, dans l'état actuel de nos connaissances, à quelques centaines de kilomètres. Mais un jour viendra où le travail à accomplir à proximité sera terminé et où l'on atteindra le point du programme prévu où des objectifs plus lointains sont en jeu. De nombreux phénomènes à la surface de la Lune ne pourront être expliqués qu'après l'atterrissage d'une expédition lunaire. Ses membres ne pourront pas faire grand-chose à pied, car les objets qu'ils souhaitent étudier sont très dispersés sur la surface de la Lune. Même si un endroit particulièrement favorable est choisi pour l'atterrissage, des centaines de kilomètres devront être parcourus. Ne pas explorer, mais simplement rester au point d'atterrissage et se contenter des premiers pas autour de celui-ci, c'est gaspiller tout l'argent dépensé pour l'expédition. Lorsqu'une expédition sur la Terre se propose de reconnaître un territoire inexploré, elle décharge les hélicoptères qu'elle a apportés, les assemble et envoie quelques hommes dotés de bons yeux (et de meilleures lunettes de vue) pour jeter un coup d'œil. Des avions sont généralement aussi apportés pour permettre de maintenir la communication avec la civilisation, même au plus profond de la jungle, et de traiter le courrier entrant et sortant. De nombreux progrès ont été réalisés depuis les voyages aventureux et laborieux effectués par les explorateurs à la fin du siècle dernier. Les relevés aériens ne seront pas nécessaires sur la Lune. Ils auront été réalisés avec des télescopes spatiaux avant l'alunissage. De plus, il serait impossible de faire voler des avions sur la Lune car son atmosphère (si les gaz résiduels méritent ce terme) est beaucoup trop raréfiée. La seule chose à faire est donc de voyager sur sa surface. Mais là encore, il y a un hic. L'expédition ne peut pas simplement prendre une jeep, la décharger, la démarrer et partir. Le moteur à combustion interne normal a besoin de l'oxygène de l'air, et il n'y a pas d'air sur la Lune. Il faut donc concevoir et construire un véhicule spécial. Quelqu'un a un jour suggéré une sorte de voiture manuelle sur le modèle des tricycles d'enfants, que l'on pourrait mettre en mouvement en "pompant" avec les deux bras. Un tel engin serait très fatigant pour les voyageurs lunaires. Wernher von Braun a fourni à son expédition lunaire des véhicules à chenilles ressemblant à des chars d'assaut ; c'est bien mieux. Mais que se passe-t-il lorsque ses explorateurs lunaires tombent sur une large fissure ou un gouffre profond ? Il y a beaucoup de fissures et de crevasses à la surface de la Lune, et l'auteur lui-même a souligné dans son livre combien il serait difficile et long de voyager avec les véhicules à chenilles qu'il propose. Aucune de ces idées et aucun de ces plans ne m'ont satisfait, c'est pourquoi j'ai conçu ma propre machine. Ma machine peut se déplacer sur terre ou voler, bien qu'il serait peut-être préférable de dire qu'elle peut courir sur le sol et sauter. Elle peut même faire des sauts assez importants afin de se déplacer plus facilement dans les fissures et les crevasses et d'avoir une meilleure vue d'en haut. Une expédition lunaire capable de faire de grands sauts sera très bien lotie. Elle sera très mobile, capable de se déplacer confortablement et de faire de longs sauts de kangourou à grande vitesse sur les terres vierges. Nous pourrions comparer cette forme de voyage à l'avion, ou l'appeler "un saut, un bond et un saut". En bon état.

Wernher von Braun Handwritten Manuscript on Rocket Propulsion and Atomic Energy - Projet de manuscrit manuscrit de l'ingénieur aérospatial et architecte de l'espace Wernher von Braun, qui contient un sujet similaire à "Crossing the Last Frontier", son célèbre article inaugural de la série "Man Will Conquer Space Soon !" de Collier's, paru dans le numéro du 22 mars 1952 du magazine. Le manuscrit de 13 pages, non signé et non daté, écrit au crayon sur des feuilles de papier de 8 x 10, se lit en partie comme suit : "Ces projectiles utilisent le même principe de propulsion que l'avion à réaction. Il est basé sur la troisième loi du mouvement d'Isaac Newton, qui peut être énoncée comme suit : pour chaque action, il doit y avoir une réaction de force égale, mais dans la direction opposée. Un bon exemple est le tir d'une balle de fusil. Lorsque vous appuyez sur la gâchette et que la balle sort à toute vitesse du canon, il se produit un recul qui fait retomber la crosse du fusil sur vos épaules. Pourquoi ? La poudre qui explose exerce une pression égale dans toutes les directions". Von Braun poursuit sur le thème de la propulsion : Les petites fusées, telles que les célèbres fusées du 4 juillet, utilisent des propergols solides dans lesquels le "combustible" et le "comburant" sont mélangés comme dans la poudre à canon... Pour la simplicité, on ne peut pas faire mieux qu'une fusée "solide". Mais cet énorme avantage s'accompagne de défauts inhérents à la fusée à propergol solide... C'est pourquoi les concepteurs de grosses fusées passent aux propergols liquides. Pour pouvoir utiliser de puissantes combinaisons de propergols, ils utilisent des "combustibles" et des "oxydants" séparés et les stockent dans des réservoirs différents. Afin d'économiser du poids mort, ils ne pressurisent pas ces réservoirs mais utilisent des pompes pour alimenter les deux propergols dans une chambre de combustion du "moteur-fusée", dont les parois doivent être suffisamment épaisses pour résister à la pression de combustion élevée". Von Braun dresse ensuite une "liste des facteurs les plus importants qu'un ingénieur de fusée doit prendre en compte pour choisir les propergols". Il pose ensuite la question suivante : "Qu'en est-il de la possibilité d'utiliser l'énergie atomique pour la propulsion d'un satellite-fusée ?" Von Braun écrit : "Nous devons garder à l'esprit que la seule façon connue de libérer l'énergie atomique est de la transformer en énergie thermique. Dans la bombe atomique, cette chaleur est libérée brusquement en un seul éclair aveuglant. C'est le rayonnement thermique émanant de cet éclair qui peut mettre le feu aux bâtiments situés dans la zone cible. Et c'est l'énorme quantité d'énergie thermique libérée soudainement dans un petit volume d'air qui crée une pression atmosphérique locale si terrible que l'onde de choc, à laquelle cette pression répond, peut détruire des structures solides jusqu'à un kilomètre de distance. Dans une "pile", la transformation de l'énergie atomique en chaleur se fait lentement et sous contrôle. Mais tout ce que nous obtenons de notre énergie atomique n'est encore que de la chaleur". En très bon état. Accompagné d'un certificat d'authenticité de Stephen Hankow of Farthest Reaches, qui déclare que ce manuscrit "provient de la collection personnelle de Doris Hunter, ancienne archiviste en chef de la collection WWB de l'Alabama Space & Rocket Center à Huntsville, Alabama".